Nickel et Lithium, nom de Zeus !

Quoique publié il y a 4 ans d’ici, cet article reste d’actualité… L’absurdité de la stratégie de la voiture électrique reste préoccupante et la guerre Ukrainiénne et ses dérives démontre qu’elle l’est pour tous les pays de notre monde !
En ligne de mire la voiture électrique est censée être la solution d’avenir pour sauver la planète prétendument en danger. On ne cesse de nous rabâcher que : “La voiture électrique, c’est la solution d’avenir et surtout la seule voie pour sauver la planète”… La sauver de quoi ? On ne sait pas trop, mais il faut la sauver, nous serine-t-on ! À cette fin, la planète entière (la France en tête), s’est engouffrée tête baissée dans le tout électrique mais sans aucun discernement. Partant, nos gouvernants ont enjoint les constructeurs automobiles de tout miser sur l’électrique.
Mais qu’est-ce que cela signifie ?
-D’abord, l’installation de multiples bornes de recharge chez les acquéreurs, si c’est réalisable pour des propriétés privées disposant d’un peu d’espace, se trouve confronté à une impossibilité pour les habitants des villes (hors cités) ne disposant pas de parkings privés sécurisés dans les rues ou trouver une place est une galère insoluble, ce serait de la folie que de trainer des câbles de rallonges sur les trottoirs ! Et de plus, on ne sait stationner avec certitude devant son domicile et installer des bornes de recharge partout le long des rues, avenues, routes est impossible. De surcroit, les véhicules les plus performants dans une gamme de prix raisonnable, ne peuvent prétendre réellement à une autonomie supérieure à 500 kms. Et encore, sans faire usage des phares, du chauffage, des essuie-glaces, du dégivrage et de la climatisation… Ce qui de toutes façons finit par ramener à la recharge…
-Ensuite, et même si cela ne résous pas la recharge, cela implique la conception de batteries capables de stocker cette énergie. Et là, il faut s’attarder un instant pour constater que cela nous rend encore plus dépendant de l’obtention des matériaux constituant les batteries. C’est pis que pour le pétrole (l’essence)… Depuis les 4 ans que date la première publication de cet article (avant corrections), nos industries automobiles européennes coulent et nous sommes envahis de voitures Chinoises… Si c’est réellement pensé pour sauver la nature et pas pour créer des fortunes à quelques-uns, d’évidence c’est raté, nos industries automobiles Européennes s’effondrent, car les construire à 75% moins cher en Ukraine, c’est raté… On s’est de plus coupé le robinet du pétrole bon marché, aliéné les pays producteurs arabes en laissant Israël “génocider” pis que les Nazis les Juifs, les populations arabes autochtones qu’on a spolié de leurs biens et de leur sol en finale de nos colonisations… Nos industriels, Stellantis en tête, en sont réduits à créer des escroqueries au Maroc en leur offrant le Sahara via la France en garantie du suivi… et en leur refilant la création de nos industries automobiles malades et en déconfiture, qui devaient être installées en Ukraine et y fonctionner 75% moins cher…

Je passe sur le fait (occulté) que les sanctions envers la Russie et le vol de leurs avoirs dans nos économies ont eu pour réciprocité immédiate l’accaparement de milliers d’avions et de biens par la Russie, dont des usines automobiles qui tournent maintenant à plein régime sur le sol Russe avec le savoir-faire Chinois… M’est avis que la continuation des retours sous table des achats par milliards de vaccins dans le monde entier, affiné en retour des dons de charité par plus de milliards encore au pontife Ukrainien nous a amené dans une aventure absolutiste sans retour. Avant on se préoccupait de l’immigration des surplus humains Africains ruinés par nos colonisations, nos dirigeants ont même organisé une marche du triomphe à Paris avec les potentats des pays alliés pour interdire que l’on puisse s’irriter que Charlie Hebdo caricature un bébé “crevé” recouvert d’une couverture rouge sang, sur une plage italienne, en titrant “Un terroriste de moins”… Le résultat obtenu fut désastreux… Sans parler du génocide de Gaza et maintenant du Liban… Bref… Il faut l’être… C’est coutumier de “passer rapidement à autre chose”… Outre que tout se déglingue et que la criminalité grimpe/augmente tout comme la pauvreté et la perte de toute espérance, il faut “bilanter” les résultats obtenus en cause de nos votes “pour faire barrage”… À l’heure actuelle, les batteries équipant les véhicules sont toujours très chères, très lourdes, très coûteuses et “très” bourrées de métaux rares. Dans celle de la Tesla Model S par exemple, la plus performante du marché, quoique dépassé par les automobiles électriques Chinoises, on ne trouve pas moins de 16 kg de nickel. Or le nickel est plutôt rare sur notre terre. Ce qui fait dire au patron de Tesla France que : “Le goulet d’étranglement de la transition énergétique se fera sur le nickel”… Il sait parfaitement que le nickel est très difficile à trouver. Il faut aller le chercher en Indonésie ou en Nouvelle Calédonie et son extraction est une vraie galère car outre qu’on ne le trouve jamais à l’état pur, nos élucubrations Ukrainiennes et l’enrichissement par milliards du prestidigitateur Zelensky (qui jouait du piano avec son pénis dans des shows) et de nos pontifes européens, dirigeant(e) donateurs et donatrices, ne nous permettent plus d’en acquérir… C’est donc la ruine et la guerre totale destinée à tout y camoufler… Ne manque que de connaître quand s’enclanchera la Grande finale…

Je vais donc vous remettre en tête ce que je replace en ligne… Dans les minerais, les métaux rares sont rares… Ne riez pas, vous allez en mourir… Les métaux rares sont rares et n’existent qu’en très faible proportion. Par conséquent, il faut creuser et creuser encore, broyer, cribler, hyrocycloner pour un résultat tout juste à la hauteur des besoins. Or tout cela entraîne de colossales montagnes de résidus que l’on déverse la plupart du temps dans la mer ! Mais qu’importe la biodiversité pour les “Khmers verts” qui ne jurent que par la “mobilité verte”, laquelle n’a pas de prix pour eux…

Il n’y a pas que le nickel en jeu, il y a aussi le lithium :
Il en faut 15 kg par batterie (toujours pour la Tesla Model S). Celui-ci provient des hauts plateaux des Andes. Pour l’extraire, on pompe sous les salars (lacs salés asséchés) ce qui entraîne une migration de l’eau douce vers les profondeurs. C’est une catastrophe écologique selon les autochtones qui souffrent déjà du manque d’eau. Et cela entraine d’autres catastrophes… Vous devriez être attentifs aux catastrophes…

Et puis, il y a le cobalt :
10 kg par batterie qu’on va chercher au Congo. Et là, on touche au travail des enfants qui creusent à mains nues dans des mines artisanales pour moins que rien, seulement 2 dollars par jour ! Ça gêne un peu aux entournures nos constructeurs qui, néanmoins, veulent à tout prix rattraper la Chine championne du monde dans ce secteur. Alors, le travail des enfants, ça reste un détail…

Et puis il y a tout le reste, de pire en pire :
Pour couronner le tout, les batteries étant terriblement lourdes (1/4 du poids de la Tesla Model S), il faut alléger au maximum le véhicule. On fait donc des carrosseries en aluminium dont l’extraction génère ces terribles boues rouges, déchets insolubles issus du traitement de l’alumine avec de la soude et qui sont composées de plusieurs métaux lourds tels que l’arsenic, le fer, le mercure, la silice et le titane, que l’on déverse aussi dans la mer au mépris des questions d’environnement, comme à Gardanne dans les Bouches-du-Rhône.

Voilà ce qu’est le développement “durable” selon nos écologistes gouvernementaux. Un dogme qui ne laisse aucune place à la raison…
Commodities at a Glance: Special issue on strategic battery raw materials (unctad.org)

Elon Musk avant de faire le pitre politique pour amuser la galerie et cacher ses soucis, n’arrète pas de dévoiler son projet de nouvelle génération de batteries qui équipera les véhicules de la marque dans les prochaines années :
Quoique décevantes aux yeux de certains observateurs, des évolutions majeures ont été annoncées. Mais outre un travail sur le coût, les performances, et l’impact environnemental des batteries Tesla (remplacement d’une partie du cobalt par du nickel, gains de poids, autonomie augmentée de 16%, travail sur un « silicone » susceptible de remplacer le lithium), ce sont des enjeux d’approvisionnement et de souveraineté sur la fabrication de ses batteries qu’Elon Musk a abordé à demi-mot. En effet, « si à court terme Tesla compte sur ses fournisseurs (entre autres Panasonic, LG ou CATL), l’objectif est bien la production par l’entreprise de ses propres batteries d’ici quelques années. Le projet « Roadrunner » constitue donc un projet ambitieux de long terme dans la feuille de route du constructeur de véhicules américain » Source – article du monde de l‘énergie relayant l‘évènement.

Evolution des ventes mondiales de véhicules électriques et de cellules de batteries lithium-ion à horizon 2040 [2]
Cette volonté d’intégration verticale du géant américain est loin d’être anodine, elle témoigne d’une structure complexe de la chaine de valeur de la batterie. Le contrôle de la production mondiale de batteries est en effet amené à être de plus en plus stratégique, face à une demande en explosion. Une chaine de valeur que le journaliste français Guillaume Pitron, spécialisé dans les matières premières, va même jusqu’à comparer à un champ de bataille. Dans son best-seller sorti en 2018 La guerre des métaux rares – La face cachée de la transition énergétique et numérique, il insistait particulièrement sur la position dominante de la Chine sur le marché des accumulateurs. Mais qui donc passe son temps à le lire ?

Comment se décompose la chaine de valeur de la batterie ? Quels en sont les acteurs clés ? Peut-on réellement parler d’hégémonie ? Quel rôle pourraient jouer les acteurs européens ? Qu’est-ce qu’une batterie ? De quoi est-elle constituée ?
Bien que la batterie soit devenue un élément ordinaire du quotidien, dans nos smartphones, appareils électriques, ou encore véhicules, il convient de rappeler son principe de fonctionnement et ses éléments constituants. Il existe aujourd’hui de nombreux types de batteries d’accumulateurs rechargeables : batteries au plomb, lithium-ion (Li-ion), nickel hydrure métallique (NiMH), nickel-cadmium (NiCd)… Les batteries lithium-ion sont cependant les plus mises en avant, du fait de leurs performances techniques élevées, leur légèreté, leur petite taille, leur durée de vie, et surtout, leur haut potentiel de progrès de réduction des coûts. La batterie lithium-ion est bien partie pour devenir la technologie dominante au cours des prochaines décennies, surtout dans le marché de la mobilité électrique. [1]

Les 6 principaux types d’accumulateurs lithium-ion, la formule chimique de la technologie (qui correspond souvent à la composition de la cathode) et leurs applications sont résumés ci-dessous :

Différentes technologies d’accumulateurs lithium-ion et leurs applications spécifiques (2019) [6]
Ce que l’on appelle communément « batterie » est un assemblage d’accumulateurs électriques ou cellules électrochimiques, reliées les uns aux autres de façon à créer un générateur électrique. Les cellules permettent de stocker de l’énergie électrique sous forme chimique et de la restituer de manière contrôlée. Le fonctionnement électrochimique d’une cellule est expliqué dans le schéma ci-dessous :

Schéma de fonctionnement d’une batterie lithium-ion [1]
Le lithium, le cobalt, le graphite, le manganèse, et le nickel sont des matériaux communément utilisés pour la fabrication des cellules. Ils sont particulièrement sensibles du fait de leur rareté, de leur difficulté d’extraction, ou de raffinage. Le nombre de cellules assemblées, leur composition, leur taille, la façon dont elles sont agencées, déterminent la tension de la batterie, la capacité, et donc la quantité d’électricité qu’elle est en mesure de stocker en kWh. L’assemblage est supervisé par différents systèmes de refroidissement, de contrôle et de protection comme le BMS (Battery Management System) qui empêche notamment une charge ou une décharge trop profonde et assure l’équilibrage des tensions. Cela permet d’augmenter la longévité des cellules et de garantir la sécurité des utilisateurs. Le « bloc-batterie » peut ensuite être installé dans le produit final, un véhicule électrique par exemple.

A quoi ressemble la chaîne de valeur de la batterie ? Comment se partage-t-elle entre les différents acteurs ?
Le schéma ci-dessous montre sans surprise que l’Asie, et plus particulièrement la Chine, détient une grande partie des capacités mondiales de production en amont (extraction, raffinage, etc.) de la chaine de valeur. Les ressources sont pourtant réparties en plusieurs régions du monde, et la Chine ne semble pas posséder de monopole en dehors du graphite. Les entreprises asiatiques ont donc développé une vraie stratégie de mainmise sur la partie amont de la chaine valeur. Les industries européennes, bien que présentes dans la plupart des chainons, ne permettent pas à l’Europe de s’auto-suffire en production de batteries pour véhicules électriques, et restent dépendantes des entreprises asiatiques. En revanche, la majorité des constructeurs automobiles choisissent de concevoir et produire le bloc-batterie en interne afin de contrôler au mieux les performances et de maximiser le profit. Les déclarations du Battery Day 2020 ont laissé transparaitre la volonté de Tesla d’aller plus loin en limitant sa dépendance à la partie amont de la chaine de valeur.

L’Europe et les batteries : quelles sont les contre-attaques envisagées ?
Dans le rapport de la commission au parlement européen – Mise en œuvre du plan d’action stratégique sur les batteries : créer une chaîne de valeur stratégique des batteries en Europe – la dépendance de la filière européenne de la batterie à des acteurs extra-européens est clairement identifiée. S’intéressant particulièrement à la filière de l’automobile, stratégique pour les industries de plusieurs pays membres (en particulier l’Allemagne et la France), cette publication plaide pour la création rapide d’une filière européenne, capable d’adresser un marché continental qui pourrait s’élever jusqu’à 250 000 000 000 EUR chaque année à partir de 2025. C’est ainsi que pour conserver l’accès à son marché intérieur, et tenter de contrer l’hégémonie asiatique, a été créée L’Alliance Européenne pour les Batteries (ou European Battery Alliance (EBA)) en 2017, dotée de 3,2 milliards d’euros d’aides publiques. Souvent surnommée “l’Airbus des batteries”, cette initiative a débouché en France sur la naissance d’une société commune entre PSA, Total (via sa filiale Saft), BASF, Solvay, Renault, avec pour objectif à moyen terme la création de plusieurs « gigafactories ». Par ailleurs l’activité de l’EBA englobera l’ensemble du cycle de vie des batteries, jusqu’à leur recyclage. Certains, comme Guillaume Pitron, appellent même de leurs vœux une réouverture des infrastructures minières françaises et européennes, afin d’assurer un meilleur contrôle de l’extraction des matériaux de fabrication de batteries : « Je formule donc une proposition provocatrice mais sérieuse : pourquoi ne pas relancer l’extraction minière en Europe et dans le monde occidental afin de maîtriser nos approvisionnements, garantir une exploitation écologiquement et socialement responsable de ces minerais, et développer une filière de recyclage ? Un règlement européen est entré en vigueur en 2021 pour obliger les industriels européens à mieux contrôler leurs chaînes d’approvisionnement. »

Reste à savoir s’il n’est pas déjà trop tard, compte-tenu du retard accumulé sur les parties amont de la chaine de valeur. L’Europe pourra malgré tout miser sur le dynamisme et l’excellence de sa filière R&D, à laquelle iront certains financements de l’EBA. Ainsi, la batterie du futur fait l’objet de recherches prometteuses, avec de nombreux acteurs travaillant sur de nouvelles générations et technologies de batteries (lithium-zinc, redox-flow, batterie solide …). L’objectif à moyen et long terme : des batteries plus durables, plus performantes et plus … européennes. Quoi qu’il en soit, les acteurs européens sont amenés à jouer un rôle important dans l’intégration des technologies de batteries au paysage industriel mondial. Que ce soit dans la mobilité ou le stockage stationnaire (intégration des productions renouvelables intermittentes, gestion des réseaux, autoconsommation), ces équipements nécessiteront la création d’une filière dédiée à leur exploitation, la gestion de leur cycle de vie, leur recyclage … et ce à très court terme. En effet, ces aspects représentent des enjeux économiques et écologiques considérables, qui ne sont pour le moment que faiblement adressés par les fabricants. La chaine de valeur de la batterie présentée ici est donc loin d’être figée !