MTX SuperTatra V8 1993

Pour vous causer de la dernière SuperCar créée par Tatra, je débute cet article pour écrire que je déteste Porsche.. Si Porsche apparaît comme représentant un des mythes de l’automobile sportive qui a presque tout gagné depuis les années ’50, les coulisses de la scène sont glauques, car Porsche est une fabrication de connivences malsaines avec le IIIème Reich Nazi d’Adolf Hitler, mais aussi de plagiats et de multiples trahisons familiales. Ferdinand Porsche, ingénieur autrichien est recruté par Austro-Daimler en 1906, sans états d’âmes, la recherche du profit lui fait flirter le faux amour de la mécanique chez différents constructeurs jusqu’en 1933 ou il se lie d’amitié nazie avec Adolf Hitler qui veut que le IIIème Reich Nazi produise une une Voiture du Peuple (Volkswagen). Le cahier des charges est simple : la voiture doit pouvoir transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et couter moins de 1.000 Reichsmarks. Ferdinand Porsche devient ainsi l’âme damnée industrielle d’Adolf Hitler, sans savoir quoi faire !

En 1938 il copie esthétiquement et mécaniquement la Tatra T97 Tchèque conçue par l’ingénieur Hans Ledwinka, produite depuis 1936 ! La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est plus que troublante, mais la doctrine Nazie est unilatérale, on ne discute ni ne négocie avec des sous-hommes. Les Tchèques sont considérés comme des Juifs. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche. Hitler et Porsche sont Nazis et les sous-hommes sont insignifiants.

L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIe Reich Nazi et Tatra disparaît dans la tourmente. La VolksWagen sort en 1938 et s’accompagne d’un projet pharaonique de construction d’une immense ville-usine destiné à produire la voiture Nazie. La suite de l’histoire est connue : propulsée par un boxer 4 cylindres et refroidi par air, la VW va devenir la voiture la plus produite de tous les temps entre 1949 et 2003.

Mon père, Antoine, va être arrêté et envoyé comme travailleur obligatoire à l’usine VW nazie de Porsche de Wolfsburg ou battu presque à mort, il sera handicapé d’une jambe, mais parviendra à s’enfuir ! Passant par la Belgique il sera aidé par un Fabricant de vélos, Paul Imbert, qui va le faire soigner et va l’héberger dans une cave secrète ou il apprendra le métier de Tailleur de vêtements d’une famille Juive y hébergée avec lui. Par décence familiale. Une des filles de Paul Imbert, Marie-Louise et Antoine vont tomber en amour, se marieront à la fin de la guerre et je vais naître en mai 1949… Voilà pourquoi j’ai un a-priori très négatif envers Porsche et les Nazis. Point !

Les plaintes de Tatra vont finalement aboutir en 1961 et se terminer par un procès où Volkswagen va être condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque mais sans commune mesure avec l’importance industrielle de VW et Porsche. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à toute la conception de la VW, son châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur Hans Ledwinka est mort dans la misère et l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés par Volkswagen.

Durant la période Nazie et la guerre 1939/1945, Ferdinand Porsche sera nommé Coordinateur de l’effort industriel du régime Nazi. C’est donc en chef Nazi qu’il va concevoir les KubelWagen et SchwimmWagen de la Wehrmacht, mais surtout des chars et tanks blindés, dont le redoutable Tigre. Il va ordonner l’utilisation de travailleurs déportés expressément dans la construction du complexe industriel Volkswagen de Wolfsburg (ou mon père sera battu et handicapé) et directement impliqué dans la déportation des cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estimait saboter les commandes du Reich Nazi. Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rendait en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné, accusé de crimes de guerre et d’être un des membres actif du IIIème Reich. La famille Porsche va proposer une libération contre une grosse somme d’argent. Ferry, le fils de Ferdinand, va réaliser pour cela,, une gigantesque escroquerie consistant en un contrat de conception d’une voiture des course automobile. La voiture ne verra jamais le jour, l’argent levé ne sera jamais remboursé aux gens floués de ce projet mais permettra de payer 1 million de francs de l’époque pour libérer Ferdinand Porsche, qui va recouvrer la liberté en 1947, sans avoir été jugé pour ses crimes de guerre et contre l’humanité.

En parallèle, le nouveau gouvernement allemand aux mains des intérêts américains et britanniques va confier à Heinrich Nordhoff le soin de peaufiner l’industrialisation et la commercialisation de la Volkswagen. Ferry Porsche va alors se précipiter chez Nordhoff, pour réclamer et obtenir un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg, un calcul démoniaque qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961. Cet accord de licence sur la Coccinelle pourtant volée à Tatra et Hans Ledwinka, sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche. C’est Ferry Porsche qui va lancer le “Projet 356” du bureau d’étude : une sorte de super Tatra sportive et aplatie. Mais, justice immanente, Ferdinand, affaibli par sa détention, verra, certes, les premier prototypes de la première voiture portant son nom, mais mourra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès, laissant l’image d’un ex-Nazi prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets…

Je ne puis donc admettre que, sous pression de divers Juifs possesseurs de VW’s et de Porsche’s dont Serge Klarsfeld, auprès du ministre de la Culture Frédéric Mitterrand (grand consommateur de petits Thailandais), Louis-Ferdinand Céline, mort cinquante ans auparavant, soit exclu du recueil des Célébrations nationales 2011 ! Céline, ce génial écrivain qui n’a jamais tué personne et n’a jamais collaboré avec les Nazis, est ainsi resté banni et interdit alors que Porsche et VW sont adulés au delà du raisonnable ! Sans oublier que le Tonton de Frédéric, François Mitterrand cagoulard et Pétainiste notoire, fut accusé de collaboration avec le régime de Vichy par les députés François d’Aubert, Alain Madelin et Jacques Toubon ! Voilà, j’assume !

Il est temps maintenant d’en venir à la MTX Super-Tatra V8 1990, injustement méconnue !
En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course mais prépare une “Révolution automobile”…

Des clés de Skoda Favorit, un moteur de Tatra 613 et des phares de BMW 850i : voici quelques pièces de ce puzzle appelé MTX Super-Tatra V8. Cette super-voiture de sport Tchécoslovaque est quasi unique car elle n’a été produite qu’à quatre exemplaires et j’ai pu rouler à bord d’un des plus intéressants, celui exposé au musée de Lany. Le huit cylindres quatre litres démarre au quart de tour au risque, en ce matin d’août, de réveiller tout le monde dans la petite ville de Lany près de Kladno, là où se trouve la résidence d’été du Président Tchèque. Le bruit est semblable à une rafale de mitrailleuse lourde durant la mise à feu d’une fusée Soviétique…

La voiture est basse, Richard Trajbold, fils du co-fondateur du musée et qui en est le gestionnaire actuel, est l’heureux propriétaire de cette MTX SuperTatra V8, qui est exposée depuis plus de six ans au musée. Nous passons devant les grilles du château pour prendre la direction de Prague. Avec cette SuperCar tchécoslovaque ni les Tchèques, ni les Slovaques n’ont jamais fait mieux en matière de caractéristiques techniques et prix de vente (en 1993 les 2,74 millions de couronnes tchécoslovaques demandées pour acheter un exemplaire vous permettaient d’acheter 14 Skoda Favorit).

Les prises de vue effectuées près de Notre Dame de Lorette à Prague lors de sa première présentation officielle avaient quasiment entraîné une émeute et nécessité l’intervention des services de sécurité et de la police. Les esprits ayant été calmés, ces derniers demandèrent d’ailleurs la permission de monter à bord ou de prendre des photos.
“Oubliez les Ferrailleries et surtout les Porscheries Nazies, car cette SuperTatra…”, comme l’avait dit son créateur Vaclav Kral, lors de sa première présentation : “…est beaucoup plus exotique. A l’époque du réalisme socialiste cette voiture, qui fascine également l’Ouest, a de quoi se damner”…

Seulement quatre exemplaires de la MTX Super-Tatra V8 existent.
1-Le premier exemplaire se trouve toujours en République Tchèque aux mains d’un milliardaire qui la considère comme son plus beau trésor…
2-Le second exemplaire a été acheté par un autre milliardaire, mais Allemand, œuvrant dans les bières et se trouve en Bavière…
3-Le troisième exemplaire a été livré en kit, sans moteur, aux USA, un éditeur de magazines et sites-Web (comme moi !), totalement passionné, farouchement antinazis et anti-Porscheries, également milliardaire, l’a modifiée en y greffant un bloc arrière plus imposant pour y greffer un moteur de Corvette bi-turbo.
4-Le quatrième exemplaire pourrait devenir ma propriété si l’actuel qui vit à Lany, se laisse convaincre.

Ce N°4 est certainement le plus intéressant puisqu’il dispose du moteur le plus puissant des quatre et est donc le plus rapide. A ce titre, il a établi le 8 mai 1997 le record de vitesse tchèque sur une piste éphémère d’un kilomètre aménagée sur l’ancien aéroport militaire de Hradcany près de Mimon avec une moyenne mesurée à 210,895 km/h. En bout de piste, la voiture atteignait la vitesse d’environ 280km/h et poussait encore Au retour le seuil des 300km/h était quasi atteint malgré le vent de face. Cet exemplaire avait été construit en 1993 pour un client italien qui a parcouru l’Europe à son volant. Ensuite il est retourné chez Tatra-Metalex (la section voitures de compétition de Tatra) puis a fini à Lany. Aujourd’hui son compteur n’affiche qu’un peu plus de 7.400km et cette SuperTatra est dans un état quasi neuf.

Avec un poids de 1350kg (avec une répartition de 44/56), le moteur d’origine V8 3,5 litres DOHC refroidi par air de la Tatra 613 lui aurait offert des caractéristiques dynamiques excellentes et suffisantes. Mais chez Metalex on avait un point de vue différent et on a installé dans ce coupé un V8 porté à 4 litres (3,919cm3). Dans cette version améliorée le V8, installé longitudinalement sur l’essieu arrière, dispose d’un taux de compression porté à 11,5 et d’une injection Bosch K-Jetronic à la place des carburateurs. Il développe 225 kW au régime maxi de 7000 tr/min (contre 160 kW pour la version de base à carburateur). Ainsi équipée, la SuperTatra peut facilement dépasser les 265 km/h (quand la version la moins puissante plafonne à 246 km/h) et flirter avec les 300 Km/h. Les 100 km/h sont atteints en 5,6 secondes, soit 0,6 de moins que les autres versions.

Au volant, on est enclin à enchaîner les 5 vitesses de la boîte manuelle. La zone rouge débute à 5200 tr/min. Le passage des rapports est relativement ferme mais il faut s’habituer à la grille pour ne pas faire de mauvaises manipulations en rétrogradant depuis les cinquième et troisième rapports. Compte tenu du couple du V8 on peut même facilement démarrer en troisième. Durant mon galop d’essai, l’actuel propriétaire m’a remis en mémoire ce que je connaissais déjà sur Tatra, qui forme le long préambule de cet article. Mais il m’a appris que l’ancien pilote Cyril Svoboda, créateur des voitures de sécurité Narex, était à la recherche d’une base appropriée pour opérer sur les circuits quoiqu’il ne voulait pas prendre de modèles occidentaux. En 1986, Svoboda s’est adressé à Vaclav Kral pour concevoir une voiture de sport à deux places reposant sur la technologie nationale et qui pourrait servir de safety-car. Pour réaliser deux exemplaires de cette voiture, ils ont fait appel à la firme Metalex, spécialisée dans la construction de voitures de course.

Après la chute du régime communiste, le projet a été revu dans son ensemble et adapté pour en faire un véhicule destiné à un usage routier pour une clientèle exigeante. Cette SuperTatra est devenue une véritable star lorsqu’elle a été dévoilée à l’occasion du Salon de l’automobile de Prague. Les documents promotionnels distribués sur le stand indiquent que la compagnie MTX avait l’intention de la produire en série. Pourtant cette voiture ne sera en tout et pour tout produite qu’à quatre exemplaires. Beaucoup de candidats à l’achat étant découragés par son prix de base de 2.740.000 couronnes tchécoslovaques. A titre de comparaison, une Ferrari Mondial de l’époque était proposée à 400.000 couronnes.

Richard Trajbold estime aujourd’hui le prix de sa SuperTatra à 28 millions de couronnes tchèques (soit environ 1.200.000 euros). Cela peut sembler beaucoup mais la voiture est vraiment difficile à estimer. La valeur d’une telle rareté est difficile à déterminer et dépend aussi de qui serait prêt à aligner les euros ! L’acheteur potentiel d’une Tatra est aussi rare que la voiture… Les personnes mesurant 2 mètres et pesant jusqu’à 150kgs peuvent s’installer naturellement et confortablement au volant ou à la place passager, même si la montée à bord, ainsi que la descente, s’apparentent un peu à la performance d’un casse-cou acrobate. En effet, pour atteindre un maximum de rigidité de son châssis tubulaire, les seuils de portières sont très hauts et larges. Pour s’installer à bord il est donc préférable de s’assoir sur le rebord et de plonger en même temps les deux pieds à l’intérieur !

Si on réussi à passer le pied gauche, on a quasiment gagné. C’est peut-être comme cela que le voyait Vaclav Kral car la planche de bord semble découpée pour laisser passer la pointe de la chaussure ! Si le tableau de bord peut paraître simpliste pour une SuperCar, il est néanmoins bien agencé. La clé de Skoda Favorit, les boutons ou d’autres éléments intérieurs de même origine sont toutefois incongrus mais devaient correspondre aux possibilités financières du début du projet. Si on trouve deux haut-parleurs près de la lunette arrière, on remarque que l’autoradio est absent. Mais est-ce important quand on sait que de l’autre côté de la cloison le moteur V8 à l’intonation riche et attrayante lui fait concurrence ?

A l’intérieur on reconnaît les commandes de climatisation ou l’allume cigare de la légendaire 613, mais ses concepteurs ont oublié que la fumée dans l’habitacle devrait être dissipée. Il n’y a pas de ventilation et on ne peut même pas ouvrir les vitres latérales. L’air ne circule donc pas et en été l’habitacle devient un véritable sauna. C’est peut-être la raison pour laquelle, l’Italien qui possédait cet exemplaire a finalement décidé de le laisser en permanence au garage. Le pare-brise en verre feuilleté a été réalisé spécialement par la société Thorax, le même fournisseur que Skoda. Il n’était par contre pas question de faire des économies sur l’éclairage. C’est ainsi que la BMW 850i a fournit les projecteurs et leurs moteurs électriques. Et ce fut un bon choix ! La rapidité avec laquelle ils s’ouvrent et se referment fascine encore aujourd’hui. Sans eux, la SuperTatra ne serait peut être pas aussi spectaculaire (Sic !). Près de 40 ans après sa fabrication, la qualité de la peinture est surprenante. Malgré quelques éclats, elle ne montre aucun signe d’usure. La carrosserie en fibre de verre (jamais repeinte) reste correctement assemblée, mais quand on sait que la production en série prévoyait des panneaux de carrosserie en kevlar, un matériau beaucoup plus léger et plus solide, on regrette que… Bref !

La structure tubulaire est très rigide et la voiture ne prend pratiquement pas de roulis. Cette SuperTatra tient bien la route mais à des vitesses très élevées il convient d’avoir quelques notions de pilotage. L’aérodynamique a été étudiée de façon empirique et la voiture n’est jamais passée en soufflerie. La vision vers l’avant est très bonne mais elle est catastrophique vers l’arrière. Il faut mettre en cause les rétroviseurs très étroits et mal placés dans lesquels le conducteur ne voit que les ailes arrière et pratiquement rien de ce qui se passe derrière la voiture ! Le système de freinage à double circuit avec servofrein à dépression provient des modèles de Koprivnice comme de nombreuses autres pièces. Il commande quatre freins à disque, mais seuls ceux situés à l’avant sont ventilés. On remarque que sur l’exemplaire noir l’espace entre les pneus (245/40 ZR 17 à l’avant et 335/35 ZR 17 à l’arrière) et les passages de roues est très important. C’est parce que son propriétaire italien avait souhaité augmenter la garde au sol. Il avait également fait installer un autre “gadget” intéressant : un régulateur de vitesse.

Les spectaculaires jantes en alliages 17 pouces OZ Racing Futura étaient un très bon choix et vont comme un gant à la SuperTatra. On les trouvait également sur la première maquette et c’est un slovaque vivant en Suisse, Karol Galuska, qui les avait choisies. La société italienne OZ a été tellement fascinée par le projet tchécoslovaque qu’elle les aurait fournies gratuitement et proposé des prix réduits par la suite.
La MTX SuperTatra V8 reste la première et dernière SuperCar tchèque jamais produite. Après avoir coupé le contact, j’ai décliné l’offre de l’acheter en cause d’une forme de non praticité personnelle dans le “local” à Saint-Tropez et le Var… Elle a donc repris sa place au musée de Lany où elle servira encore de référence aux générations futures. Elle prouve qu’avec des moyens très limités, mais beaucoup d’enthousiasme et d’efforts on peut créer quelque chose d’extraordinaire. Vaclav Kral, avec son fils Jiri, a développé dans les années 1992-1993 une autre voiture de sport, l’Inno Tech Mysterro. Ils ont obtenu pour celle-ci le Prix National de Design en 1993. Mais ce véhicule extravagant, resté exemplaire unique, n’avait pas de moteur. Mais ça, c’est une autre histoire…

Historique du développement de la MTX SuperTatra V8 : Le premier dessin de Vaclav Kral d’un coupé compact de 4,25m de long sur un empattement de 2,65m et mesurant seulement 1,16m de haut date de septembre 1986. Ses formes extérieures extravagantes se distinguaient par un aileron dorsal à l’arrière avec deux rangées de lames, rappelant la légendaire Tatra 87. Entre 1987 et 1988 il dessine d’autres versions avec un empattement de 2,70m pour une longueur totale de 4,5 à 4,6 mètres et des formes aérodynamiques significativement plus arrondies. Pour la première fois, Vaclav Kral emploie le nom de SuperTatra. Une maquette en bois à l’échelle 1 du futur véhicule est réalisée dans l’espace confiné d’un petit garage privé à Kralupy nad Vltavou de mars 1989 au printemps 1990. La même année, en septembre, les ateliers Metalex de Plzen débute la construction du premier châssis.

Il s’agit d’une armature en tube d’acier de section circulaire sur lequel est installée une suspension renforcée avec triangles et jambes de force McPherson à l’avant et poutre inclinée et ressorts hélicoïdaux à l’arrière provenant de la Tatra 613. Parmi les concepteurs de la voiture on trouve Antonin Filipek et Vladimir Friml. Au printemps 1991, la carrosserie en fibre de verre est terminée et l’assemblage final commence. En juin de la même année, les premiers essais ont lieu sur l’autodrome de Most avec à son volant, le pilote de course et directeur de MTX, Petr Bold. C’est également la seule fois où son créateur, Vaclav Kral, aura l’occasion de rouler avec, mais seulement en tant que passager. En octobre 1991, elle fait sa première apparition publique au Salon de l’Automobile de Prague.

Vidéo SuperTatra + Kanye West Runaway   Cette SuperCar post-communiste est peu à peu tombée dans l’oubli malgré la forte impression qu’elle avait créé y compris à l’Ouest, jusqu’à ce que Kanye West la réhabilite dans son clip/court métrage Runaway et provoque diverses interrogations sur cette étrange voiture que personne ne reconnaissait. Je vous encourage à regarder ce clip pour voir en détail et en action (parfois même de l’intérieur) cette étonnante MTX Tatra V8.

AML Lanta Tatra 1998   Bien qu’on considère généralement Tatra comme un fabricant de limousines élégantes ou de poids-lourds, on trouve aussi dans l’histoire du constructeur de Koprivnice un certain nombre de véhicules sportifs. Outre l’Ecorra Sport V8 conçue en collaboration avec l’usine, on rencontre souvent la technologie des Tatra dans des projets indépendants. On ne peut pas oublier les MTX Tatra V8 ou autre Tatra Grafit, mais cette zone grise de l’histoire des Tatra comprend également une voiture de sport unique, l’AML Lanta créée de la même manière que la Tatra Grafit ! La voiture a été fabriquée par Milan Lanik de Luka nad Jihlavou sans l’aide réelle du constructeur automobile de Koprivnice. Mécanicien automobile de formation, il conçoit ses propres maquettes de voitures depuis son enfance et il facile de comprendre pourquoi il a voulu voir plus grand.

La construction de l’AML Lanta a débuté en 1998 après justement avoir fabriqué une première maquette. Le nom de Lanta est la contraction de son nom de famille et de celui du célèbre constructeur tchèque tandis que le nom d’AML est celui du garage familial : Auto Moto Lanik. Basée sur un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre de verre, elle fait clairement référence aux Tatra aérodynamiques originales comme le suggèrent sa poupe fluide et ses lignes arrondies. Il a décidé d’utiliser le V8 3,5 litres refroidi par air de la Tatra 700. Le moteur a été porté à 220 chevaux ayant un couple d’environ 300 Nm. Le poids à vide est de 1400 kg. D’autres pièces viennent du dernier modèle de voiture particulière produit par Tatra. Elle a donné par exemple son essieu avant, qui a cependant dû être largement modifié en raison de la faible hauteur de la partie avant. L’essieu arrière provient également de la Tatra 700. Milan Lanik a particulièrement soigné l’intérieur. Le tableau de bord se distingue par ses compteurs situés au centre et des aérateurs en harmonie avec un volant rétro (qui rappelle celui de la BMW Z8), une sellerie rouge et blanche et quelques touches de noyer.

Le démarrage se fait en pressant un bouton. Mais comme l’extérieur, l’ensemble ne semble pas briller par la simplicité. La fabrication lui a pris cinq longues années et bien que la voiture ait un temps attiré l’attention de Tatra, la coopération prévue n’a pas eu lieu. Après tout, en 2003, la marque n’avait plus produit de voitures particulières depuis longtemps ! Peut-être aussi parce qu’il aime ses maquettes, Milan Lanik ne s’est jamais penché sur la pleine utilisation de la seule voiture à l’échelle 1 qu’il ait construite. La Lanta n’est donc pas réellement exploitable car construire un prototype totalement fonctionnel aurait été trop compliqué pour lui, indépendamment d’un tas d’autres complications avec l’homologation finale et de possibles modifications pour que la voiture puisse être immatriculée et autorisée à rouler sur les routes tchèques. Le fils de Milan Lanik l’a récemment confirmé sur Facebook, la voiture existe toujours et est à l’abri dans le garage familial. A ce jour, l’AML Lanta reste avant tout le succès statique d’un designer passionné.