LOTUS EUROPA RACER 1973

Les Berlinettas italiennes des années ’60 ont immédiatement généré des “inspirations” décriées par les Tifosis comme n’étant que des copies (“Queste cose sono solo cattive imitazioni della creatività italiana”) ! Inexorablement, les Berlinettes sportives vont devenir très en vogue chez les petits constructeurs car elles étaient peu couteuses à fabriquer comparativement aux “vraies sportives chics”, le principe de base étant simple : une construction légère en polyester réutilisant un maximum de pièces d’automobiles de grande série, carrosseries, accessoires, chassis, moteurs, boites, trains-roulants. Malgré un moteur souvent modeste, les plus doués obtenaient un rapport poids/puissance très favorable et des performances élevées pour un coût raisonnable.

En France, la plus célèbre des Berlinettes est sans aucun doute l’Alpine A110. Colin Chapman “pas bégueule pour un sou” après avoir examiné la clientèle qui achetait des Berlinettes y a vu un moyen de donner une nouvelle envergure à son entreprise de construction automobile, en proposant cette fois un modèle exportable “clés en mains”, donc une sorte de Kit-Car déjà monté et présenté comme étant une “vraie” auto, sans aucun montage à réaliser contrairement à la Seven ou l’Elan, et vendu à un prix plus abordable.

La clientèle était constituée de “recycleurs” de bagnoles volées reconstruites en voiture de rallye toujours à l’affut “d’opportunités”, de “casseurs” de bagnoles bourgeoises destinées aux “recycleurs” pouvant s’afficher comme “spécialistes en automobiles de course”, tous sautant sur l’occasion (qui fait les larrons) de disposer d’automobiles “légales”, d’autant plus que dans les années ’60 et ’70 les “Contrôles Techniques” réalisés par les mêmes “garagistes” permettaient aux pires dangerosités de rouler !

C’est à cette époque que les “Kit-Cars” faisaient les beaux-jours des pires escrocs et que fleurissait la clientèle des “bécé-bégés” qui plastronnaient en tailleurs pastel, mocassins à glands et pulls jacquards ! L’aboutissement créatif de ces “Charles-Édouard” et de leurs “Marie-Sophie” étant de “descendre” à Saint-Tropez l’été et Megève l’hiver (Paris le reste du temps) ! Les Berlinettes Alpine et autres Matra d’Jet fleurissaient donc comme les Hippies dans les champs… C’est dans ce contexte que Colin Chapmann a créé la Berlinette Lotus Europa !

Pourtant réputés pour leur abondante frénésie sexuelle, les BCBG vont être victime de leur auto-extinction au coin du quart du siècle passé pour disparaitre en même temps que les rêves éveillés et la béatitude du monde des Gnous avec les auto-attentats américains du 11 septembre. Le triangle de Rocquencourt et les rives du Cap-Ferret sont ensuite devenus un mystère semblable au triangle des Bermudes et les rives de la Floride… Quoiqu’en vérité, l’Homo-Versaillus-Berlinetus n’a pas succombé aux hordes sauvages, il a évolué tout comme les garages minables sont devenus des Palais d’Automobiles.

Révolution chez les CPCH (“Collier de Perles Carré Hermès”) et autres TTQS (“Tasse de Thé Cul Serré”), leur dress code et leurs manières ont changé, leurs fausses valeurs demeurant absolument intactes “spermettant” que les prix des mêmes stupidités roulantes de leur jeunesse suivent l’index “Ferrari 250GTO”, la Berlinetta ultime à maintenant 70 millions d’€uros, une valeur purement d’ingénierie fiscale qui aspire toutes les autres automobiles “de collection” dans un délire “hors du commun” (Pierre Bardinon l’a achetée l’équivalent de 1.500 €uros en attente que “ça mousse” entre complices pour mieux coincer un “GoGo” multimilliardaire !

Présentée “sur le tard” à la presse (le 20 décembre 1966), la Lotus Europe (type 46) a débarqué en France en février 1967 pour tenter d’attirer quelques faisans. Originellement destinée uniquement à l’exportation hors Angleterre cette Berlinetta britannique biplace était donc “intelligemment” équipée du même moteur équipant les Renault 16TS monté dans les Berlinettes Alpine A110 à moteur central, sauf que pour paraitre plus “sport” Colin Chapman l’avait positionné en “moteur central”. Ainsi très basse, l’Europa affichait un Cx de 0,29 seulement, utilisé publicitairement comme “profitable à la vitesse de pointe” !

L’Europa était calculée “à l’économie sans le montrer”, ce qui se caractérisait par des vitres de portes fixes d’une seule partie, l’absence de poignées de porte, un essuie-glace unique, une planche de bord d’un seul tenant en alu, des fermetures de capots simplifiées, ou encore des sièges fixes moulés directement dans le plancher et la cloison moteur (le volant et le pédalier étaient réglables, mais avec des outils) ! Selon les préceptes de Sir Colin Chapman, la carrosserie ultra fine et légère (donc fragile) était en fibre de verre, collée au châssis. Tout était “à l’économie”, les feux arrière en 3 parties étaient même récupérés de Lancia.

Le dessous de la voiture était “vendu” comme entièrement caréné alors que c’était la même carrosserie “englobant” un châssis poutre central en tôles d’acier soudées et des suspensions à triangles, les jantes étant en tole et les freins à disques Girling à l’avant et à tambours à l’arrière ! Malgré sa mécanique pas spécialement brillante (moins de 70 chevaux), la Lotus Europa mettait en avant sa bonne aérodynamique et un rapport poids/puissance “favorable”, proche de 7 Kg/ch. La voiture pesait à peine plus de 600 Kg au total, ce qui aidait le 1L5 français à se montrer plus convaincant que dans la R16. La boîte de vitesses à 4 rapports était fournie par la régie Renault, le moteur et la boîte étant inversés pour obtenir une transmission aux roues arrière.

En octobre 1967, un déflecteur est ajouté sur les vitres de portes qui sont devenues démontables. Les capots sont désormais articulés sur charnières. Intérieurement, le tableau de bord adopte le bois. Un peu plus tard, une version compétition (type 47) est parallèlement mise au point avec un moteur 1594 cm3 Lotus-Cosworth double-arbres à cames, boîte 5 vitesses Hewland, des suspensions améliorées et 4 freins à disques. Performante et agréable à piloter, la Lotus Europa n’est toutefois pas exempte de critiques.

La vision minimaliste et sans confort de Chapman n’était pas du goût de tous les clients qui trouvaient à la voiture des inconvénients évidents pour une utilisation “normale”, sur la route. Le manque de ventilation de l’habitacle, causant rapidement buée ou grande chaleur était notamment mis en avant. Les vitres de portes démontables manquaient cruellement de praticité, de même que le réglage de la position de conduite, impossible sans outils ! Autre point noir, plus délicat, la carrosserie collée au châssis entraînait des coûts de réparations prohibitifs et les assureurs en tennaient compte avec des primes élevées au regard du prix d’achat de la voiture. De même, si l’architecture à moteur central était ce qui se faisait de mieux en compétition, l’accessibilité mécanique n’était pas des plus aisées.

Au terme d’une production de 644 exemplaires, ce qui constituait pour Chapman un semi échec, l’Europe S1 fut remplacée en avril 1968 par la version S2 (type 54) beaucoup plus “bourgeoise” : Vitres de portes coulissantes, sièges réglables, carrosserie boulonnée et non plus collée au châssis. La Lotus Europa devenait de ce fait plus haut de gamme. La nouvelle planche de bord entièrement redessinée avec façade bois et l’ajout d’une console centrale contribuaient à cette impression. La liste des options état d’ailleurs considérablement allongée : vitres électriques, assistance de freinage, radio avec 2 haut-parleurs dans les portes, enjoliveurs de roues, avertisseurs à dépression, pare-brise teinté.

Cette Lotus proposée montée, ou en kit devait toutefois évoluer car l’Europe modifiait ses lois et celles concernant les “kit-cars” Britanniques annulant l’avantage fiscal lié à cette spécificité nationale ! Fin 1968, on notait l’apparition de la version “Federal” qui inaugurait un certain nombre de modifications pour répondre aux normes US. Pour des raisons d’homologation, de petits clignotants faisaient leur apparition entre les phares principaux tandis que la forme des ailes avant était modifiée pour rehausser les phares ainsi que des poignées de portes (empruntées à la MGB) et un double balais d’essuie-glace. Le pare-brise était dorénavant collé au lieu de chaussé dans un joint, la planche de bord était enrichie d’un témoin de défaut de freinage et de feux de détresse.

La plupart de ces modifications furent étendues peu de temps après à toutes les versions européennes et la production des Lotus Europa S2 se termina fin 1971 avec un total de 4.293 exemplaires. L’Europa souffrait pour son image d’un manque de noblesse mécanique. Le moteur Renault restait en effet son dernier vrai défaut et n’avait pas l’aura attendue d’un multiple champion de Formule 1 tel que Lotus. Aussi, en 1971, le propulseur tricolore fut remplacé par un bloc Lotus-Ford à double arbre à cames en tête qui développait 115 chevaux, alimenté par deux carburateurs double-corps Dellorto. La carrosserie avait été montée légèrement plus haut sur le châssis qui était aussi légèrement plus long. Cette version fut appelée “Europa Twin cam” (type 74).

Enfin, en 1973, la dernière évolution baptisée “Europa Special” a été lancée avec le moteur “Big-Valve” de 1558 cm3 développant 126 chevaux à 6000 tr/mn et 118 Nm à 4000 tr/mn, pour un poids de 660 Kg. La boîte à 5 vitesses permettait d’atteindre 190 km/h en pointe. Les accélérations étaient également de très bon niveau pour l’époque, le 0 à 100 km/h était par exemple abattu en 8″5. Le modèle possèdait une présentation personnalisée “JPS” avec peinture noir/or ou argent avec des liserés spécifiques sur toutes les faces de la voiture.

PRODUCTION LOTUS EUROPA S1 / S2
1967 : 0443
1968 : 0744
1969 : 1679
1970 : 1529
1971 : 1315
1972 : 1782
1973 : 1776
1974 : 0622
1975 : 0057
Total Production 9.887

La Lotus Europa qui illustre cet article a participé aux 24 Heures de Daytona 1978 après avoir été entièrement reconstruite en une voiture de course dédiée, capable d’affronter les meilleurs au monde. Pilotée par Emiliano Rodriguez et Hiram Cruz, la voiture a commencé en 58e position et terminé à une respectable 14eme place, couvrant 402 tours en 24 heures ! L’écrivain automobile Peter Egan a dit un jour : “La course automobile fait ressembler la dépendance à l’héroïne à un vague souhait pour quelque chose de salé”... Cette perle de sagesse était certainement vraie pour le premier propriétaire de cette Europa, qui l’avait achetée d’occasion en tant que version “JPS” (John Player Special) construite en usine, avant de la transformer complètement en voiture de course.

Le moteur et la transmission d’origine ont été remplacés par un nouveau moteur construit par Pick’s Racing Engines sur base d’un bloc Cosworth BDA avec des pistons et segments CP, des bielles Carillo, un vilebrequin Marine (Compression de 12:1), deux carburateurs Weber 45 DCOE, des collecteurs d’échappement en acier inoxydable personnalisés, un système de lubrification à carter sec, un allumage Mallory, une transmission Hewland à 5 vitesses et des accessoires Moroso. Les supports de moyeu et d’autres pièces de suspension ont été remplacés par des composants “compétition” et des extensions de passage de roue Porsche 914 ont été ajoutées pour aider à couvrir les nouvelles jantes en alliage Jongbloed de 13 x 9 (à l’avant) et 13 x 11 (à l’arrière).