Maserati où Marzérratti A6 GCS/53 Berlimerda ?

Pour vivre heureux, vivez cachés… mais achetez des objets d’antiquité, d’art ou de collection car ils ne sont pas taxables à l’impôt sur la fortune. Par contre, pour les voitures de collection, il faut être subtil… la circulaire douanière du 16 janvier 2013 dispose en effet que pour être exonérés (pour ne pas être taxables à l’impôt sur la fortune), les véhicules de collection doivent remplir les deux conditions suivantes :
1. Ils doivent être assimilés à des objets de collection, c’est-à-dire : être relativement rare, ne pas être normalement utilisé conformément à leur destination initiale (sans exclure pour autant que ses qualités fonctionnelles puissent rester intactes), faire l’objet de transactions spéciales en dehors du commerce habituel des objets similaires utilisables et avoir une valeur relativement élevée.
2. Ils doivent présenter un intérêt historique, c’est-à-dire : se trouver dans leur état d’origine, sans changement substantiel du chassis, du système de direction, du freinage, du moteur, etc… être âgés d’au moins 30 ans, et correspondre à un modèle ou type dont la production a cessé.
Sont également admis en tant que voitures de collection, les véhicules ayant participé à un événement historique ou appartenu à un personnage célèbre.

Pour l’administration fiscale, une voiture de collection peut être considérée comme telle selon différents critères
A- les plus-values lors d’une vente peuvent être taxées, à l’instar, là-aussi, des œuvres d’art (à l’exception des ventes inférieures à 5000 euros ou à destination d’un musée). Le montant de la taxe est de 5 % sur le prix de la vente ou soumis aux règles du droit commun (34,5 % sur la seule plus-value). Des abattements de 10 % par an après 2 ans sont également prévus dans ce cas.
B- les voitures de collection ne sont pas exonérées de droits de succession.
C- comme tous les objets de collection, les voitures importées peuvent être dédouanées et bénéficier d’un taux de TVA réduit de 10 %.
Les conditions pour l’obtention de ces avantages sont définies dans la circulaire du 16 janvier 2013 : rareté, intérêt historique, valeur élevée, état du véhicule…
Tout ce qui précède est donc complexe… donc, la solution tient en une des directives des Finances : Les voitures anciennes qui ne peuvent être qualifiées de voitures de collection sont exonérées de tout ce qui précède.

L’aspect fiscal évoqué (à vos risques et périls), ceux (et celles) habitué(e)s (ou non) à estimer, acheter, vendre des véhicules anciens et de collection, vivent la confusion entre les véhicules 100% authentiques… et ceux qui ont été reconstruits, rénovés ou refaits. La copie d’un chef-d’œuvre automobile, même absolument parfait, ne vaut pas l’original… pourtant, toutes les automobiles anciennes peuvent être aujourd’hui reproduites “à l’identique” par de bons professionnels, à un tel point que la plupart des connaisseurs se laissent prendre.
Chacun connaît des affaires de fausses anciennes authentifiées par des experts, ou achetées par des musées, et dont la véritable nature n’est découverte que plus tard… à quoi tient donc cette différence, parfois imperceptible, mais irréfutable, qui existe et persiste à travers les doutes et faux-semblants… et qui porte avec elle cette charge de vérité, d’émotion ?
Il s’agit là de l’irréductible, de l’immense distance qui sépare l’objet même (par nature unique et irremplaçable) créé par un maître, d’un objet d’apparence identique, mais qui n’est qu’une reproduction… une différence non pas d’apparence, mais d’essence…

Certes, une belle reproduction d’un chef-d’œuvre est un plaisir à admirer, elle restitue pour une part (mais pour une part seulement) l’intérêt, la beauté et l’émotion de l’automobile ancienne originale. Pour prendre un exemple simple, nul ne songe à comparer la valeur, l’intérêt historique d’un exemplaire de Jaguar Type D, avec les qualités, aussi grandes soient-elles, d’une Lynx, réplique fidèle, mais de fabrication contemporaine… en effet, seule la Type D d’origine bénéficie d’une histoire, d’une authenticité, de cette vérité recherchée par le connaisseur… ce que la Lynx restitue, ce sont les lignes, les volumes, et certaines sensations de conduite mais seulement cela… et c’est pareillement pire pour les répliques de moins nobles-conditions, comme les Delachapelle singeant les Bugatti 55, les Excalibur singeant les Mercedes SSK et 540K, les Panther singeant les Jaguar SS100 voire les Bugatti Royale…
Pour des modèles extrêmement rares et recherchés, inaccessibles, certaines répliques soignées, techniquement irréprochables (mécanique, matériaux et technique de construction), possèdent une valeur réelle qui peut même augmenter avec le temps, mais elle doit absolument et sans ambiguïté être identifiée comme copie ou reproduction.

Entre ces deux points extrêmes (l’authentique automobile d’époque et une réplique “exacte”, mais contemporaine), se trouve toute une échelle de gradations intermédiaires, progressives et subtiles, dont nous commençons à perdre dangereusement la notion. Où s’arrête l’authentique et où commence la reproduction (ou réplique), voire le faux ?
Voilà une question cruciale, essentielle pour le collectionneur et pourtant très souvent occultée, peut-être parce qu’elle dérange certains… on ne montre pas dans un musée un vase antique repeint, pas plus un bronze décapé de neuf… si l’on restaure un tableau, on limite absolument l’intervention au strict nécessaire, le travail devant rester aussi limité et discret que possible, nul ne songerait, sur un manuscrit ancien, à repasser à l’encre noire les mots tracés par un auteur célèbre, ni à blanchir le papier au chlore pour lui rendre l’aspect du neuf, car l’histoire de l’objet est inscrite dans ces marques du temps : griffures, usure, jaunissement des teintes, sont autant de témoignages (même si elles ne sont pas les seules) de l’authenticité d’une pièce de collection.

Certes, le contenu d’un manuscrit, la forme d’un vase sont riches d’enseignements, admirables, mais la valeur historique, la force émotionnelle, la vérité de l’objet résident bien pour l’essentiel dans ce qu’il porte comme traces de son histoire… ainsi, quelle proportion de vérité trouve-t-on dans une Ferrari re-fabriquée à 99%, au châssis et à la carrosserie reconstruits, repeinte de neuf, aux chromes refaits, à la sellerie changée pour une peausserie neuve, aux caoutchouc, aux pneus, aux durites, fabriqués aujourd’hui… en copiant les modèles d’autrefois ?

Un écrou de 12 est un écrou de 12, diront certains, quelle différence… et puis, ne changeait-on pas régulièrement les pneus, garnitures, canalisations sur ces modèles à l’époque de leur gloire ? Certes, mais les pièces changées ou remplacées à l’époque restent des pièces d’époque… un pneu vulcanisé en 2018, même avec les dimensions et sculptures de 1930 reste un pneu de 2018… il n’est pas d’époque, et en tant qu’objet, il n’a pas d’histoire… or les pièces les plus simples, une vis, un écrou, un tuyau, peuvent garder la trace des coups de tournevis, de l’outil qui les a montés, resserrés autrefois… le cuir craquelé qui offense l’œil de certains… garde l’empreinte des années d’utilisation et d’entretien par son propriétaire… les fils électriques fendillés, certes moins flatteurs qu’un beau faisceau neuf, sont bien ceux qui ont été montés, soudés, sertis, par les ouvriers de l’usine.

A l’évidence, chacun a le droit de préférer le neuf à l’ancien, mais osera-t-on appeler encore ces objets hybrides, dont une part importante des pièces sont neuves, d’authentiques véhicules d’époque ? Pire, qu’y-a-t-il d’authentique dans une Ferrari ou tout, absolument tout est neuf, même pas restauré de pièces anciennes, châssis, moteur, trains roulant, carrosserie, habitacle… automobile qui est prétendue “restaurée”, alors que seul le N° de châssis est ancien, car tout simplement repris soit sur une épave soit de la nomenclature historique, chapitre “voitures détruites” ?

Cela signifierait qu’on a perdu, à quelque degré, le sens des mots et de la valeur des choses : non, tant une automobile entièrement reconstruite de rien, qu’une automobile entièrement démontée, sablée, dont on a remplacé par du neuf de nombreux panneaux de carrosserie, des pièces telles que carters, garnitures, boulonnerie, câblages, rondelles, pneumatiques, dont on a regarni l’intérieur de tissu ou de cuir d’aujourd’hui, qu’on a repeinte, re-chromée, voire dont on a reconstruit le châssis, ou d’autres parties… de telles automobiles ne sont pas (ou plus) des pièces de collection authentiques et historiques qu’on prétend. On en a en quelque sorte effacé, comme on remet un compteur à zéro, la vie antérieure, ce sont des modèles identiques aux spécifications des originales, peut-être, mais ce ne sont pas les vraies originales !

On pourrait d’ailleurs, pour rester dans l’objectivité stricte, mesurer la quantité, le nombre ou la proportion de ce qui a été réellement fabriqué ou travaillé à l’époque d’un modèle donné : bien des exemplaires fièrement nickelés perdraient alors beaucoup de leur crédibilité et de leur valeur (affective, historique, financière). On re-fabrique, pour certaines voitures, non seulement les accessoires évoqués ci-dessus, mais même des pièces de carrosserie, des capotes, des roues, voire des éléments mécaniques complets…, quelle est la limite, quel critère utiliser pour que les mots “automobile d’époque”, “authentique”, “original”, gardent un sens ?

Une Ferrari (ou une Bugatti), conservée telle qu’à l’origine, aux accessoires vieillis, aux vitres ternies, à la peinture visiblement âgée, à l’intérieur usé, nous apporte miraculeusement un peu d’un passé révolu, cette part inestimable d’un monde enfui, elle a conservé l’empreinte de ceux qui l’ont faite, utilisée, aimée… en se penchant sous son capot, en observant longuement chacune de ses parties, nous revivons son histoire, dont les traces fragiles sont demeurées ineffacées, tangibles… hélas, le jet de sable, le pistolet du peintre, les ciseaux du sellier vont gratter, décaper, couper, détruire ces vestiges précieux, pour ne garder que la matière première, inerte, mise à nu, et bientôt recouverte de vernis, pigments, teintes fraîches mais sans valeur et sans saveur… les vis et joints impeccables et neufs vont envahir le moindre recoin… plus un centimètre carré n’aura échappé à la rénovation : entièrement repeinte, refaite, reconstruite, la voiture mérite-t-elle encore pleinement le nom d’ancienne… et pourra-t-on encore parler de restauration, comme on le fait pour un tableau ?

Nullement ; il s’agira alors d’une ancienne neuve… où l’on n’aura pas hésité à changer purement et simplement tout ce qui doit l’être…
Changer la peinture, c’est à dire ôter l’ancienne pour en passer une neuve (même en retrouvant la teinte), changer les accessoires, les pneus, la boulonnerie, le cuir, les ressorts (même fabriqués selon les cotes), voire des pièces importantes, c’est précisément, si les mots ont un sens, le contraire de conserver l’ancien élément… voilà pourquoi le collectionneur, le connaisseur, l’investisseur avisé, préfèrent débourser des sommes élevées pour l’authentique, et pourquoi certaines “merveilles” refaites à neuf ne valent pas toujours aujourd’hui le prix des factures de leur reconstruction… alors, que faire…, faut-il ne rien toucher et laisser la rouille poursuivre ses ravages, la poussière s’accumuler ?

Les conservateurs de musées, ou plus couramment les connaisseurs, les collectionneurs, placés devant un véhicule nécessitant des réparations (rouille gagnant du terrain, moteur hors d’usage, nécessitant le remplacement de certaines pièces) doivent rechercher systématiquement des éléments d’origine et d’époque, en évitant toute utilisation de parties neuves, qui n’ont rien à faire sur un objet historique, dont la valeur repose sur l’authenticité absolue.
Voilà le sens que la majorité des vrais passionnés et des professionnels, résistant à l’obsession du “repeint à neuf” et à la manie des reconstructions systématiques, donnent à leur amour des automobiles véritablement anciennes… voilà sur quoi repose l’essentiel de la valeur des plus authentiques pièces de collection… voilà aussi pourquoi, n’en déplaise aux merdias, qui privilégient les couleurs vives et les chromes éclatants, le temps donnera toujours raison au vrai contre le “reconstruit à neuf”.
Dans dix, vingt ans, quand le spectaculaire sera redescendu à sa place (avec tout le respect dû aux artisans qui réalisent souvent un travail admirable, mais dans un domaine en marge de l’authenticité historique pure), on comprendra pourquoi les plus sensés d’entre nous ont toujours préféré investir dans des automobiles réellement d’époque, vraies et sincères, plutôt que dans celles qu’on aura rénovées, modernisées à outrance et trompeusement “refaites à neuf”…

“Refaire” : un mot qui résume tout ce qu’on peut reprocher à cette conception, où les automobiles qui furent fabriquées autrefois cèdent la place, lentement mais sûrement, à d’autres, reconstruites autour d’une base authentique, mais dénaturées, “refaites”… non : fausses, diront les plus rigoristes… et dont on aura irrémédiablement perdu une part de la valeur… Maintenant, il y a pire, certains fabriquent des faux avec de la patine pour “faire du faux plus faux que possible”… et, sournois et faux-culs, ils prétendent être tellement fous amoureux des automobiles anciennes, que leur refabrication, c’est leur rendre hommage dans l’intégralité du néant…
C’est le cas de la Maserati qui illustre cet article qui “fait vieille” en tous ses détails… et dont “ceusses” qui y interviennent prétendent qu’il est impératif pour eux d’éviter un malentendu en précisant que leur “chose” n’est pas authentique, mais “désirable”… que leur “chef-d’œuvre” est destiné aux épicuriens pas trop regardant qui aiment l’automobile ancienne… et qui n’analysent pas leur réelle valeur historique !

La valeur marchande et la valeur historique sont fréquemment confondues, parce qu’elles sont souvent liées… mais elles ne le sont pas toujours : une très belle réplique peut certes valoir une somme élevée à l’achat, toutefois il y a peu de chances qu’elle augmente sa valeur marchande dans le temps… tout simplement parce que sa valeur d’usage (état, performances) ne peut que diminuer tandis que l’intérêt historique (et donc la valeur) d’une automobile de collection authentique ne fait, à long terme, qu’augmenter avec le temps…
Certains espérent que tous s’accordent sur le sens des mots et sur la valeur des choses…, mais comme toujours la réalité est toute autre, il s’agit de récupérer ce qu’on croyait irrécupérable, en l’occurrence, maintenant on ose écrire qu’une fausse vraie est malgré tout “désirable”… pas possible d’être plus hypocrite !

Pour Dom B., un Sud-Africain résidant en Allemagne, c’était d’une belle Maserati A6 GCS/53 Berlinetta dont il rêvait de posséder, l’une des exotiques italienes parmi les plus rares jamais produites : seulement quatre de ces coupés exclusifs ont été mis en service en 1954. Maserati a produit deux autres configurations de châssis qui étaient disponibles, qui ont été effectivement utilisées pour la construction de deux barchettas en utilisant deux carrosseries abandonnées de berlinetta.
La nomenclature de l’A6 GCS/53 Berlinetta est certes complexe, mais pleine de sens. L’A6 fait référence à la famille des voitures de sport Maserati et des monoplaces produites à l’époque, et le G est pour la ghisa (bloc de fer). Le CS signifie Corsa Sport… et 53 est l’année modèle.

Vers la fin des années ’40 Maserati qui n’avait réalisé que des voitures destinées à la course, s’est lançé dans la production de voitures routières, c’est à cette époque que débute l’étude du fameux modèle A6 qui, outre la version route, comportera une version sport (A6GCS) et même une version monoplace destinée à la compétition (A6GCM). Comme la majorité des constructeurs automobiles de l’époque, Maserati réalise les châssis motorisés et confie la carrosserie à un spécialiste, en l’occurrence PininFarina, Frua, Zagato et Vignale.
Dans sa motorisation originale le moteur de l’A6 était un six cylindres en ligne de 1L5 implanté longitudinalement à l’avant. Pour des raisons de performances en compétition il fut assez rapidement adapté pour une cylindrée portée à 2 litres.

Pietro Frua réalisera trois exemplaires du modèle A6 GCS-53 qui était un véhicule très original par son style et relativement léger : 740 kg… ce qui lui permettait des performances exceptionnelles avec, en particulier, une vitesse de pointe de 235 km/h. Celles qui sont restées les plus célèbres des A6 GCS fabriquées par Maserati sont les berlinetta carrossées par PininFarina. Quatre exemplaires sont sortis des ateliers du carrossier turinois. Le partenariat entre les deux firmes italiennes ne sera pourtant pas si simple ! En 1953 PininFarina est sur le point de devenir le carrossier attitré de Ferrari, par conséquent, lorsque se présente l’opportunité de réaliser la carrosserie de la dernière voiture sportive du concurrent Maserati, la Carozzeria PininFarina doit marcher sur des œufs… et pour ne pas froisser le susceptible Enzo Ferrari, le châssis de la A6GCS/53 est d’abord vendu au concessionnaires Maserati de Rome Giugliemo Mimmo Dei qui est chargé de passer une commande à PininFarina pour carrosser la voiture. L’opération se déroule parfaitement bien et donne naissance à l’une des plus belles voitures de sa génération.

Le châssis utilisé n’est pas d’une grande nouveauté, il est dérivé de l’A6GCS des années 1940 avec tout de même quelques améliorations en particulier au niveau du moteur. Le six cylindres en ligne de 1986cc de cylindrée, réalisé en alliage d’aluminium, dispose d’un double arbre à cames. Alimenté par trois carburateurs Wéber 40 DCO3 il délivre une puissance maxi de 170 cv à 7500 t/mn. La suspension est à double triangles à l’avant et à essieu rigide à l’arrière. D’un poids total en ordre de marche de l’ordre de 1000 kg, la voiture atteint la vitesse de pointe de 240 Km/heure.
Construites pour participer à des courses de voitures de sport au milieu des années 1950, 52 versions open-top, Spyder ont été créés. Les A6 étaient légères, environ 750 kg et motorisées par un 2L0 Six cylindres en ligne de 160 ch à 7500 tr/min. Les conditions de participation à la célèbre Mille Miglia exigeaient une version fermée pour être compétitive, et Pininfarina a été chargé de ce travail.

Dom m’a expliqué son obsession pour cette création rare : “J’ai vu cette voiture dans un magazine il y a quelques années, et je devais en avoir une” !
Il a passé d’innombrables heures sur Internet à regarder des photos des quatre voitures originales (numéros de châssis 2056, 2057, 2059 et 2060) qui différaient toutes légèrement
“En fin de compte, c’est le chassis numéro 2057 que je préfèrais, parce que des 4 fabriqués en Berlinetta, le no 2057 a une ligne de toit inférieure de 40 mm et un pare-brise distinctif. Il a également une queue plus esthétiquement agréable, arrondie, par opposition aux nageoires des autres voitures. Les valeurs actuelles de ces Maserati sont astronomiques, excluant pour moi d’avoir les moyens financiers d’en acheter une, de sorte que j’ai fait ce que beaucoup ont fait au fil des ans, j’ai commencé à construire ma Maserati ancienne. Je cherchais constamment des informations sur l’A6 et j’ai trouvé des plans, le fichier complet ne coûtait que quelques dollars, alors je l’ai acheté”.

Dom n’est pas un novice, ayant créé plusieurs Cobra pour les revendre en Afrique du Sud et dans son Allemagne natale. Armé de son fichier de données pour l’A6 GCS Berlinetta, il a fait appel aux services de Car Body Bucks… cette société a enregistré le fichier avec les plans qui ont été traités via un logiciel de modélisation 3D !
Pour la deuxième mi-temps, Dom s’est tourné vers Jose Coetzer patron de la carrosserie chez Old Speed International (OSI). Jose a reformé la forme sinueuse de la Maserati en aluminium. Il a soudé un nouveau châssis à l’aide de tubes de 4 pouces de diamètre et installé des composants de suspension et de direction provenant d’une variété de voitures donneuses : des moyeux et des étriers d’un pick-up Isuzu, une directiond’MGB, un différentiel de Jaguar XJ6. Un véritable moteur Maserati était hors de ses moyens, il a donc installé un 6 cylindre Jaguar XJ 4L2.

Lorsque le châssis roulant fut complet, il a été accouplé avec la carrosserie aluminium créé par OSI. L’intérieur est doté d’une instrumentation de Jaguar et d’un volant découpé au laser plus ou moins fidèle à la conception originale. Le produit fini conservant l’aspect spartiate de l’authentique Maserati… avec une touche vieillie et pas trop bien finie pour simuler une authentique ancienne dans un état original non restauré, une sorte d’escroquerie quasi parfaite, un illusionnement total…
Regardez de plus près et vous verrez plusieurs touches d’illusions soignées jusque dans les imperfections volontaires remontant soi-disant à 1953. Parmi celles-ci les clips de capot façon voiture de course, les poignées de porte à boutons-poussoirs minuscules (provenant d’un moteur VW Beetle), les moyeux de roue knockoff et le bouchon de remplissage de carburant à ouverture rapide. Touche finale, le badge/logo trident Maserati, en aluminium découpé au laser à la taille originale, vieilli avec amour et conscienceusement tapoté au marteau pour lui donner l’apparence d’avoir 1000 ans !!!

L’ensemble de la construction a pris 18 mois, ce qui est assez rapide, compte tenu de la qualité 100% artificiellement vieilli du produit fini. La Maserati A6 GCS/53 Berlinetta Pininfarina, pour utiliser son nom complet, a été exposée à plusieurs salons de l’automobile dans et autour du Cap et a presque toujours rencontré un succès total, personne n’ayantdécelé la tromperie gigantesque. La plupart des gens ne savent pas ce qu’est une Maserati, et ceux qui connaissent, refusent de croire que c’est une réplique.