McLaren Solus GT 2025

Cela ne faisait pas partie du plan. Il fait très chaud au Texas. C’est loin de Saint-Tropez. Imaginez le temps que ça prend, ces voyages, avions, taxis, hôtels et nananas trop jeunes de tempérament pour mes 75 ans, je risque la crise cardiaque si j’abuse… Notez qu’il y a pire façon de mourir. Bien sûr. Mais une fois arrivé en Jet d’affaire VIP, c’est nirvana, la route des stands du puissant Circuit des Amériques bouillonne et écume comme des rapides d’eau vive. Pendant ce temps, la McLaren Solus GT m’attend. Quel bestiau… Son moteur V-10 pur sport auto crache du venin et de la fureur lorsqu’il monte en température. Peut-être que le bruit effrayera les fantômes. Aujourd’hui, il va s’agir de faire face à de nouvelles choses. L’appui aérodynamique, principalement.

Ce phénomène invisible que nous pensons tous connaître et comprendre. Se vanter de l’appui aérodynamique de sa dernière création est la nouvelle lutte de pouvoir dans un monde où le couple et la puissance semblent augmenter de façon exponentielle.1000 chevaux ? Un dixième ou deux ici ou là sur un quart de mile ? Est-ce que quelqu’un le remarque encore ? L’appui semble toujours plus grand et plus spectaculaire. Plus scandaleux. Un art sombre qui arrache l’étreinte et exerce des forces “G’ à partir de rien, invisibles. La Solus GT génère beaucoup d’appui. C’est impressionnant avant même de savoir que cette voiture édition limitée ne pèse que 950 kgs. Je vais donc sentir toute cette force presser les Goodyear sur le tarmac et les bordures peintes.

Cette Solus GT coûte plus de 3,7 millions de dollars pour qui en veut et a des moyens. Le fait d’être éditeur d’un des plus gros web-site d’autos déjantées extraordinaires et d’avoir été créateur de Chromes&Flammes, est un Pass vers l’absolu qui permet de me familiariser avec l’extraordinaire telle cette Solus, même lorsqu’on peut la toucher pour apprécier ses détails (les longs tunnels venturi, l’architecture des suspensions complexes, l’élégant cockpit étroit – il y a quelque chose d’irréel à être là…. Seulement 25 Solus GT seront produites, et il est facile d’imaginer qu’elles ont été téléportées du futur. Aux couleurs familières de Gulf, cette Solus GT se transforme en un bleu inimitable à grande vitesse sur le Circuit des Amériques à Austin, Texas, USA.

Le volant fait office de groupe d’instruments. L’aménagement est inspiré de la F1, mais comporte des commodités telles que climatisation et dégivrage arrière. La Solus GT dispose d’un ensemble mécanique complètement inattendu. McLaren dit qu’elle voulait de l’engagement, et bon sang, est-ce que c’est vrai. La Solus GT est équipée d’un moteur V-10 de 5,2 litres développé en collaboration avec Engine Developments Ltd., basé dans le Warwickshire, en Angleterre. Vous les connaissez peut-être sous le nom de Judd. Si l’expression “Judd V-10” ne remue pas votre âme, alors que le diable vous aide. En creusant davantage, l’engagement envers la connexion, la précision et les meilleures pratiques de voiture de course s’étend à chaque élément de la Solus GT.

Le moteur de course et la boîte de vitesses séquentielle à sept rapports sont des éléments sollicités boulonnés directement à la cuve en fibre de carbone posée à la main. La suspension est à double triangulation avec des amortisseurs actionnés par des poussoirs et des barres de torsion à l’avant et un système de tirettes à l’arrière, monté sur le carter de la boîte de vitesses. Les freins carbone-carbone, avec étriers monoblocs à six pistons, sont pour une cohérence ultime. Il y a un système de gestion du moteur Bosch avec ABS réglable intégré et antipatinage, ainsi que des roues de 18 pouces à verrouillage central équipées de slicks Goodyear. Et le conducteur peut ajuster les taux d’amortisseurs, la géométrie et les paramètres de la barre antiroulis…

Ou plutôt l’équipe d’assistance du conducteur le peut, à condition que le conducteur s’habitue d’abord à la performance. Même si je sais que je suis ici pour faire de la pub à la Solus via la démonstration de l’expérience d’un appui qui fait fondre le cerveau, je ne peux pas tout à fait me débarrasser de l’excitation écrasante suscitée par le moteur. Il rappelle une époque où les voitures de Formule 1 étaient légères, agiles et féroces. Le cri strident des V-10 tournant à 20.000 tr/min flottait dans les brises d’été. Le Judd est un descendant direct de ces moteurs. Le V-10 de la Solus GT tourne à un peu plus de 12.000 tr/min et produit 829cv, passant à 858cv avec l’effet d’air bélier à grande vitesse. Certaines des vieilles voitures de F1 avaient plus de puissance, mais pas grand-chose.

La McLaren Solus est prête. Son moteur nécessite 45 minutes de préchauffage (l’eau chaude circulant dans le bloc par une pompe externe) avant de tirer, mais tout est terminé, et on me donne le feu vert. La verrière a déjà été glissée vers l’avant, donc tout ce que j’ai à faire est de balancer une jambe sur la carrosserie, de me tenir debout sur le siège, puis de me soutenir en attrapant les côtés de la baignoire pendant que je glisse mes jambes dans les entrailles de la bête. La Solus GT atteindra-t-elle des vitesses de dingues en virages ultimes approchant la frontière d’un royaume inconnu ? Directement devant se trouve un épais longeron vertical en fibre de carbone, semblable à un système de halo utilisé sur les voitures de F1.

À son sommet se trouve l’affichage numérique de la rétrovision. La position de conduite est basse et mes pieds sont à peu près au niveau de mes hanches. Malgré tout, il m’est difficile de discerner complètement la réalité de ma situation jusqu’à ce qu’un ingénieur fasse glisser silencieusement la canopée jusqu’à ce qu’elle se ferme. Soudain, le monde entier se met au point mort. La vue est magnifique. Ce longeron semble disparaître, et le pare-brise panoramique aspire l’environnement et rend tout plus vivant. Même avec un casque intégral, je ressens une liberté absolue. On me pousse alors hors du garage.Je me mets en garde contre les pneus froids et j’entends Martin Brundle parler… Waouwwwwww ! C’est le moment…

Sur le gros commutateur rotatif à gauche du volant, j’ai sélectionné Race pour la cartographie du moteur, mais dans ma tête, c’est Strat 2 dans une Mercedes W11, ou “mode fête”, comme l’appelait Lewis Hamilton. C’est le fantasme pour lequel les gens paient des millions de dollars pour y accéder, alors je l’embrasse. Je lève le pouce et j’appuie sur le petit bouton bleu start/stop, le moteur Judd tourne rapidement, puis démarre d’urgence. C’est étrangement silencieux dans cette petite bulle, et bien que certaines vibrations filtrent à travers le siège et le volant, la transmission sollicitée n’est pas aussi brute que prévu. En fait, le V-10 est lisse comme de la soie. Il n’y a pas de pédale d’embrayage. Déconcertant…

Il suffit d’appuyer sur le frein, de tirer sur la palette de changement de vitesse, puis d’accélérer intelligemment pour démarrer. L’embrayage s’engage à une ouverture d’accélérateur d’environ 20 %, et la Solus GT fait un bond en avant puis bégaie contre son limiteur de vitesse dans la voie des stands. La direction est très légère, et bien que le Solus se sente alerte, il y a aussi un calme dans la façon dont tout réagit. Avec si peu d’inertie à surmonter et une structure aussi rigide, l’action et la réaction se verrouillent et semblent créer du temps et de l’espace pour que mon cerveau puisse traiter et calculer, même si la puissance pure de l’accélération, du freinage et des virages devrait me sembler trop frénétique.

La vue parfaite et la possibilité de placer les roues avant avec une précision microscopique ajoutent au caractère merveilleusement intuitif de la voiture. Elle peut sembler extraterrestre et être capable de choses bien en dehors des cadres de référence standard, mais la Solus inspire un niveau de confiance inattendu. Mais tout comme la voiture parvient à mélanger des éléments futuristes et old-school, son comportement de conduite rassure et écrase aussi. L’accélération est intense et donne l’impression d’être en chute libre lorsque le moteur est dans son point idéal ; le bruit n’est pas le cri aigu auquel je m’attendais, mais il a de la profondeur et des couches complexes. Il déchire l’air épais et chaud.

Les explosions sauvages sur le dépassement rappellent les voitures de F1 utilisant des diffuseurs soufflés. Le choix du furieux et cracheur de feu Judd V-10 pour cette voiture était une décision ingénieuse, et la boîte de vitesses à sept rapports est le partenaire parfait, frappant fort et proprement. La traction de la Solus est si forte, sa puissance de freinage si fiable, et son équilibre et son adhérence aérodynamique si incroyables, que même le moteur redoutable ne domine pas l’expérience. La Solus s’enclenche entre les changements de direction avec une précision semblable à celle d’un laser. Et chaque fois que je pense que je suis proche de la limite, la moindre secousse du volant se traduit par une plus grande force en virage en un clin d’œil.

Bien que les vitesses en virage soient clairement activées par l’appui, le simple fait de conduire la Solus me semble familier. Il n’y a pas de zone magique où l’adhérence mécanique cède la place à l’adhérence aérodynamique et où tout devient nouveau et différent. La Solus GT est gratifiante. J’adore ça. L’appui aérodynamique peut sembler intimidant, à la fois science, art sombre et généralement réservé aux personnes opérant dans le sport automobile de haut niveau, mais il nécessite une ingénierie éprouvée, le métal, la fibre de carbone et le caoutchouc s’unissant en quelque chose de réel, de tangible et d’exploitable, c’est le nirvana. Mais, je recalcule les données : McLaren Solus GT / Prix : 3.729.286 $ / Moteur : V-10, 5L2, 829 ch @ 7000 et 479 lb-pi…

Ne pas oublier la transmission automatique séquentielle à 7 vitesses… Le tout remis à Saint-Trop va avoisiner au moins 6 millions de dollars avec les taxes et emmerdes, pour aller ou ? Dans mon garage ? Pffffffffffffff ! Ahhhhh ! Ouiiii, pour passer devant chez Senequier ? Et aussi pour  tout craquer dans les nids de poule (en double sens, les poulettes hors de prix) et les casse-vitesses, ces gendarmes couchés…. Pour aller à Paris toiser Hidalgo et Macron et autres ? Ce n’est pas un ensemble de bons plans… Utilisation zéro, utilité double zéro, coûts de la pulsion triple zéro… Nous vivons dans une époque de non-sens ou plus rien n’est d’équerre… Ce type de bagnole est synonyme de progrès et de technologie de pointe. Pourtant, les fans regardent en arrière. Toujours.

Ils rêvent de l’élégance élancée des voitures des années soixante qui dansaient dans les virages. Aux vieux circuits puissants et traîtres vus pour la dernière fois dans les années soixante-dix et aux missiles turbocompressés sauvages des années quatre-vingt. Mais surtout, ils pleurent la disparition des voitures légères, hyperagiles et sans devoir disposer de multi millions de dollars… Une Renault 5 Turbo par exemple… Waouwwww… Pour peu je me ferais bien refabriquer une version haute performance de la Renault Dauphine de mes 18 ans… Mario Illien, qui a construit le moteur V-10 de Mercedes en tant que cofondateur d’Ilmor Engineering, aujourd’hui Mercedes AMG High Performance Powertrains, m’a expliqué la nature magique et maniaque de cette période.

“Presque à chaque course, nous avions quelque chose de nouveau sur le moteur. C’était un développement continu et un développement très agressif”. C’était une véritable course aux armements, avec un nombre illimité de moteurs autorisés par saison et des coûts en constante augmentation. Ces moteurs de 3,5 litres (plus tard de 3,0 litres) se rapprochaient des 20.000 tr/min. En raison des charges extraordinaires, cela nécessitait des matériaux hautement spécialisés : béryllium-aluminium pour les pistons, vannes en titane-aluminure et MMC (composites à matrice métallique, ou matériaux avec de la fibre de carbone dispersée dans une matrice métallique). La résistance, le faible poids et la friction minimale étaient essentiels.

“Nous avions eu des accélérations allant jusqu’à 96 g. Donc des charges massives”, a expliqué Illien. “Avec le piston en béryllium-aluminium, c’était un avantage majeur qui réduisait évidemment beaucoup les forces, réduisait la friction, ce qui a considérablement aidé”… Le taux de progression a été extraordinaire, comme en témoigne le V-10 de 3,0 litres à 90 degrés de BMW entre les saisons 2000 et 2005. Le moteur E41/4 utilisé au début du millénaire pesait 258 livres et avait une hauteur de centre de gravité (mesurée à partir de la surface inférieure du moteur) de 6,6 pouces. Pour 2005, BMW a développé un nouveau moteur appelé P85. Il ne pesait que 181 livres et son centre de gravité est tombé à 4,3 pouces. Pendant ce temps, la puissance est passée de 810 à 950CV…

De plus, le régime maximal est passé de 17 500 à 19 800t/m… Judd était un fabricant de moteurs indépendant, et en 1991 et 1992, son moteur GV V-10 a été utilisé par de plus petites équipes telles que BMS Scuderia Italia, Brabham et Andrea Moda. Un partenariat avec Yamaha a permis d’équiper les V-10 Judd dans les voitures Tyrrell, puis Arrows jusqu’en 1997. Son meilleur résultat a été une deuxième place avec Damon Hill au Hungaroring. À la base, le moteur Solus GT remonte à cette architecture de moteur GV, bien qu’il ait plus en commun avec les moteurs GV5 de 5,0 litres et 5,5 litres utilisés dans les courses de voitures de sport. “Lorsque nous avons examiné divers paradigmes V-8, V-10, V-12 en associant les éléments humains, le V-10 était la solution idéale”.

C’est ce que m’explique Ed Thompson, ingénieur en chef de la Solus GT. “Nous pouvions maintenant atteindre la puissance, le couple et la réactivité que nous attendions”… Ouaisssssssssss ! Mais en finale à quoi ça sert ? Le moteur Solus de 5,2 litres est’il distinct. Il a une course plus courte que le GV5 et utilise un vilebrequin unique. En grande partie en raison d’exigences d’installation délicates, il dispose également de nouveaux systèmes d’admission, de refroidissement et de lubrification. Mais il s’agit fondamentalement du même moteur de course de base et toujours construit par Engine Developments Ltd. (Judd Power est le nom de la marque). Il faut garder en tête qu’à la fin des années 80, les turbocompresseurs ont été interdits en F1…

De plus, la réglementation sur les moteurs de 3,5 litres est entrée en vigueur, le V-10 était donc le compromis parfait pour la Solus. À l’époque, tout était question de surface de soupape pour la puissance par rapport à la taille et au poids. En fin de compte, le V-10 offrait plus de surface de soupape qu’un V-8, mais n’était pas aussi encombrant qu’un V-12, et il était également plus rigide. Le son incroyable n’était qu’un heureux sous-produit de décisions d’ingénierie pragmatiques. Maintenant, la Solus n’est pas dans une course aux armements, donc les éléments humains sont tout aussi importants que les qualités d’ingénierie et la durabilité bien éprouvée des activités de course d’endurance.

“Il y a quelque chose de spécial à propos d’un V-10”, m’a déclaré Stan Hall, directeur général de Engine Developments… Mais il a été coupé dans son élan par une arrivée impromptue qu’on m’a dit par la suite être exceptionnelle… En effet pile-poil à ce même moment, exactement à ce moment-là, alors qu’il y en avait eu d’autres plus en adéquation dans cette discussion, John Judd est arrivé comme un météore, lui-même, en personne, il l’a interrompu pour me dire d’un seul jet : “C’est un moteur de course. Un vrai moteur de course. Un exceptionnel super extraordinaire moteur de course…Qu’y a-t-il d’autre à dire ? Ecrivez-le dans votre website ChromesFlamme/GatsbyOnline. Merci d’être venu, c’est un honneur“… Parfait… Bye bye, merci pour les émotions…