MG, B & C R V8 = ?!?!
“La beauté, ce n’est pas quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher”…
S’il est une auto idéale pour démarrer en collection, c’est bien la MG.
Apparue en 1962, et vite secondée par un coupé très élégant baptisé GT, la MG est rapidement devenue un best-seller.
Sa ligne, sa robustesse, sa facilité de conduite et d’entretien lui ont permis de tenir 18 ans au catalogue après 512.000 exemplaires écoulés.
A bord, c’est une sensation de confinement et de sportivité suggérée qui domine : fenêtres étroites, tableau de bord noir, volant à trous-trous collé au buste… et pédalier loin au fond donnant une position de conduite très typée sixties.
Le moteur 4 cylindre est souple et pas du tout à la peine pour donner des prétentions sportives à l’auto qui se conduit toute seule, au propre comme au figuré…, la direction est en effet d’une douceur extrême (on la jurerait assistée) tout en étant très précise…, inutile de se cramponner au volant donc, ou d’essayer de corriger les menus écarts de trajectoire, la conduite se fait vraiment en toute décontraction.
Fiable et robuste comme une locomotive à vapeur, peu chère et facile en entretien, dotée d’une ligne très réussie, cette auto à tout pour elle !
La côte s’en ressent d’ailleurs fortement puisque les très beaux cabriolets se vendent à plus de 20.000€…, cette voiture est donc idéale pour débuter en ancienne.
Parmi les possesseurs de voitures anciennes, deux écoles s’affrontent.
D’un côté les irréductibles du “tout d’origine”, qui fusillent du regard ceux qui bidouillent ou, pire encore, gonflent le moteur de leur “belle”, y ajoutent des feux de recul ou même simplement remplacent les rétroviseurs originaux par des “derniers cris” avec clignotants incorporés !
De l’autre, les accrocs au plaisir de conduite, qui se moquent bien de piloter un mutant à 4 roues, truffé d’anachronismes et d’insultes à l’Histoire (avec un grand “H”)….
Je doute qu’on arrive un jour à mettre d’accord ces opposants permanents… et c’est probablement mieux comme cela : les forums internet et autres médias spécialisés ont encore de beaux jours devant eux…
Là où le problème se corse, c’est lorsque l’on aborde la question du GPS pour la balade.
On laissera de côté la bizarrerie d’un : “après 300 mètres, tournez à gauche” qui se superposerait au bruit du moteur…
Au-delà, dois-je considérer que l’outil est tellement peu en rapport avec une MG que sa seule présence dans la boîte à gants est une totale hérésie ?
Ou au contraire, puis-je retenir qu’il ne s’agit là que d’un accessoire embarqué, au même titre qu’un téléphone mobile ou une montre à cristaux liquides ?
J’avoue que je n’ai pas encore tranché.
Le plaisir de rouler en MG est peut-être lié à celui de déchiffrer des cartes routières.
Dans la famille des “Passionnés de voitures”, certains ne conçoivent de s’installer derrière un volant que pour avoir des sensations…, style “voiture italienne, V12 double-turboté envoyant 800 chevaux fantasmés et chaussant extra large”.
Mon voisin qui s’enorgueillit (à tort) de posséder une Enzo Ferrari (souvent en panne) à eu l’occasion (qui fait le larron) de piloter une MG…
Ahhhhhhhhhh, il fallait voir sa moue dubitative lorsqu’il a été obligé d’abandonner son automobile chérie, pour s’installer au volant de la petite anglaise !
Pour des tas de raisons, ce Tifosi n’avait jamais eu l’occasion d’essayer une MG, pressentant d’avance qu’il ne fallait y attendre ni puissance ni aptitude au freinage…
Très énervé d’avance, il m’a dit, sans rire : “Je n’ai pas envie de me balader au raz des pâquerettes à bord de cet engin, j’ai déjà eu la mauvaise expérience d’une Mini, marque affiliée au même groupe que cette MG ! La Mini, c’était un aquarium à roulettes, j’y avais les jambes écartées et le buste replié sur le volant de camionnette. Comme si cette posture n’était pas encore assez ridicule, je devais encore subir les trépidations grotesques de la suspension Hydragas, dont les redoutables coups de raquette entretenaient avec une rare efficacité la fermeté de mon postérieur. Au moins pareille rudesse ne m’a fait guère regretter l’anémie du vieux moulin dissimulé quelque part sous le minuscule capot. Issu d’une lointaine antiquité que l’archéologie situe aux débuts de la Morris Minor, en 1948…, le sempiternel bloc tout en fonte, sévissait en deux versions légèrement dépoussiérées, 998 ou 1275 cm3, immanquablement alimentées par l’inamovible carburateur SU. En 1980, des raffinements tels que l’arbre à came en tête ne faisaient pas partie du lieu commun, loin de là, et la mode était plutôt aux taux de compression élevés et aux ponts exagérément longs, hystérie anti-gaspi oblige. La transmission, dont les gémissements lancinants m’affligent encore…, devait se passer d’un cinquième rapport ou plutôt, d’une vitesse économique comme l’on disait alors. Ces anglaises me sont toutes aussi pertinentes que les règles du cricket”…
Briefé (par mes soins) sur le maniement de la boîte de vitesses (tout en douceur, hein ?), il est évidemment resté “en dedans”…, il en a profité pour continuer à hurler son amour pour les MG : “Au temps où la Vieille Europe étendait sa condescendance aux peuples non-civilisés, l’Inde était le jardin botanique de l’Angleterre et les autochtones, les attractions touristiques des potiches royales en promenade officielle. Avec ses capitaux et son savoir-faire industriel, Albion se rendait indispensable auprès de ses chers bons petits sauvages, qu’ils soient décolonisés ou pas. Et lorsque ceux-ci eurent à leur tour les moyens d’accéder à l’automobile, ils se virent refiler les immondices sur roue dont les sujets de sa Gracieuse Majesté ne voulaient plus. Cinquante ans plus tard, le lointain descendant de BMC, MG Rover, fut contraint par une cinglante ironie de l’histoire d’importer des Tata indiennes, rebaptisées CityRover et pathétiquement frappées de l’Union Jack ! Pour une fois, le camp des pauvres a changé d’hémisphère, et les anciens colonisateurs devaient s’en aller mendier chez les colonisés d’hier ! Les quelques nostalgiques de la domination de l’homme blanc sur le reste de la planète s’en trouvèrent peinés. Pour ma part, je considère qu’il s’agit là d’un juste retour de bâton. En pleine gueule”…
Mais la balade terminée, c’est un réel sourire qui barrait son visage.
Ses impressions…, les voici : “Ma première réaction est qu’on ne se sent pas dans un jouet. Au volant, on n’a pas du tout le sentiment que la voiture a un format de poche. La mécanique est virile. J’adore les longs capots comme celui-là… On n’a pas à composer avec des sensations d’un autre âge, comme avec une Renault 4L ou, pire encore, une Citröen 2 CV, qui se couchent toutes les deux dans les virages. Cette MG a vraiment un comportement dynamique”…
Effectivement, je lui ai confirmé qu’on avait tendance, en MG, à anticiper les éventuelles bourdes des autres conducteurs comme si on était en moto.
Mais au final, mon voisin Ferrariste (Ferrailleur)…, fut vraiment content de la balade.
La MGB (MG Type B), est une automobile de la marque Morris Garages (MG) fabriquée de 1962 à 1980 et déclinée en quatre modèles : MK1, MK2, MK3 et MK4.
Elle est souvent considérée comme l’archétype du roadster à l’anglaise.
Elle fut le plus grand succès commercial de la marque et fut produite à environ 512.000 exemplaires jusqu’en 1980, date de sa disparition.
D’abord produite sous la seule forme de roadster, elle fut également diffusée en version coupé nommé MGB GT à partir de 1965.
Quatre séries successives de MGB ont été construites :
– La MGB Mk I, équipée d’un moteur de 1,8 litre à trois paliers.
– La MGB Mk II, équipée d’un moteur de cylindrée équivalente mais à cinq paliers.
– La MGB Mk III, basée sur la MK II, mais avec des finitions différentes (calandre, feux arrières).
– La MGB Mk IV, équipée de pare-chocs en caoutchouc et aux suspensions réhaussées (ceci pour être conforme aux normes anticollision en vigueur au USA à partir de 1974).
Deux autres modèles ont également été fabriqués, toujours sur la base de la “B”…
– La MGC, une version à moteur six cylindres de 3 litres de cylindrée.
– La MGB V8, une version équipée du moteur V8 Rover
En finale de la série, une version revue et corrigée a été produite…
– La MGR V8, une version “évolutive”, toujours équipée du moteur V8 Rover.
Esthétiquement, l’histoire de la MGB se divise en deux parties :
– 1962 – 1974 : le modèle ne connaît que des modifications mineures, comme l’ajout de crosses de pare-chocs ou des calandres légèrement différentes : les poignées “pull handle” des premiers modèles font place à des modèles plus conventionnels, etc.
– 1975 – 1980 : la période que beaucoup considèrent comme la fin des vraies MGB. Le groupe British Leyland, qui a repris MG depuis 1969, répond aux pressions sécuritaires américaines par l’adoption de pare-chocs en polyuréthane proéminents, rehausse la garde au sol de trois centimètres et dépollue le moteur de la voiture. La ligne très fine est totalement alourdie par ces ajouts disgracieux, et le moteur perd de la puissance, certaines version US développant à peine 69 chevaux DIN contre 95 pour les premiers modèles. Les problèmes de taux de change (suspension de la convertibilité dollar/or à partir de 1971) ont de toutes manières condamné la voiture sur son marché de prédilection. On estime en effet que plus de la moitié des MGB produites ont été exportées vers les États-Unis.
Si des élections devaient porter une voiture au pouvoir, la MGB aurait toutes ses chances.
On pourrait même dire d’elle que c’est la candidate idéale, celle qui rassemble toutes les sensibilités.
J’en suis le premier surpris, mais hier encore, alors que je flânais sur une départementale, j’ai été doublé par une petite berline gris métal (impossible de vous dire la marque tellement elle avait été “customisée” par son propriétaire).
Ses trois occupants avaient baissé toutes les fenêtres et en laissaient puissamment échapper le son d’un tube de R&B.
Lunettes de soleil de compétition, casquette vissée sur la tête et chaînes en or autour du cou, ils m’ont d’abord klaxonné en déboîtant pour me dépasser, puis ont ralenti à ma hauteur.
J’ai alors vu trois sourires éclatants, trois pouces levés… et l’un des sincères admirateurs a alors crié “génial “… en balançant son corps en avant pour rester en rythme.
“Eh ouais, mon gars, t’as raison”, ai-je répondu…, “je dirais même que c’est de la balle, ma caisse” !
Je n’imaginais pas qu’elle pourrait plaire à des “customizeurs”, mais je suis ravi que ce fut le cas.
Cette petite B recueille décidément tous les suffrages…
Ah, la MGB !
Ses lignes charmantes, ses chromes étincelants, son parfum d’insouciance… et sa technologie de moissonneuse batteuse !
Malgré l’émoi soulevé chez les fanatiques à l’arrêt de sa fabrication et la tentative avortée d’Aston Martin d’en reprendre le cours en 1981, il faut bien reconnaître que, romantisme mis à part, l’image de l’ex-égérie des sixties était devenue dans les années ’80 notoirement rassise.
Trop répandue, trop vue, trop vermoulue… et la pandémie de rouille se chargea des restes.
Mais de creux de la vague en nouvelle vogue, l’histoire n’est qu’un perpétuel recommencement.
A l’aube de la décennie ’90, la mode rétro initiée par la fringante Mazda MX-5, magistrale opération de “revival marketing” mâtinée de Lotus Elan, força le Rover Group a ressortir ses vieilles gloires du formol.
Qu’une puissance étrangère puisse relancer la vogue du petit tape-cul à l’anglaise, cela a dû en agacer plus d’un.
Ainsi naquit l’idée de ressusciter la MGB, la seule et unique, authentiquement vraie 100% originelle pas pour de faux, cela va s’en dire.
Des résurrections, au pays où les voitures de collection s’achètent neuves, on en avait certes déjà connues dans la cour des miracles des petits artisans : AC Cobra, Morgan Plus 4, Jensen Interceptor, Reliant Scimitar…, mais rien de comparable à un niveau (semi-) industriel.
Il y a certes eu les très médiatiques come-back des Mini Moke et Cooper, à ceci près que toutes deux dérivaient étroitement d’une série ininterrompue.
Or la MGB a bel et bien rendu l’âme en 1980 avec la fermeture de l’usine d’Abington et le démontage de l’outillage industriel.
Le miracle tient à l’entremise providentielle du British Motor Industry Heritage Trust, la très dynamique division patrimoine de l’ex-empire British Leyland, rattachée au Rover Group et échue depuis à Ford via Land Rover.
En 1988, alors qu’un mac-cartisme hystérique anti-DS sévissait chez Citroën, le BMIHT relançait rien de moins que la production de caisses nues pour MGB roadster.
Un noble geste envers les victimes inconsolables du cancer oxydant et un premier pas vers la commercialisation d’une voiture sans instruction de montage.
Avec une foi inébranlable en sa bonne étoile et un budget tout juste suffisant à payer la note de téléphone de Ford Motor Company pendant un mois, Rover concocta dès 1990 un premier prototype fait de briques et de broques.
Dernier vestige des sixties ayant jadis animé la MGB en configuration GT, le vénérable V8 ex-Buick réservé depuis aux Land et Range Rover fut enfilé au chausse-pied dans le petit roadster.
Avec une bonne grosse gamelle de 3,9 litres pour 190 bhp, il n’aurait pas fallu en rajouter beaucoup plus pour que les pistons crevassent le capot au premier tour de clé.
Le temps de quelques improvisations artisanales destinées à maintenir pareil hybride sur la route, et les gros titres frustrés par des années d’Austin customisées purent claironner en cœur : “MG is back !”…
A l’automne 1992, douze ans après la cérémonie mortuaire en l’usine d’Abington, la “Désirée” joua au “Messie” tombé du ciel sous les feux d’Earls Court.
Alléluia, seul le Royaume-Uni pouvait connaître cela !
Il fallait bien caresser la fierté nationale en cette époque ennuyeuse où Rover passait le clair se son temps à habiller des Honda aux couleurs locales.
Et comme si la chérie des gentlemen drivers en gants de cuir et casquette écossaise n’avait jamais quitté les show-rooms, elle s’exhiba dans une décadente livrée néo-rétro typiquement nineties sous le nouveau patronyme de MG RV8.
R comme Rolls-Royce, Rococo ou Ridiculous ?
On connaissait déjà le talent des britanniques pour faire du neuf avec du vieux, mais au delà de l’inévitable regain de sympathie soulevé par si émouvante résurrection, nombre de Saint-Thomas éprouvèrent quelque mal à reconnaître le petite voiture de sport populaire des 60’s/70’s dans cette boursouflure grotesque faite de tout ce que le Royaume-Uni compte de clichés automobiles.
Jaguar XJS et autres Range Rover, nés dans l’austérité du tout plastique avant d’agoniser vingt ans plus tard dans une opulence de luxe outrancier, avaient déjà connu cela, mais certes pas à ce niveau de déliquescence.
De mémoire d’amateur, le poste de conduite d’une MGB qui n’avait jamais semblé très chaleureux ni très cossu… et voilà que l’ex-roadster du peuple pastichait les Rolls dans une orgie de bois précieux et de cuir crémeux.
Un peu plus et la baignoire débordait.
Miroirs déformants d’une mémoire enjoliveuse de mythe…, ou vieillissement caractérisé d’ex-fans des sixties avachis dans le petit confort de leurs grosses berlines ?
Je parie que le staff marketing de Rover avait soigneusement identifié sa cible, ce qui ne mit toutefois personne à l’abri du ridicule.
Non contente d’être pleine comme un œuf, la RV8 en rajoutait une couche avec ses ailes body-buildées et ses gros boudins pneumatiques à flancs hauts.
Les énormes phares globuleux empruntés à la Porsche 911 ajoutaient à l’engin cette expression drolatique de batracien voulant se faire plus gros qu’un bœuf.
A trop vouloir jouer les Bentley Continental convertible, on en oubliait à quel point la RV8 était petite,
impression flagrante sinon franchement hilarante lorsque vous croisiez un propriétaire haut perché dont le front dégarni dépassait d’au moins deux têtes au-dessus du minuscule pare-brise, l’été venu.
Les trépidations frénétiques d’un train arrière authentiquement rétrograde ajoutaient à la scène des effets cocasses que la fine fleur des brainstormings n’avait certes pas prévus.
Produit exclusivement en conduite à droite, ce cliché sur roue ne provoqua guère de coups de foudre passés les retentissements médiatiques de la nouveauté.
En fait, les deux tiers des 2.000 exemplaires prévus s’exportèrent au pays du soleil levant alors en pleine rétromania.
Vu d’aussi loin, la RV8 devait véhiculer une image du peuple britannique à peu près aussi “authentique” qu’une carte postale représentant Big Ben, Tower Bridge ou Queen Mum.
Or, aussi choquant que cela puisse paraître, comme il y a autant de rustres au Royaume Uni que partout ailleurs dans le monde…, la majeure partie des sujets d’Elizabeth II roulaient alors allemand et les carrosses “old-fashionned” n’intéressaient plus grand monde.
Cette MG R V8 qui cristallisait bien l’art qu’ont certains constructeurs à vous ressortir le plat de l’avant-veille en vous jurant qu’il n’en est rien, n’eut donc aucun succès, sauf d’estime !
Il est vrai que les mouches n’importunent personne en salle, puisqu’elles se sustentent aux toilettes !
Autant je ne blâme point la mode du “néo-Rétro” si la ligne du modèle originel est conservée, juste épurée de ce qu’il faut, de ses gimmicks stylistiques d’époque, autant les replâtrages hâtifs me donnent la gerbe !
J’aime assez la phrase de Saint-Exupéry qui disait à peu près ceci : “La beauté, ce n’est pas quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher”…
Et ce sera la phrase de la fin pour cet article !
Non non, ne criez pas !
C’est, de mon point de vue tout au moins, une bonne nouvelle.
Pourquoi ?
Parce que, comme disait Jackie Quartz dans son inoubliable tube : “Juste une mise au point” : “La fin d’un amour donne naissance à un autre”…
Bon !
Plus sérieusement, si j’arrête ici mon article, c’est parce que je crois en avoir fait le tour, l’inspiration a du mal à re-venir…, alors j’élargis le champ, j’explore des chemins parallèles…, parce que noircir des lignes en faisant du “name-dropping”, juste pour dire : “Je suis passé par ici et je repasserai par là”, c’est moyen.
Inévitablement, il se passe ce qui devait se passer : à force de vous écrire des conneries et des choses de plus en plus personnelles, même si elles ne touchent la MGB que de loin, que je prends goût au déballage, j’ai envie de vous écrire d’autre chose, de tout ce qui fait mon bonheur.
Problème : la passion MG est toujours là… mais il y a tant d’autres façons d’aimer la vie, de la ressentir, d’en profiter !
Mon art de vivre est global, je ne compartimente pas les plaisirs, tout est lié.
Ainsi vont les choses, c’est comme ça… et puis après tout, la vie en MGB ne meurt jamais !
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