One-Off FERRARI Nardo F40 “Competizione” #ZFFGJ34B000080782
En dépit de ma détermination à écrire de “bons et vrais articles” à l’intention des “gens bons”, j’ai soudain éprouvé (après m’être explosé la rate de trop rire en écrivant diverses fumeuses sagas), toutes les peines du monde à exprimer l’ennui abyssal dans lequel me plongent les Ferrari, les Maserati et autres véhicules du même transgenre “automobilistisque”… Que ce soit la Fiat 500 ou la Ferrari 250 GTO en passant par la 288 GTO, la F40, la F50 et l’Enzo Ferrarire, elles provoquent en moi les mêmes effets érectiles qu’un abribus ordinaire un soir de grisaille. Sans relief, que des griefs, ces autos ne suscitant rien d’autre dans mon esprit embué, qu’une apathie !
Je cauchemarde que mon verbe viendrait à se tarir, mon inspiration à se mettre en berne, que je devrais capituler devant l’inexpressive insipidité de ces insignifiances… Un vrai cauchemar de chroniqueur en verve. Et dire que la plus insignifiante des Ferrari, même en réplique, alimente la plume la moins volubile des journaleux de sévices ! En ces temps bénis où les sœurs siamoises Ferrari Enzo/Maserati MC12 déclinaient sur deux catégories sociales de haut de gamme les deux facettes de la même farce automobile, j’ai été particulièrement prolixe, tant les regrets de leur future disparition me berçaient de gazouillis jouissifs ! Pas tant pour le meilleur que pour le pire.
Conçues principalement pour plaire au pays des “croit en dieu” et des chics et chocs cow-boys (ils le marquent toujours sur leurs dollars), leurs lignes brutales à la finesse toute martiale traduisaient un souci aérodynamique à peu près égal aux sympathies maoïstes chez un WASP puritain en pleine crise mystique qui se serait pâmé devant une Ferraillerie F50, la plus inventive des Ferrari “Tunées” ! Le pire du pire est en effet venu avec cette même F50 en version “racing” ou le flamboyant aileron a fait place à une étagère XXL de chez Ikéa, donnant à cette Ferrari “tunée l’allure d’une pathétique pitrerie destinée aux quelques mâles heureux de revivre l’épopée de la customisation mexicaine lors du premier choc pétrolier.
En nos latitudes marquées à cette époque de 20 ans au moins, par le culte du Cx triomphant, la poupe de cette abominablement laide et ridicule F50, ornée d’un aileron géant, frisait la curiosité touristique, mais que dire de la ligne générale tourmentée, sinon que l’on n’avait jamais autant disserté sur ce genre de détail depuis l’Ami 6. L’arrière de la F50, après démontage de l’énorme capot arrière (en plastique), était tout simplement “coupé” en deux parties (j’écris “coupé” pour vous aider à comprendre l’ingéniosité Ferrari, sans nul doute copiée sur celle du Heer Doktor Porsche, nécessitant le démontage du moteur des 930 Turbo pour changer les 6 bougies)…
L’explication de ce carnage, qui a causé la mort de quelques-uns parmi les plus enragés, tient non seulement à ce gigantesque et hideux aileron, mais aussi au système “ingénieux” utilisé sur la F40 permettant de changer l’embrayage (une opération extrêmement complexe nécessitant une semaine d’efforts et une multitude de pièces de rechange, le tout facturé à l’époque environ 25.000 euros, soit environ 80.000 euros aujourd’hui)… Il y avait là manifestement une avancée technologique sur les réparations d’une Ford T… En effet, le “châssis” était démontable entre l’arrière du moteur/boîte et le train roulant arrière… et un châssis démontable, qui n’est fixé que par 4 boulons et écrous ne rassure pas !
Comprenez qu’il supporte toute la charge du travail des suspensions et des transferts de masse lors des accélérations et freinages, ce n’est ni aussi rigide qu’un vrai châssis, ni aussi solide… Tant qu’à discourir du châssis, sachez qu’il n’épousait absolument pas le pourtour de la carrosserie ! Les flancs et les bas de caisse (en plastique et pas en aluminium) n’étaient pas fixés sur des longerons ni sur des extensions de châssis, mais sur les autres parties de carrosserie (en plastique également), ce qui expliquait qu’en cas de choc latéral ou 3/4 frontal, la voiture s’émiettait… Ce “problème” s’était déjà posé avec la F40, dont la photo ci-après va vous faire bondir lorsque vous regarderez attentivement la maigreur des tubes carrés du “châssis” et l’évidence qu’il n’y a pas de longerons ni de section de châssis sous les éléments latéraux de carrosserie (en plastique) !
Là aussi, un accident latéral ou 3/4 frontal… et la carrosserie s’émiettait… Je vous signale que Ferrari ne fabrique pas de chaises roulantes pour ceux et celles qui miraculeusement ne succombent pas. Cette information doit rester secrète et les journaleux sont préventivement “drillés” pour tout nier en bloc et renverser la vapeur en criant au négationnisme, un fait gravissime durement sanctionné ! C’est exactement pareil que pour les vaccins Covid, les merdias sont subsidiés pour qu’ils masquent les vraies vérités authentiques… D’autres détails sordides existent, l’horreur ne s’arrête pas là, les pigeons-acheteurs qui en subissent les conséquences et par la suite une sorte de choc culturel, sont repris en mains !
Débarquée assez rapidement, au grand dam des tifosis qui n’achètent que des miniatures, la F50 tenait son lustre d’un pauvre V12 passablement diminué par les normes antipollution US, qui ont empêché que nombre d’entre-elles ne finissent lamentablement contre des arbres ou tout autres obstacles, comme l’Enzo Ferrarire dont le prix élevé est en réalité le prix d’un comportement routier complètement dépassé par les évènements. Qu’on se rassure, la F50 ne dut son (relatif) succès qu’à un look “geek” de PininFarina dans ses plus mauvais jours d’une gastrite à complications multiples, la mode à cette époque de l’envolée du TGV voulant qu’une routière racée se confonde avec une draisine.
La rocailleuse cacophonie d’une certaine F50 que j’ai utilisé quelques temps, m’a laissé le souvenir de ses douze cylindres catarrheux mitraillant mes tympans. Malgré tout, aucune des curiosités “folklorico”-stylistiques de la F50 n’égalait les vertus hilarantes jusqu’à l’absurde de la F40 face à des concurrentes ayant depuis belle lurette abandonné les “gimmicks-Ferrariens”… dictés par les maîtres-ingénieurs de cet euphémisme commercial ! Notez que leurs acquéreurs ont fini par s’y attacher faute de pouvoir les revendre ! A tel point que l’on a assisté à une augmentation drastique des vols (qui donc pourrait dérober une F40 ?) et des car-jackings qui se sont avérés dans la plupart des cas, de pathétiques tentatives de récupérer par le biais des assurances une partie de l’argent qui y avait été dépensé ! C’est dingue, le nombre d’escrocs qui fleurissent dans les Ferrari !
L’arrivée de la remplaçante ne fit guère de vague, vous seriez d’ailleurs bien en peine de dire quelle Ferrari a succédé à la F50 ! Pour ne pas bousculer un cœur de clientèle fossilisé dans le passéisme, chez Ferrari, les nouvelles techniques ne s’appliquent que très parcimonieusement, longtemps, très longtemps après avoir été éprouvées par la concurrence, de peur de provoquer des frondes ! Ne cherchez pas, si la F50 à remplacé la F40, c’est la F-Riendutout… qui lui a succédé. Sous les dehors un peu moins abrupts d’une silhouette à peine effleurée par des crayons d’une prudence maladive, les habituels acheteurs de Ferrailleries ont retrouvé avec bonheur, dans l’Enzo Ferrarire, les sempiternelles tares endémiques à leur marque d’amour, l’éternelle, la seule, l’unique !
Sans rentrer dans des détails sordides, sachez que les Enzo n’ont plus de châssis en tubes de ferrailleries, mais une simple structure en plastique habillée de carbone qui se termine derrière l’habitacle, là ou vient se boulonner le faux-châssis arrière sur lequel sont fixés : le moteur, la boîte et le train roulant AR avec ses suspensions, ainsi que le capot… Au besoin, les sous-minorités groupusculaires d’ultra orthodoxes qui roulent en Fiat jugeant les changements trop radicaux, purent encore rêver à des jours meilleurs, en dépit de la contribution zélée de l’Enzo à une insécurité routière quasi chronique, puisque tout observateur, même non qualifié, se sera rendu compte que toutes les Enzo Ferrarire se brisaient en deux parties, toutes exactement au même endroit, à la séparation de l’habitacle et du compartiment moteur…
Considérant la réalité des matériaux et une ingénierie de carton-pasta à la pizzaïola, dépenser des millions d’euros et plus dans de telles pitreries, est un geste de folie qui devrait être assimilé à un don en faveur d’une société de rêves éveillés… et non à prétexte de redressements fiscaux… Il est plus judicieux de faire un don à l’Ukraine de Volodymyr Zemlinsky qui ristourne 50%, il y a foule et grand succès auprès de nos dirigeants ! La Ferrari Enzo quant-à-elle a d’ailleurs été interdite à la circulation dans certains Etats aux USA, ce que la presse n’a jamais fait écho !Ferrari n’ayant de cesse, grâce à des distributions de parapluies aux journaleux (ce qui a par ailleurs grandement contribué à maintenir en activité les usines italiennes fabriquant des parapluies), d’entretenir, comble du risible, une image sécuritaire forte aux yeux des candides et autres illettrés techniques.
Plus fort encore, le constructeur a réalisé le stupéfiant exploit de monnayer sa basse technologie au tarif fort en créant une version FXX non homologuée, ni sur route, ni sur circuit, destinée à afficher ainsi un pourcentage très faible d’accidents et d’incidents (les rares furent le chef de portes de garage se fermant intempestivement), une prouesse qui trouva son accomplissement dans la rarissime et héroïque interprétation glamour qu’est la fumante Maserati MC12, surfacturée au delà de l’insupportable (snobisme compris). Après que je vous ai délecté de pareilles attractions de foire, vous comprendrez aisément dans quelle détresse l’idée même d’une Ferrari moderne me laisse. Excusez ma sensiblerie, mais le lynchage, cela crée des liens. J’en viens (enfin) à vous causer de la Ferrari F40, j’en ai eu une qui venait de chez mon ami Jean Jacques qui a migré ensuite en DPM Motors à Monaco.
Son compteur affichait juste les 1.000 kilomètres, qu’à titre d’essai son premier propriétaire avait parcourus avant de la céder avec une très confortable plus-value. Possédant plus de relations ou d’entregent que moi, il avait réussi à dresser le petit cheval cabré en se faisant attribuer le modèle à l’époque le plus convoité. Mais, altruiste, il avait, tout de suite après avoir pris livraison de la petite merveille, décidé d’en faire profiter quelqu’un d’autre qui lui attacherait encore plus de prix. Pour réaliser cette connerie j’ai échangé avec quelques-unes de mes autos de collection plus modestes. Je me souviens comme si c’était hier et pourtant l’événement remonte à plus de trente ans environ.
Comme les promises de l’ancien temps, on l’avait longuement préparée pour mettre en valeur tous ses charmes. Pour me séduire, elle s’était parfumée au Polish. J’en fis le tour, émerveillé, n’osant pas encore me mettre au volant. La nuit commençait à tomber. Deux paupières de métal se soulevèrent et elle me fit du phare comme les racoleuses font de l’œil. Avant de me confier son trousseau, le père de la mariée mit le contact. Puis, il m’invita à la lutiner de plus près. Il faut croire qu’une puissante cylindrée fait disparaître le sens autocritique puisque je ne m’avisai pas ce jour-là que je n’avais jamais payé aussi cher une voiture aussi peu confortable. Un petit volet de Mica tenait lieu de vitre latérale. Deux ficelles commandaient l’ouverture et la fermeture des portes.
Pour dissiper tout malentendu, mon ami me précisa qu’il s’agissait d’un “modèle course” et qu’ainsi en cas de sortie de route je pourrais m’extraire plus facilement ! Le tableau de bord était à l’unisson. Pas de radio ni même de pendule. La lune de miel fut superbe. Je m’habituais à elle. Elle se familiarisait avec moi. Sans dépasser 250 kilomètres à l’heure, je fis de la route pour libérer les 478 chevaux de son V8 2,9 litres turbocompressé et de la ville pour la montrer à de braves gens qui m’auraient regardé de travers si j’étais arrivé au volant d’une voiture de luxe mais qui me témoignaient estime et admiration parce que je pilotais une voiture de course.
Souvent, la nuit, je me relevais pour aller caresser ses courbes au garage où elle faisait semblant de dormir car elle n’attendait qu’un tour de clef pour s’élancer. J’étais fasciné ! M’étant plus ruiné qu’amusé pendant trois mois, j’ai décidé de m’en séparer. Un acheteur potentiel se présenta. Nous nous accordâmes. J’exultais. Un an plus tard, j’eus de ses nouvelles, son rêve était devenu un cauchemar, car, ayant voulu pratiquer une petite soudure trop proche du réservoir d’essence, sa voiture avait explosé, le tuant sur le coup. On ne découvrit l’étendue des dégâts que le lendemain car, sous le choc, la maison s’était écroulée… causant un carambolage monstre sur l’autoroute toute proche !
Me sachant connaisseur en conneries automobiles, RM-Sotheby’s m’a contacté dernièrement pour m’inviter à PeebbleBeach pour m’y proposer un exemplaire unique de la Ferrari F40 routière la plus radicale jamais créée, peut-être aussi la F40 la plus rapide jamais construite disposant d’une puissance finale disponible entre 700 et 1.000 chevaux selon la configuration choisie ! Cette F40 de première production aurait été livrée neuve au concessionnaire officiel Ferrari Kroymans BV en Hollande et convertie professionnellement aux spécifications complètes “Competizione” en 1993 de Cavallino Racing, incluant divers travaux de développement réalisés par G-Tex au Royaume-Uni en 1995 en collaboration avec le célèbre Michelotto.
Après 25 années de courses, et une montagne de factures, une restauration cosmétique a été entreprise par le célèbre carrossier Zanasi à Maranello, l’atelier de peinture officiel Ferrari-Factory pour les éditions Supercars, Tailor-Made et Icona. Auto-définie comme étant la supercar la plus emblématique des années 1980 (rien de moins venant de Ferrari), la F40 a fait sensation lorsqu’elle a été présentée et est restée une icône mondiale à ce jour pour les Tiffosi. Bien que la F40 n’a jamais été initialement destinée à la course, un certain nombre de ses propriétaires ont voulu s’y lancer. Ferrari a alors autorisé Michelotto à produire une petite série d’exemplaires de course conformes aux règles de l’IMSA, donnant à ce qui était défini par Ferrari comme la voiture de production la plus rapide du monde (sic !) une chance de gagner quelques coupes en fer-blanc et diverses babioles et friandises !
Michelotto a construit dix-neuf F40 classifiées F40 LM (pour Le Mans). Sept F40 GT ont été construites pour être utilisées dans le championnat italien des supercars, suivies de sept autres réalisées pour la série BPR Global GT appelées F40 GTE, qui n’étaient qu’une évolution de la LM. Avec le succès et l’excitation créés autour de l’apparition des versions GT et GTE de la F40 LM, un certain nombre d’autres F40 nées en tant que voitures de route ont été mises à niveau pour une utilisation en course, comme la F40 qui illustre cet article. Construite originellement comme une F40 “no-cat, no-adjustable”, cette F40 châssis #80782 a été livrée neuve chez Kroymans BV, l’importateur officiel Ferrari des Pays-Bas après sa sortir “normale” d’usine en novembre 1989. La voiture y est restée 3 ans avoir quitté l’usine, afin d’être reconstruite pour la course par Peter van Erp de Cavallino Tuning, la branche course de Kroymans.
Aucun travail n’a été fait sur le moteur, mais van Erp a modifié la suspension en installant de tout nouveaux amortisseurs de course produits par Intracks, un système d’instrumentation Stack, des freins et une carrosserie allégée. Une fois terminée, la F40 a été vendue à Dutch Racing Promotions de Blaricum, aux Pays-Bas, pour être utilisée au cours des saisons 1993 et 1994, pilotée par M. te Pas aux côtés de Dunclan Huisman et David Hart. En 1995, cette Ferrari F40 #80782 a été modifiée pour rester compétitive en course. Ce travail a été effectué par G-Tex au Royaume-Uni et a été supervisé par Will Gollup. Cela comprenait l’installation d’un “cerceau de roulis” (sic !) et de vérins pneumatiques améliorés. On pense qu’à cette époque, la voiture a subi d’importants travaux du moteur, augmentant sa puissance à plus de 700 chevaux, travail effectué en collaboration avec Michelotto.
La voiture a ensuite été re-modifiée par David Hart pour participer au Ferrari/Porsche Challenge, piloté par Hart et Mike Hezemans et a couru à nouveau dans la même série en 1998, avec H. W. te Pas, David Hart et Bert Ploeg. Plus tard en 1997, la voiture a été vendue au collectionneur et pilote de course Ferrari Michel Oprey. La voiture remplaçait sa Ferrari 348 GT et a fait l’objet d’une campagne promo très réussie dans le Ferrari-Porsche Challenge dans les années 1990. Oprey a commandé d’autres travaux mécaniques sur la voiture qui ont été effectués tout au long de l’hiver 1997-1998. Toujours avec Oprey, la voiture a couru jusqu’en 2006, année où la F40 a été vendue à une équipe de course basée au Royaume-Uni, qui a continué à la piloter jusqu’en 2009.
Un ancien propriétaire a racheté la F40 et l’a fait restaurer par Elias Elia d’Autofficina à Eposom, Surrey au Royaume-Uni en 2019. Cela comprenait des réparations de fissures de châssis, de nouvelles suspensions, l’installation de nouveaux réservoirs de carburant ainsi que d’un nouveau système d’extincteurs. Lors de son acquisition par le propriétaire actuel, la F40 a été expédiée au groupe Zanasi à Maranello, en Italie, à deux pas de l’usine Ferrari ! Zanasi entretient une relation de près de soixante ans avec Ferrari et est le magasin officiel de toutes les exigences de peinture “extracampionario” de Ferrari, de diverses Supercars, d’éditions sur mesure et des voitures de la série Icona.
Dans le cadre d’une Nième restauration cosmétique (c’est la dixième) la voiture a du être complètement démontée avec la carrosserie entièrement dépouillée de ses matériaux ! Une remise à nu. La voiture a alors été repeinte en Grigio Nardo triple couche à la place du rouge traditionnel, avec des sièges en tissu bleu électrique contrasté et des boucliers peints en Scuderia Ferrari, dans le style des voitures de course de la Scuderia Ferrari des années 1960. Dans le même temps, la voiture a également été entretenue mécaniquement. Les factures pour les travaux à Zanasi se sont élevés à plus de 123.000,00 € ! Aujourd’hui, cette F40 est évaluée à plusieurs millions d’€uros et dispose d’entre 700 et 1 000 chevaux en fonction des réglages et configurations, ce qui en fait une expérience de conduite vraiment passionnante pour qui ne doit pas compter sa fortune.
Pour la plupart des voitures GT routières les plus célèbres des années d’or de Ferrari, telles que les 275 GTB / 4 et 250 GT Lusso, il était rare qu’elles aient une histoire vérifiable de course d’époque. Aujourd’hui, les voitures qui ont une véritable histoire de courses d’époques certifiées, sont souvent considérées parmi les exemples les plus précieux. Il est également rare que les F40 aient une provenance de course d’époque. Un peu d’histoire tout d’abord, la F40 sort en 1987 à l’occasion des 40 ans de Ferrari, d’où sa dénomination. Enzo Ferrari souhaite alors créer la voiture de route la plus performante de la planète. Mission accomplie avec une supercar tellement aboutie, extrême et intimidante, qu’Enzo Ferrari meurt juste après l’avoir vu naître. Il faut dire que la F40 affiche un look de tueuse, avec ses 11 entrées d’air, ses feux escamotables et un aileron monstrueux.
30 ans plus tard, la F40 n’a pas perdu de sa superbe. Une recette particulièrement efficace avec un V8 de 2,9 litres bi-turbo affichant une puissance de 478 chevaux. Il est placé en position longitudinale juste derrière l’habitacle sous l’impressionnant capot arrière. Ce dernier composé d’une seule pièce pèse seulement 18 kg. La recherche de la légèreté a en effet guidé le développement de la F40. La coque en carbone-kevlar est une révolution pour l’époque. Et le confort dans la supercar est réduit au strict minimum, ni radio, moquette ou poignée de porte mais au moins il y a la climatisation. Pas question non plus d’aider le conducteur, ou plutôt le pilote, on oublie donc l’ESP ou la direction assistée.
La F40 c’est aussi un son caractéristique rythmé par l’énigmatique “westgate”. Ce qui ressemble à une troisième sortie d’échappement est en réalité un échappatoire pour les gaz non-utilisés par le turbo lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur. Avec tous ses atouts, la F40 est ainsi à sa sortie la supercar la plus rapide du monde. Sa vitesse de pointe est affichée à 324 km/h. Entrer dans l’histoire automobile, cela a un prix. Aujourd’hui les 1.315 exemplaires produits valent plusieurs millions d’euros pièce. Pour beaucoup, la F40 restera donc pour toujours un rêve d’enfant. Tout cela fait finalement trop cher ce plat de macaronis sauce tomate !
