Chaque matin, ma bouilloire me voit méditer sur la marche du monde, tout en sirotant un cappuccino… je laisse se dérouler une demi-heure, immergé dans un monde intérieur que n’atteignent pas les sonneries de mon portable et les é-mails de questions débilitantes, de messages saugrenus et de publicités stupides, qui restent tous tapis derrière l’écran de mon ordinateur en attente que je l’allume.
Durant trop d’années j’ai vu pérorer trop de cons bouffant des records d’inutilités, comme les Chinois le pétrole, pour encore avoir de la compassion envers “ceusses” qui surnagent dans le puits sans fond de la bêtise inhumaine…
Qu’ils s’y noient en collectionnant des millions de dollars, pour autant qu’ils ne me cassent pas les c… de toute façon, “la fin est proche”, m’a soufflé ma bouilloire en sifflotant.
Les cris d’orfraies du peuple ne ramènent quasi jamais à la raison le pouvoir politique et, après un certain temps, plus personne n’y pense, emportés que les gens sont, par la con-fraternité franchouillarde de la dernière des Glorieuses qui, comme ses deux sœurs précédentes, portait toujours beau, consommait large, gaspillait l’eau, fondait les pôles et arrachait les forêts.
La grande déglingue du “sport” automobile a commencé fin 1973 dans le cadre des premières “crises” du pétrole quand Pierre Messmer a terminé un de ses discours en affirmant sans rire : “Naturellement toute forme de compétition auto et moto est suspendue jusqu’à nouvel ordre.”
On y mourait allègrement… on avait alors le droit se tuer en sport automobile comme dans la vraie vie sans faire de procès aux pôôôôvres ploucs qui “bossent” en bords de circuit pour strictement rien pendant que Shumi empochait des millions de dollars par course… je ne dis pas que ça rendait cette période plus désirable, seulement on faisait ce qu’on voulait de la liberté qui s’attachait alors à nos existences.
C’était aussi l’époque de la F1 en 3 L, la plus belle qu’on eût connue, celle sans publicités sur les voitures et les pilotes… qui les faisaient ressembler à des “journaux-toutes-boîtes-gratuits” bourrés de pubs, totalement grotesques jusque dans les sommes qui s’y planquent, dont la plus grosse partie en dessous de tables et pots-de-vinnasses.
En sus de la prise en main de la F1 par Bernie qui en a fait un cirque lui rapportant des milliards de dollars, en sus de la publicité envahissante, les turbos, espèces de gros soufflés mécaniques, ont commencé par gâcher la fête.
Une société qui, comme la nôtre aujourd’hui, interdit à la mort d’œuvrer, est une société qui la convoque sous d’autres formes, plus pernicieuses : terrorisme, catastrophes naturelles, pollution, maladies nouvelles, etc.
On a vu alors des machins de mille chevaux et de cinq cents kg lâchés dans les rues de Monaco, foncer entre les rails de “sécurité” sans quasi aucune possibilité de se “dédoubler” de la pornographie pour malades mécaniques, un “bazar” coutant la stratosphère pour une répétitivité assommante et une finalité orientée vers l’accaparement de montagnes d’or… Mad Max s’annonçait.
Honte aux journaleux qui y prenaient leur pied en s’enfilant des parapluies gratuits en échange d’articles laudatifs sur cette escroquerie… si leurs éditeurs avaient eu plus de discernement, ils auraient refusé le mépris de Bernie et les piécettes qu’il distribuait et auraient agi comme la presse allemande qui avait à l’époque boycotté la finale du Tour-de-France-cycliste pour cause d’overdose de produits dopants…
En fait, il faudrait boycotter TOUTES les épreuves soi-disant sportives qui ne sont que des machines à fric qui ne fonctionnent que de manière unilatérale et prennent les gens pour des cons, ce qu’ils sont véritablement !
Comme “exemple” d’intégrité et de “modèle” pour la jeunesse (re-sic !), c’est à mourir de rire…, la honte !
Pour illustrer mon propos, je prendrai un vieil exemple : la France sacralisant Alain Prost qui, dans sa propriété Suisse, s’en marrait chaque jour au même titre que “Shumi” vis-à-vis de l’Allemagne !
Mascarade que tout cela, donc, pour en revenir au fil de cet “article” les circuits se sont mis à enfler, à repousser plus loin des spectateurs pressés comme des citrons pour assister à des processions à une semaine de salaire le siège.
Les pilotes sont devenus des vedettes de cinéma, sans vie propre, déconnectées du tissu social, s’affichant gagner en une seule course ce que les spectateurs “lambda” ne gagneront jamais en une vie de labeur… (avec tout autant de risque d’accidents), prononçant en conférence de presse des paroles formatées par les intérêts financiers ; autant dire des robots interchangeables.
La merde qu’on achetait alors en magazines n’était pas chère et avait l’avantage de préparer les populations à ce qu’elles trouveraient dans leurs assiettes quelques années plus tard, quand l’agriculture a commencé à devoir faire des choix car elle ne pouvait plus nourrir ceux qu’elle nourrissait jusqu’alors.
Et les gens se sont mis aussi à enfler car les gens bouffent de la merde… mais le devenir de l’humanité, qu’était-ce-donc pour ces guignols qui, entre parenthèses, se f…. totalement du monde, sauf à être des trompettes-la-mort…
C’était comme en Afrique où on regardait passer le Paris-Dakar, et sous les roues duquel, ô paradoxe, on avait encore la liberté de se faire écraser… avant que cette fumisterie n’arrive plus à Dakar, mais serpente en Amérique du sud…
Quant à la F1, ce bubon purulent sur la peau fragile de la société, qu’elle en profite la société, verrue cancéreuse sur la peau fragile de la Terre, elles n’en ont plus pour longtemps, c’est ma bouilloire qui me l’a dit en sifflotant…
Que la F1 remballe vite fait ses motorhomes de 32 mètres de long, ses comportements de stars capricieuses, son mépris, et son faux politiquement correct, son faux bien-disant culturel cachant des pratiques mafieuses et des chantages éhontés qui “passent” à coup de dessous de tables….
Le climat est irrémédiablement abîmé par des hommes qui ne valent pas mieux qu’une bande de bonobos, les calottes glaciaires s’étiolent, entraînant à court terme une montée des océans incalculable, le travail se raréfie, les matières premières aussi, au contraire du racisme et de la haine de l’autre dont nos rues abondent.
Et pendant ce temps, les stars, comme une rengaine, débitent leurs âneries télévisuelles et journalistiques devant des journaleux en pâmoison en attente d’un parapluie gratuit bien enfoncé profond : “Des gros points, je veux des gros points, et je remercie les gars à l’usine qui ont fait un boulot exceptionnel ; j’espère avoir le temps de visiter Shanghai qui est une ville merveilleuse et où je compte de nombreux fans… nombreux fans… nombreux fans… nombreux fans…“.
Ces gens, pour qui on sonne les hymnes nationaux, sont pourtant à 99% des fraudeurs fiscaux de taille, s’exilant dans des paradis fiscaux pour ne pas contribuer à la vie du pays dont ils sont issus et le populo les acclame en gagnant 1000 euros par mois de durs labeurs…
Lorsque le papier aura disparu, y compris le papier-cul… les survivants auront encore la possibilité de lire le monde d’avant sur l’écran intégré à leur poignet ; les fanatiques du sport automobile d’avant les conneries actuelles se brancheront sur www.GatsbyOnline.com, tenu par un vieillard atrabilaire que la haine aura conservé.
Finalement, tout en pensant à tout cela, un jeudi matin, le 9 août 2007, 10h04, j’étais parti au 35 ième Grand-Prix des voitures de course anciennes…
Arrivé aux environ du célèbre circuit, je suis parti me reposer à Cochem, en bord de la Moselle…
La ville est située dans un site remarquable, caractérisé par un château qui couronne une butte plantée de vignes au bord de la Moselle… Cochem est la capitale et la plus grande ville de l’arrondissement (Landkreis) de Cochem-Zell du Land de Rhénanie-Palatinat, en Allemagne… c’est une étape très fréquentée dans la vallée de la Moselle et un centre viticole important du terroir Moselle-Sarre-Ruwer.
L’existence du château est mentionnée pour la première fois en 1051 lorsque Richeza, fille aînée du comte palatin Ezzo et ancienne reine de Pologne a donné le château à son neveu, le comte palatin Henri I.
Il est communément admis que le château de Cochem a été construit autour de l’an 1000 sous le règne du comte palatin Ezzo, fils et successeur du comte palatin Hermann Pusilius.
Même après que la famille d’Ezzo a perdu son rang de Comte du Palatin, le titre Comte Palatin est resté rattaché à la ville de Cochem.
De ce fait, le château de Cochem est devenu un château impérial à l’époque où la dynastie des Staufer régnait en Allemagne… c’est plus tard, en 1151, que le roi Konrad III a mis fin à une querelle à propos de la succession du titre comte palatin en occupant le château avec ses troupes et en prenant le contrôle définitif de ce fief impérial, à partir de là, des régisseurs ayant le titre de burgrave ont été installés pour gérer le château et les domaines impériaux.
Après l’occupation complète de la ville par les troupes françaises en mars 1689, le feu a été mis au château le 19 mai 1689, puis il a été dynamité.
Quand les troupes de Louis XIV ont envahi les pays du Rhin et de la Moselle lors de la guerre de succession du Palatinat, ce qui restait du château de Cochem a été occupé en 1688.
Cette année-là, la ville de Cochem avait été presque entièrement détruite.
Le château est resté en état de ruine jusqu’en 1868 lorsque le commerçant et futur conseiller commercial Louis Ravené de Berlin a acheté le terrain pour 300 Mark d’or et a fait reconstruire le château qui est devenu la résidence d’été de la famille Ravené et est resté la propriété de la famille pendant 75 ans.
Les restes du bâtiment gothique font partie intégrale du château reconstruit en style néogothique qui correspondait aux idées romantiques du XIXe siècle, mais en 1942, le Reich allemand s’est déclaré propriétaire du château.
Depuis 1978, la ville de Cochem est devenue propriétaire du château qui est géré par la société “Reichsburg Cochem SARL“.
Le château de Cochem, situé sur une colline à plus de 100 mètres au dessus de la Moselle, est une attraction touristique populaire.
Le contour extérieur de la colline élevée semble se mouler dans le château et semble atteindre son point culminant au toit en ardoise de la tour massive.
Des fragments d’architecture romans, qui ont été trouvés dans le puits du château, indiquent une extension du château après 1056… l’état habitable classe la construction comme un château construit en hauteur ; ces châteaux ont été construits ainsi par obligation technique, à cause du terrain, afin de disposer d’une défense tout autour.
A cette époque où bien plus avant, la partie centrale du donjon roman avait été édifiée en carré avec des bords de 5,40 mètres et une épaisseur de mur jusqu’à 3,50 mètres.
En outre, dans la première partie du XIVe siècle le château et la ville partageaient leurs défenses grâce à des murs épais… en même temps que la tour avait été élevée…, de plus, une grosse chaîne était amarrée au-dessous du château pour barrer la Moselle.
Cette chaîne se laissait régler du château à l’aide d’un câble tracteur… “Ceusses” qui ne payaient pas leur dîme pour circuler sur la Moselle se voyaient ainsi empêchés de passer, et, en même temps, cela se voulait aussi un moyen d’empêcher les “envahisseurs” d’aller plus avant… une simple histoire d’impôts en somme…
Après avoir visité ce coin si “romantique” et dormi sous la couette dans une silence envoutant…, le samedi à 11h19 je suis arrivé sur le “Ring” avec mon “passe” rouge barré d’un énorme “P” m’ouvrant grande la voie vers le parking “Heli-Platz“…
Aussi loin que porte mon regard, ce n’étaient que ces icônes que mes souvenir avaient perpétuellement fait briller depuis qu’elles ont laissé place aux pelles à tartes que sont les autos actuelles.
D’un geste, un contrôleur m’a indiqué la direction alors que je lui en demandait l’emplacement.
Les voitures de course anciennes qui s’offraient à mes yeux, celles qui n’abordaient aucune publicité en leurs temps, celles qui étaient peintes aux couleurs du pays de leur propriétaire et non aux couleurs d’un vendeur de soupe et d’un cigaretier, étaient plus désirables les unes que les autres, elles constituaient autant de machines à remonter le temps.
Sept séries étaient proposées, allant des Formule junior à moteur arrière jusqu’aux Formule 1 d’avant 1979 en passant par les voitures de Grand Prix d’avant 1961 et celles d’avant 1966, sans oublier un plateau d’autos de Sport d’avant 1959.
Les compétitions historiques internationales sont régies par la FIA qui a rangé ces autos dans des classes, selon des critères d’époque, d’architecture et de cylindrée.
J’ai sympathisé avec le pilote d’une Cobra, qui, sa course finie, m’a dit qu’il allait repartir par la route, ayant pour tout changement par rapport à la configuration course de la voiture, jeté un sac de voyage dans le cockpit et posé des plaques d’immatriculation…
Je vous ferais grâce des temps, des classements, des noms de ces pilotes inconnus, des Allemands et des Anglais souvent aussi ventripotents que chaleureux dont il faut souligner l’audace au volant et qui se battent comme des lions, n’hésitant pas à aller chercher le dixième de seconde qui sera fatal à un triangle de suspension dont la réparation coûte une fortune.
Par Nürburgring, on désigne plusieurs circuits… c’est un ensemble de circuits automobiles et motocyclistes situé à 90 kms au sud de Cologne en Allemagne.
Les plus connus sont la Nordschleife (ou Boucle Nord), circuit mythique de plus de 20 kilomètres, haut lieu du GP automobile d’Allemagne jusqu’au milieu des années 1970, ainsi que le tracé moderne qui accueille le GP d’Europe.
Des raisons politiques sont à l’origine de la création du circuit du Nürburgring, qui vit le jour en 1927 mais dont la genèse remonte aux alentours de 1907 à la suite d’une victoire sur la piste du Taunus de l’Italien Felice Nazzaro sur Fiat.
Fort marri, le kaiser Guillaume II demanda des explications à ses conseillers qui répondirent par une proposition : la création d’un circuit permanent permettant la formation de pilotes et servant de banc d’essais à l’industrie nationale.
Un site fut choisi dans le massif de l’Eifel, près la ville d’Adenau, dominé par le château du Nürburg, vieille demeure du XIIe siècle.
Le docteur Creutz, président de l’Adac (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), fit valoir auprès du bourgmestre de Cologne, Konrad Adenauer (plus tard chancelier), que les travaux de construction du circuit envisagé avant-guerre fourniraient aussi bien du travail aux masses inactives qu’un tremplin politique à l’édile.
La première guerre mondiale coupa net cet élan constructeur qui fut relancé en 1920 alors que l’Allemagne se remettait lentement de l’effort de guerre qui avait jeté au chômage un fort pourcentage de population.
Toutefois 15 millions de marks vont miraculeusement atterrir sur la table, et, après une ultime finalisation du tracé par Hans Weidenbruke, le premier coup de pioche était donné le 27 septembre 1925, la création du circuit va occuper 3000 ouvriers durant deux ans.
Les bougres fabriquaient un mythe sans le savoir, courbés sur le sol à assembler un serpent de bitume long de 28,290 kms, formé de trois boucles, la Nordschleife de 22,810 kms, la Sudschleife de 7,747 kms et un petit tracé d’entraînement, le Start und Zielschleife de 2,292 kms ; un terrifiant ensemble de 176 virages – 85 à droite, 91 à gauche – enchâssé dans un enfer vert et culminant à 620 mètres, fait de montées et de descentes dont certaines frisaient les 17%.
Le samedi 18 juin 1927, le circuit était inauguré par une course de motos remportée par Tony Ulman.
Un nom deviendrait célèbre : Nürburg Ring, alors en deux mots et inventé sur un concours d’idée par un préfet en retraite de Bad Godesberg.
Le Grand Prix d’Allemagne, disputé à l’Avus l’année précédente, allait y prendre ses quartiers jusqu’à ce que la seconde guerre mondiale renvoie au garage les autos pour en faire sortir des tanks.
Le Sporthotel, auberge édifiée au bord des stands – aujourd’hui lieu de culte – voyait ses clients traditionnels, des pilotes en gilets et casquettes de velours, remplacés par de solides infirmières à l’accent guttural ; la bâtisse servit d’hôpital militaire.
C’est donc, pour résumer cet article qui n’en est qu’à la moitié…, c’est donc, écrivais-je, au milieu des années 1920 que les autorités allemandes ont décidé de la création d’un tout nouveau circuit, destiné à accueillir les compétitions automobiles les plus prestigieuses, mais également à permettre aux constructeurs automobiles de tester leurs dernières productions dans les conditions les plus extrêmes.
Rapidement, les épreuves mineures se cantonneront à la Südschleife, tandis que les épreuves les plus prestigieuses (dont le GP d’Allemagne) emprunteront la terrifiante Nordschleife, qui ne tardera pas à se bâtir la réputation de piste la plus sélective et la plus dangereuse du monde.
Le circuit complet ne sera en réalité utilisé que jusqu’en 1929.
Durant les années 1930, la Nordschleife sera ainsi le théâtre des duels au sommet opposant les industries automobiles allemandes et italiennes, Adolf Hitler va ensuite s’en servir comme un outil de propagande pour le régime Nazi, quelques photos en illustration résument cela, je n’ai pas envie de m’apesantir sur cette période…, puis, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la Nordschleife du Nürburgring retrouvera les Grand Prix, désormais organisés dans le cadre du championnat du monde de Formule 1.
Au même titre que le GP Monaco, le GP d’Allemagne va redevenir l’un des rendez-vous les plus prestigieux de l’année, ne s’offrant qu’aux plus grands pilotes.
Mais, progressivement, la Nordschleife va pourtant accuser le poids des années…, les mentalités évoluant, tant les pilotes que les spectateurs vont de moins en moins considérer comme une fin en soi le fait de se tuer en compétition.
Sous l’impulsion notamment de Jackie Stewart, les revendications sécuritaires des pilotes vont voir le jour.
En 1970, le Nürburgring sera même boycotté par les pilotes, obligeant les organisateurs du GP d’Allemagne à déplacer leur épreuve sur le tracé d’Hockenheim.
Après quelques aménagements, le Nürburgring refera son apparition au championnat du monde de Formule 1 en 1971, mais restera en sursis compte tenu de l’évolution incessante des standards de sécurité imposés par les pilotes et par la Commission Sportive Internationale (CSI).
En 1976, le champion du monde Niki Lauda y sera victime d’un grave accident, il ne devra la vie sauve qu’au courage de ses camarades pilotes qui plongeront dans le brasier pour le secourir.
Le GP d’Allemagne ne reviendra plus sur la Nordschleife… mais contrairement à une idée reçue, l’accident de Lauda ne fut pourtant pas la cause de la disparition de la Nordschleife du calendrier du championnat du monde.
En réalité, le circuit n’avait pas obtenu la prolongation de son homologation par la CSI au-delà de 1976, et avant-même le crash de Lauda, il était donc prévu que l’édition 1976 soit la dernière à se tenir sur ce tracé, devenu complètement anachronique en raison de l’évolution des performances des voitures, des impératifs de sécurité, mais également des impératifs médiatiques (difficulté de retransmettre à la télévision dans les meilleurs conditions une épreuve disputée sur une tracé de plus de 20 km).
La légendaire Nordschleife ne fut pas pour autant abandonnée, après la désertion de la Formule 1 à partir de 1976, elle continuera à accueillir pendant quelques années les 1000 km du Nürburgring, épreuve phare du championnat du monde d’Endurance, jusqu’à la construction du nouveau circuit.
En 1983, sur son prototype Porsche 956, le jeune prodige allemand Stefan Bellof va ainsi établir ce qui reste aujourd’hui le tour le plus rapide de l’histoire de la Nordschleife, avec un chrono de 6’11.130.
Au début des années 1980, il fut décidé de construire à proximité du vieux Nürburgring un nouveau circuit, adapté à la F1 moderne.
Ce tracé va accueillir le Grand Prix d’Europe en 1984, en 1995 et 1996 puis de 1999 à 2007, le Grand Prix d’Allemagne en 1985 et le Grand Prix du Luxembourg en 1997 et 1998.
Le tracé moderne accueille actuellement de multiples événements internationaux dont les 1000 Kilomètres du Nürburgring dans le cadre des “Le Mans Series”, une épreuve d’endurance réservée aux voitures de sport (ou sport-prototypes) et voitures Grand-Tourisme, qui se tient chaque année.
La première édition des 1000 km du Nurburgring s’était tenue en 1953, dans le cadre du championnat du monde des voitures de sport… après avoir longtemps été l’une des épreuves phare du championnat du monde des voitures de sport, les 1000 km du Nürburgring sont aujourd’hui une manche du championnat Le Mans Series.
Après des débuts hésitants (elle n’avait pac été organisée en 1954 et 1955), l’épreuve s’est progressivement affirmée comme l’une des plus prestigieuses du calendrier d’Endurance derrière les grands classiques que sont les 24 heures du Mans, les 12 heures de Sebring et la Targa Florio.
Ce prestige était en grande partie dû au caractère extrêmement sélectif du circuit, puisque les concurrents empruntaient alors la fameuse Nordschleife, la boucle nord du circuit, longue de plus de 22 kilomètres.
La notoriété de la course a encore chuté à partir de 1976 en cause de l’abandon par la F1 de la Nordschleife, jugée trop dangereuse, les 1000 km devenant la seule épreuve internationale à s’y disputer, l’épreuve perdit de ce fait tout ce qui faisait son sel, et en 1984, les 1000 km abandonnèrent à leur tour la Nordschleife, pour se disputer sur le tracé moderne.
La mauvaise santé de l’Endurance en Europe (disparition du championnat du monde au début des années 1990) s’est répercutée sur les 1000 km, qui ne furent pas organisés tout au long des années 1990.
Ils ont fait leur retour en 2000, puis de manière plus régulière à partir de 2004, dans le cadre des Le Mans Series.
Aujourd’hui, la seule épreuve importante à se disputer encore sur la Nordschleife sont les fameuses 24 heures du Nürburgring, une course extrêmement populaire, sorte de kermesse géante, où se mélangent voitures de tous types (des puissantes GT jusqu’aux voitures de tourisme les plus modestes) ainsi que des pilotes de tous niveaux, allant du champion confirmé à l’amateur du dimanche.
Ces voitures, ces pilotes et ce public se retrouvent également toute l’année sur la Nordschleife pour le championnat VLN Langstreckenmeisterschaft, qui se déroule intégralement sur ce circuit.
En dehors des compétitions officielles, la Nordschleife est également ouverte au public, qui moyennant finance, peut s’offrir quelques sensations fortes.
En 2007, et pour la première fois depuis 1976, une F1 a roulé sur la Nordschleife, Nick Heidfeld réalisant deux tours de démonstration au volant de sa BMW Sauber.
Voilà, ma journé se terminait, à 17h 03, la vente aux enchères organisée par Coys commençait, pour ma part, je m’en suis allé vers d’autres aventures que je vous narrerai au fil du temps qui ne fait que passer…
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