Mazda-Autozam-AZ-1-Keijidosha
Entrer dans la ptit’Zam est un défi pour un éditeur de 72 ans (né en mai 1949) d’1m90 et plus de 100kgs, même que cela devient plus de plus en plus difficile après un déjeuner copieux et bien arrosé de vins “Hipsss” locaux…
Après de multiples essais (privés pour éviter le ridicule) j’ai découvert qu’il était préférable de commencer par mettre d’abord ma jambe gauche dans la voiture (il s’agit d’un véhicule à conduite à droite, donc le volant est à droite et le pilote téméraire et inconscient doit entrer par la droite), puis de la glisser (toujours la jambe gauche) soigneusement sous le volant, pendant que mon corps glisse des fesses dans le siège ad-hoc !
Ensuite, je dois me contorsionner suffisamment pour spermettre le passage de ma jambe droite pour la faire entrer dans la voiture avant de tirer la sangle de porte pour fermer la guillotine. Pour y arriver, il est nécessaire que la moitié supérieure de mon corps (athlétique) se positionne en diagonale au dessus du siège passager (qui est donc à gauche) dans un ample mouvement coordonné, puis de revenir tel un balancier en position assise mais néanmoins voutée !
C’est l’instant “Magnum” c’est-à-dire lorsque le dit “Magnum” dépassait d’une tête le haut du pare-brise de sa Ferraillerie 308GTS ! Le fait que les portes sont en “ailes de mouettes” aide grandement à cette pénétration périlleuse… C’est dire qu’il est donc nécessaire de tasser ma carcasse vers le bas-fond du siège tout en me voutant comme le Bossus de Notre-Dame afin que mon crâne ne soit pas fracturé lors de la fermeture de porte… L’idéal serait de conduire sans siège comme certains le font en Cobra ou de créer une bosse/bulle dans le dessus de porte qui sert de toit !
Une fois à l’intérieur, force m’est de constater que ma jambe gauche est pincée-coincée entre la console centrale et le volant et que donc (sic !) ma mobilité est plus que limitée avec mes mains sur le volant, ma jambe gauche bloquant l’espace que ma main gauche va devoir utiliser lors d’un virage à gauche et pour le changement des vitesses, le “pommeau” se coinçant juste sous l’articulation du genou gauche. Déjà à ce stade, on sent que la voiture est faite pour des japo-nains… Mais apparait alors un autre problème, les Japo-nains seraient incapables d’actionner les pédales… De plus, la “boîte à pédales” du fond de l’habitacle est faite pour des gens de grande taille ayant des chaussures italiennes très fines pour éviter de “taper” sur la pédale de frein en même temps que les autres, ce qui oblige à longuement s’exercer à pousser les pédales avec la moitié gauche ou droite des semelles…
Tournant la clé dans le barillet ad-hoc, le “three-banger” turbocompressé de l’AZ-1 explose son bonheur de vivre dans un vacarme épouvantable avec une misérable note unique d’échappement assez banale semblable à un couac de poivrot en suffocation, ce qui s’avèrera très décevant du début à la fin de mon calvaire. Mais une fois que j’ai réussi à débrayer et à insérer le levier de vitesses en première, en maintenant la pédale d’embrayage enfoncée et donné un peu d’accélérateur, le son strident s’intensifie et le fera à mesure que les régimes reprennent.
À 3.000 tr/min, le moteur commence à allumer ses cames, et, à 6.000 tr/min, il y a encore 3.000 tr/min à faire avant d’atteindre la ligne rouge de 9.000 tr/min… Et cela est infernal ! Ayant un coté sadique, je me surprend à laisser les régimes monter en flèche au delà de la zone rouge, par plaisir, espérant que ça explose… avant de passer à la vitesse supérieure. Le petit moteur hurle que son cœur turbocompressé est à la limite, avec un bruit indescriptible d’agonisant sous les pires tortures, mélangeant des croassement de corbeaux déchiquetés et des hurlements démoniaques de chiens écrasés assourdis par le souffle des forges de l’enfer…
Tout ça pour réaliser un 0 à 60mph en 10 secondes, ce qui, même compte-tenu du maigre poids à vide auquel s’ajoute le mien (sic !) est grotesque… Mais les sensations de vitesse et autres dans une si petite voiture semblent décuplées en comparaison de celles vécues dans une ancienne Fiat 500… alors que dans les faits, la Fiat 500 est plus rapide et plus habitable !
La direction non assistée est lourde, aussi bien dans la circulation que lors de la navigation sans visibilité dans les parkings, c’est assez semblable à l’impression de bientôt mourir ressentie dans des Maserati Turbo. Impossible d’être détendu, jamais on ne peut s’imaginer pouvoir conduire relax, se détendre… Et c’est en partie la raison pour laquelle la’Zam se sent comme une voiture idéale pour tout masochiste pervers.
Lancez-la dans un virage et elle ne roulera que légèrement sur sa suspension sport Mazdaspeed avant de prendre un set-perdant et se positionner en dérive totale en amorce d’une toupie irréversible et de divers travers apocalyptique. Il y a si peu de poids, si peu de masse, que c’est presque comme si je roulais dans une machine à l’échelle 1: 1 d’une voiture jouet Micro-Machines des années 1980. Je suis par miracle, reviendou vivant et entier de cette aventure pour vous la conter ! Vous en voulez une ? Lisez la suite !
Cette keijidosha, plus communément appelée kei-car, est une des plus inhabituelles Mazda jamais fabriquées. La classe Kei regroupait les microvoitures strictement réglementées au Japon conçues dans diverses limites de taille, de poids et de moteur, en ce cas des petits véhicules de banlieue ou commerciaux, relativement ennuyeux.
Développée dans les années 1980, la voiture était un condensé des éléments de style de l’époque, comme les entrées d’air latérales façon Ferrari Testarossa… les portes Gullwing (ailes de mouette) inspirées de la DeLorean DMC-12… les vitres latérales sectionnelles façon GT40… un profil latéral façon Fiat X1/9… et la palette bicolore de la Ferrari 512BB.
Les premiers prototypes de l’Autozam AZ-1 ont été développés par Suzuki, puis le projet a été repris par Mazda lorsque Suzuki a décidé de se concentrer sur la voiture Cappuccino Kei. Le travail de développement de l’AZ-1 a été dirigé par Toshihiko Hirai qui a également développé la Mazda MX-5 Miata originale.
Mazda avait en effet décidé d’élargir sa gamme sur le marché japonais en lançant 3 nouvelles marques : Autozam, Efini et Eunos. Cette politique de diversification s’arrêtera fin des années’90 pour Efini et Eunos. Seul Autozam subsistera encore quelques années.
Autozam s’est spécialisée dans la vente de Kei cars souvent fabriquées par Suzuki et de voitures de petites taille mais plus grosses que les kei. L’AZ-1 à moteur central est propulsée par un trois cylindres en ligne turbocompressé de 657cc développant 66cv avec une transmission manuelle 5 vitesses.
Au moment où la voiture a été lancée au début de 1992, une récession balayait le Japon, en conséquence seulement 4.392 exemplaires de l’AZ-1 ont été construits sur trois ans, la production se terminant en 1994. L’Autozam AZ-1 est ensuite devenue “culte” dans le monde entier grâce à son apparence et à son ingénierie inhabituelles.
Autozam était la sous-marque de Mazda pour les très petites voitures, principalement les Kei, dont beaucoup étaient simplement des Suzuki re-badgées ce qui est le cas de l’Autozam AZ-1 qui à son origine était un prototype Suzuki dénommé RS/1 de 1985 qui a évolué en RS/2 en 1986 et RS/3 en 1987 avant d’être récupéré et produit par Mazda, parce que Suzuki avait décidé de ne pas mettre la voiture en production, se concentrant plutôt sur la Cappucino.
En raison de la relation étroite entre Suzuki et Mazda, un accord a été conclu et le projet RS/3 a été repris en mains par Toshihiko Hirai, le père de la Mazda MX-5 (Miata)… Le développement de ce projet est devenu la Mazda AZ-550 Sports, dans trois configurations différentes: Le Type A était le design choisi pour la production, tandis que le Type B était une version spartiate “sport haut de gamme”, et le Type C avait un design de carrosserie distinctif inspiré par les prototypes de course sportifs du groupe C.
Une grande partie du travail de développement du châssis de la voiture de production s’est déroulé en Angleterre, il s’agissait d’une structure interne monocoque en acier avec des panneaux de carrosserie extérieurs en plastique léger, le poids à vide de la voiture de production n’étant que de 720 kg. La puissance était fournie par un moteur Suzuki F6A à trois cylindres en ligne et double arbre à cames en tête, 12 soupapes et turbocompressé, produisant 66cv couplé à une boîte manuelle 5 vitesses.
Les revues de cette période vantaient les vertus de maniabilité et de performance de l’Autozam AZ-1, selon les normes de la classe de voiture Kei bien sûr… et il semblait certain que Mazda allait en vendre près d’un millier par mois, (mal)heureusement, une récession a frappé l’économie japonaise…
À la fin de la production en 1994, seulement 4.392 avaient été construites. Suzuki a également essayé de vendre sa propre version appelée Suzuki Cara, mais n’a réussi qu’à vendre 531 exemplaires. Aujourd’hui, l’AZ-1 et sa cousine Cara sont toutes deux des keijidosha très recherchées au Japon et à l’étranger sur la scène culturelle JDM (et BDSM) en pleine croissance aux États-Unis, en Europe et plus loin encore.
Conçues pour contourner les réglementations en matière de taille de moteur, les kei-cars sont un sous-produit intéressant du besoin du Japon en matière de transport personnel (et de stupidités). Ces voitures sont aussi uniques que le pays lui-même, souvent avec des caractéristiques (in)intéressantes.
En raison de la réglementation qui a donné naissance à ces voitures, le Japon s’est retrouvé avec un groupe très diversifié de véhicules conçus avec une certaine empreinte et une cylindrée maximale de 660cc (0L66). L’Autozam AZ-1 était l’interprétation la plus sportive de Mazda de ces règlements.
Un exemple assez décent quoique très utilisé avec environ 120.000 miles au compteur et quelques modifications de carrosserie se négocie l’équivalent de 7.300 €uros au Japon, plus le transport, les taxes et assurances. Avec la marge consumériste des importateurs, le prix de vente en Europe varie entre 15/20.00€uros… Ces voitures sont très curieusement appréciées, tout comme les superbes plantes vénéneuses à connotations sexuelles, d’autant plus qu’elles vont dépasser en 2024 la règle d’importation permettant des avantages fiscaux d’immatriculation, qui est de 30 ans (attention que certains des derniers exemplaires ont été vendus en 1985). Toutefois, compte-tenu des restrictions Covid et de la nazification gouvernementale… Bof !
Il n’est toutefois pas rare de voir des exemples à faible kilométrage se négocier jusqu’à environ 25.000 €uros, sous prétexte que ce vont être des collectors très recherchés dans le monde entier (sic !)… vous devriez donc soit anticiper avec un achat immédiat ou commencer à économiser, l’idéal étant de ne rien faire du tout !
L’histoire de cette mini-supercar japonaise a été remise à jour à cause de son incorporation dans les jeux Gran-Turismo qui ont rappelé à tout le monde qu’elle existait : “Nous ne recherchons pas la vitesse maximum, ni la plus belle apparence, mais le top du top de la voiture parfaite, une adéquation entre l’Homme et la Machine”…
La Mazda Az-1 ou Autozam Az-1 ou Suzuki Cara, connue également sous le nom de code PG6SA et le surnom affectueux de keijidosha sont nommées K-cars, ou Midget, aux USA et en Europe. Pour bénéficier de l’appellation keijidosha et de ses avantages, une voiture doit satisfaire aux normes suivantes : une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur inférieure à 1,48 mètre, une hauteur limitée à 2 mètres et un moteur d’une cylindrée maximale de 660 cm³.
Ces critères ont évolué au fil des époques : dans les années 1960, la longueur maximum était de 3 mètres pour une cylindrée de 360 cm³. En outre, la longueur maxi était encore de 3,30 m jusqu’au milieu des années 1990. Les voitures répondant à ces critères et recevant l’appellation keijidosha se distinguent facilement au Japon, du fait de leurs plaques minéralogiques jaunes et noires.
1992-1994 Autozam AZ-1 (Suzuki Cara)
Vitesse maximum: 152 km/h mais en fait 140 km/h bridé électroniquement
Accélération 0-100km/h : 8.0secs
400m da: 16.6secs
Longueur: 3295 mm
largeur: 1395 mm
hauteur: 1150 mm
Empattement: 2235 mm
Voies avant: 1200 mm
Voies arrière: 1195 mm
Réservoir: 30 litres
Poids: 720 kg
Pour en savoir plus, je vous invite à lire le document ci-après…
8 commentaires
J’étais en train décrire des choses abominables mon cher Gatsby, comparant la possession de ce genre d’automobile à l’entretien d’une relation avec une femme frigide où on se dit qu’un jour on arrivera à déclencher quelque chose que les autres n’ont jamais su déclencher, parce qu’on sait que normalement ça doit faire du bruit et être orgasmique.
Ensuite je me suis dit que je vous écrirais ce que vous savez déjà, les stades de l’achat d’automobiles toxiques : excitation, déception, regrets, pannes, espoirs de jours meilleurs, garagistes qui aiment l’argent, spécialistes autoproclamés qui savent mieux que vous la couleur de votre slip et la date de production de votre auto qu’ils n’ont jamais vue, pièces détachées rares…
La vérité est que cette auto m’a coûté et me coûte très cher, fait perdre énormément de temps, et qu’au fond de moi je rêverais de m’en débarasser. La peur d’affronter une armée de “connaisseurs” désargentés collectionneurs d’articles d’Auto Rétro m’en empêche…
Votre site décrit à merveille tous ces stades de la possession automobile !
J’écris également tous les stades de la dépossession !
Cher et incalculable potentiel acheteur d’une Lancia Thema Ferrari 8.32…
Jamais plus je ne croirai au hasard, puisque vous voilà (enfin)!
Le destin (toujours surabondant) m’enrichit aujourd’hui, en ce radieux jour de pluie maussade, de votre sommité affairée mais néanmoins lucide, arrivant en ce site, y cherchant la bonne affaire… et vous apprêtant illico, de lire ceci, le cœur palpitant au vu des somptueuses photos (dont je suis l’auteur modeste), à me faire l’aumône de votre contribution. Si, si…, croyez à mon instinct foudroyant, c’est une vocation… et je m’étonne déjà que votre porte-monnaie (dodu) ne bondisse pas encore fiévreusement, là, sous votre veste, au rythme des battements de votre cordiale générosité, car je vous propose une affaire, avec de prospères sanglots irrépréhensibles dans la voix…
Ô, divine faveur, fils prodigue dont je me réjouis déjà comme un père inassouvi, que vous prodiguerai-je là, dans mon garage magnifique alors que je perçois comme un titillement intérieur de la fibre marchande qui me murmure sournoisement que ma réputation est en jeu…, abondamment.
Pour un client avisé et opulent comme vous, adjugé, je vous l’emballe, je ne recule devant aucun sacrifice… et vous ne l’aurez pas volé : ce sera au moins plus coûteux que l’appeau d’Éphèse !
Si, si, je l’affirme, retenez-vous seulement de succomber à ma proposition d’acquérir ma magnifique et somptueuse Lancia Théma Ferrari 8.32… les mains crispées sur votre portefeuille… et vous en serez rongé par d’inavouables remords que vous aurez signé de votre propre main pour le restant, improbable en l’occurrence, de vos chéquiers.
Alors… ne vous payez pas d’austères desseins, pas aujourd’hui ni jamais, car je vous offre, modestement, la discrétion étant ma devise, de boire le jus glouton de la fontaine spirituelle à son volant, ce qui vous donnera aussi fière allure que mon compte en banque en retour… vous ne pouvez quand même pas objecter au destin qui vous a élu !
Ça vous coûtera ce que ça vous coûtera, mais l’esprit demande, ici et là, de menus sacrifices dont la vertu est de faire promptement sentir à l’érudit la noblesse incommensurable du bénéfice à proportion de la fatalité irrécupérable de ses pertes.
Connaissez-moi, mieux, pour faire des affaires, sachez que la pensée virtuose de Monsieur Pascal, mon vénéré maître en morale et aptitudes diverses, est mon arrière-pensée…, une pensée intelligemment spontanée, sans détour aventureux, car je vous sais, pardi, brave et honnête.
Cher client potentiel… oui, c’est l’âme allègre et une larme pondérée au coin d’un œil intéressé que je vous demande, solennellement, de payer votre tribut à l’édifice pyramidal du commerce et, subsidiairement, de ma fortune personnelle.
Discrétion, disions-nous…, mais, de quelle automobile extraordinaire, suis-je occupé de vous causer, vous demandez-vous, avec cet air angoissé qui caractérise très précisément les ceusses qui peinent à se délester de leurs euros ?
Figurez-vous que j’avais, lors d’une visite providentielle, récemment, chez un collectionneur émérite…, un apôtre de la pièce rare…, un cavalier de la bonne affaire…, un héraut du bonheur commerçant…, un châtelain qui vendait une automobile extraordinaire, exemplaire presque unique, dédicacée d’un gribouillis sur une plaquette dans le compartiment-moteur par son concepteur à destination, sans nul doute, mais le doute est permis, d’un rhéteur tombé dans l’oubli et intime incertain du premier…, ce qui ne facilite assurément pas la compréhension concernant l’origine de cette affaire d’or, mais qu’importe !
Fi de questions inutiles, l’histoire que je puis vous narrer revêtant plus d’importance que la réalité, croyez-moi, aucune réalité ne dépasse une histoire bien pensée, c’est là l’intérêt…, cet émérite collectionneur d’automobiles rares et chères, m’a affirmé avoir subtilement évité à cette précieuse chose, l’abandon entre les mains vilaines d’une très proche calamité, sans en fournir de précisions supplémentaires.
Je l’ai donc acquise, la fièvre au front, les mains tremblantes d’émotion, le cœur en zone rouge d’un AVC… et je l’ai utilisée sans délais autre qu’un entretien, pour mon plus grand plaisir…, puis, roulant nonchalamment au gré de mes envies (qui ne sont point exemptes de lubricités)… le remord de posséder seul un tel bijou, m’a poussé à l’insu de mon plein gré à le céder à un autre épicurien automobile, le temps de ma folle propriété m’obligeant de coller facétieusement (sachons vivre!), au prix de cet article exceptionnel, un supplément modique pour son histoire originale entre mes mains fébriles…, mais là, illumination, clairvoyance et discernement, vous allez rire : j’ai pensé à vous !
Heureuse coïncidence pourtant, que de constater la ressemblance de cette voiture avec une autre, tout en écartant (la science automobile, contrairement à ma poésie naturelle, n’étant qu’une discipline purement expérimentale), tout vain rapprochement hâtif, car l’œil de l’expertise jette un brouillard généalogique sur tout clin d’œil que j’eusse pu surprendre entre cette automobile et une autre…, c’est dire la disproportion de l’homme !
Je m’avoue donc déontologiquement vaincu par les limites budgétaires de l’expertise scientifique, mais ce ne sera que pour mieux m’en remettre à vous, confiant de découvrir que vous, en échange, que je salue respectueusement au passage, cher client potentiel, vous avez les moyens colossaux de prouver que cet ancêtre hypothétique vous appartient réellement, de même que, par voie de conséquence, cet exemplaire numéroté de mes pensées-voyez-le-prix-dans-la boîte-à-gants-s.v.p.!
Merci encore, mes amitiés à vos proches, passez une bonne soirée, une bonne nuit, un joyeux réveil et une journée prolifique…
Prestement à vous et fidèle à votre signature, à droite, là, avec la date, à gauche vous libellez : et zou, l’automobile sera vôtre…, vous remerciant déjà et d’avance de votre achat, je vous présente mes plus chaleureuses pensées, mon indéfectible amitié, mes plus sincères condoléances, mes vœux de prompt rétablissement, ainsi qu’un joyeux Noël et de bonnes Pâques, sans oublier d’heureuses vacances et une excellente santé…
Signé : votre ami et confident, votre préféré qui pensera à vous en toutes circonstances, particulièrement à cette circonstance actuelle.
Sachez que je compatis à votre malheur de toujours être possédé par cette Lancia 8.32…
Article publié bien avant mon cher Gatsby, mais le sujet n’était pas directement la pauvre Lancia qui faisait ce qu’elle pouvait mais à qui on a rendu le pire des services en lui accolant le nom de pépé Enzo. Cela traitait d’un thème qui je crois vous est cher : les chimères automobiles. Cadillac à moteur Maserati, Lancia à moteur dérivé d’une Ferrari, etc.
Je me souviens d’ailleurs que vous aviez publié dans les années 2000 un article sur les Thema 8.32 ; je ne l’ai jamais retrouvé. Je possède d’ailleurs toujours la mienne, et je vous devine sourire : bien sûr que c’est elle qui me possède !
Je n’ai aucun souvenir d’avoir écrit un article sur la Thema 8.32… Par contre feu Marcel Pirotte en a écrit de quoi vous contenter : https://www.gatsbyonline.com/automobile/lancia-thema-braquage-a-l-italienne-par-marcel-pirotte-356074/
Il cause de la 8.32 et de celles qui ont suivi. Bonne re-lecture…
4.392 exemplaires c’est de la grande série en comparaison des automobiles habituellement présentées sur Gatsbyonline, à ce rythme vous finirez à présenter des Thema 8.32 mon cher Gatsby ! Suis-je le seul à trouver une certaine ressemblance entre la Mazda et la Ford Escort RS200 illustrant la couverture de Chromes&Flammes n°57 ?
J’ai eu une Lancia Théma Ferrari 8.32, également une Ford Escort RS2000 (N°29 C&F) ainsi qu’une Ford RS200 (N°57 C&F), sans oublier quelques fausses GT-40 (N°67 C&F)… A l’époque elles ne valaient pas grand chose.
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