Pas morte la voiture de sport !

Par Marcel PIROTTE

SUV’S et autres Crossovers, les constructeurs ne jurent plus que par ces deux appellations, ce segment représentant actuellement près de 30 % du marché européen.
Je comprends évidement qu’avec ces véhicules du style « baroudeurs », pratiques, haut perchés, polyvalents, ils se fassent des « c….en or » mais trop, c’est trop.
Dès lors que ce n’est pas ma tasse de thé favorite, à l’exception de l’un ou l’autre modèle qui me plairait ( Jaguar F-Pace, Porsche Macan…), j’entre en rébellion contre ces véhicules (dont je vous évoquerai les dernières nouveautés… et oui, il faut bien leur consacrer de temps à autre une chronique, mais croyez-moi, elle ne sera pas piquée des vers ), je préfère en effet vous parler de ces machines qui ont bercé toute mon enfance, mon adolescence et surtout mes premières chroniques automobiles : les voitures de sport.
Et tant pis si elles peuvent heurter la « fausseté » de certains « écologistes », je m’en tape royalement…

Elles repartent à l’attaque, c’est bon signe !
Ne parlons pas de ces voitures à quelques centaines de milliers d’Euros sans compter celles à sept chiffres, inconduisibles dans le trafic, qui coutent les yeux de la tête à l’entretien, qui ne sont pas fiables pour un centime…, mais bien de ces petites machines avec lesquelles, on fait « corps », des coupés ou spiders qui pour aller chercher le pain ne représentent plus une corvée, mais dont le trajet se transforme en étape de rallye.
Et là, l’exemple d’Alpine est vraiment frappant.
Voilà en effet une marque française qui après plus de vingt ans d’absence revient sur le devant de la scène, ça fait chaud au cœur…
Jean Rédélé, le fondateur d’Alpine, doit certainement se retourner de bonheur dans sa tombe et surtout remercier les deux Carlos (Tavares, numéro deux de Renault, parti diriger PSA-Opel) ainsi que le boss actuel de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn, d’avoir fait renaître Alpine.
Oh, rassurez-vous, ce n’est pas avec les 5.000 Alpine fabriquées par an que Renault va faire son beurre, mais l’image de la marque est tout d’un coup redynamisée, l’usine Alpine de Dieppe va retrouver des couleurs, le duo Renault-Alpine va en sortir gagnant.

Les ingénieurs Renault Sport œuvrant chez Alpine ont vraiment bien travaillé.
En fait, ils n’ont pas pris beaucoup de risques, se servant avec beaucoup d’intelligence de l’expérience de Renault Sport et surtout des ensembles mis à leur disposition… et de créer une « nouvelle berlinette », un coupé 2 places, deux petits coffres pour partir en W-E, compact, 4,18 m, léger (moins de 1100 kg avec les pleins), entraîné par un bloc turbo disposé en position centrale, un 4 cylindres/16 soupapes 1,8 l turbo de 252 chevaux et 320 Nm, le tout envoyé aux roues arrière via une boîte robotisée à double embrayage 7 rapports spécialement développée par Getrag pour Alpine, avec bien évidemment des commandes au volant.
Fond plat, structure et carrosserie en aluminium font partie de l’ADN de ce coupé sportif qui selon les quelques journalistes « sérieux » qui l’ont essayé, revendique un équilibre incroyable, une agilité exceptionnelle ainsi qu’une excellente répartition des masses.
Pour accélérer de 0 à 100 km/h en 4,5 s, atteindre 250 km/h en pointe, il n’y a pas mieux.
En fait cette Alpine A 110 se situe entre une Audi TT/Porsche Cayman à la rigueur chirurgicale tellement germanique, ainsi qu’une Lotus Elise et une Alfa 4 C, beaucoup plus radicales mais nettement moins homogènes.
A 60.000 €, Alpine fait un beau cadeau à tous les passionnés de la course en bleu, j’ai hâte de pouvoir l’essayer.

Mais il ne faut pas nécessairement dépasser 60.000 € pour s’amuser, avec la moitié, on peut réellement « prendre son pied » du moins pour ceux qui aiment conduire ou plutôt piloter « avec les fesses » au raz du bitume.
Avec tout d’abord la Mazda MX-5, née en 1989, elle dépasse le million d’unités produites mais reste toujours fidèle à son ADN, un spider deux places (une version Targa est venue s’ajouter, moins radicale dans son comportement ) à moteur avant et propulsion, très léger, moins d’une tonne, animé par un choix de deux moteurs quatre cylindres atmosphériques 16 soupapes, 1,5 l de 131 chevaux ( 150 Nm de couple ), ou bien un deux litres de 160 chevaux avec cette fois 200 Nm, ainsi qu’une boîte mécanique 6 vitesses commandée par une sorte de « Joy stick », précis, ça tombe bien sous la main.
Du coup, ce n’est pas le bloc deux litres qui nous a le plus impressionné mais bien le moins puissant, plus rageur dans sa phase sport située entre 4.000 et 7.200 tr/min.
Rien que du bonheur dans les courbes et virages serrés, 8 l/100 km, on s’amuse beaucoup… et puis, c’est du sérieux, les Japonais ne font jamais les choses à moitié.

Fiat reconnaissant que Mazda avait vu juste depuis 1989 n’a rien trouvé de mieux que de s’associer à ce constructeur nippon afin de développer sur la même base et avec une conception technique très proche un autre spider du nom de Fiat124 spider, l’original étant né en 1966…, mais cette version du 21e siècle est cependant assemblée au Japon avec des changements stylistiques, un look plus transalpin, un intérieur légèrement remanié, mais surtout la présence d’un bloc 1400 turbo italien livrant 140 ou 170 chevaux en version Abarth, quoique cette dernière, trop chère, ne vaut pas le détour.
En revanche, la version 1400 spider de 140 chevaux avec 240 Nm de couple et boîte mécanique 6 vitesses, (ne vous laissez pas tenter par la solution automatique, vous allez le regretter dès les premiers tours de roues), voilà au moins une machine prête à vous faire craquer, 8 s pour atteindre 100 km/h, 9 l/100 km, le coude à la portière…, voilà comment cette 124 spider se déguste le mieux…, un véritable parfum de dolce Vita.
Quant à choisir entre une Mazda MX-5 ainsi que le spider italien, c’est sans doute une question de design, de philosophie, de garantie (deux ans pour l’italienne, trois pour la nipponne) mais également de prix négociés…, une chose est certaine, voilà bel et bien deux « machines plaisir » à déguster à deux comme des égoïstes.

Que diriez-vous également de deux coupés très proches, en fait des « cousins nippons », leurs noms, Toyota GT86 et Subaru BRZ.
Deux coupés à un peu plus de 30.000 €, 2+2 places, reliftés légèrement depuis le début 2017 mais toujours aussi « craquants ».
Excellente répartition des masses, châssis d’enfer, moins de 1300 kg sur la balance, bloc d’origine Subaru, boxer deux litres atmo de 200 chevaux et 205 Nm de coupe, boîte mécanique 6 vitesses, la solution automatique à convertisseur est à déconseiller.
Rien que du plaisir au volant de ces deux coupés, fiables et surtout très amusants à piloter, surtout en courbes ou leur tenue de route à de quoi émerveiller.

On ne s’en lasse jamais, d’autant que les performances répondent présentes à l’appel, plus de 220 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 8 s et surtout d’excellentes reprises.
Petit souhait pour 2018 que Toyota et Subaru proposent une version turbo de 240/250 chevaux avec davantage de couple.
Là au moins, ce serait encore plus tentant et si possible en n’augmentant pas trop les prix.
Ca devrait se réaliser, c’est dans le domaine du possible !

Le « dow sizing » est à la mode, tous les constructeurs s’y mettent progressivement, même les plus sportifs.
Hier, c’était Porsche qui remplaçait les six cylindres à plat des Boxster/Cayman par des quatre cylindres boxer 2 l et 2,5 l de 300 et 350 chevaux… et du coup, les puristes ont crié trop vite au sacrilège, mais après avoir essayé ces nouveaux quatre cylindres turbo dotés de valeurs de couple en hausse, 380 et 420 Nm, force est de reconnaître qu’ils correspondent encore mieux à la philosophie d’entrée de gamme Porsche pour ce Spider 718 et le coupé Cayman.
Ca souffle en permanence, couple maxi dès 2.000 tr/min, ça avance beaucoup plus fort, de 0 à 100 km/h en 5 s à peine et surtout, ça consomme un peu moins, de l’ordre de 10 l/100 km en moyenne.
On me rétorquera que le bruit d’un quatre cylindres n’est pas aussi mélodieux que celui d’un flat six…, Porsche vient de prouver le contraire.
Quant au prix, à partir de 55.000 € (sans les options, évidemment), il rend ces deux modèles à moteur central « un peu plus abordables » que la grande sœur 911.

Si Porsche a renoué avec un quatre cylindres, Jaguar y pensait déjà sérieusement lors de la mise en chantier du coupé/roadster F-Type livrable avec un V6 trois litres de 340 ou 380 chevaux sans oublier une version spéciale de 400 chevaux et surtout une machine terriblement efficace avec V8 5 l avec 550 et même 575 chevaux.
Du coup et comme dans l’arsenal « moteurs », le groupe Jaguar /Land Rover dispose d’un excellent bloc deux litres essence 16 soupapes turbo, pourquoi ne pas le proposer sur les deux versions de la gamme F-Type, coupé et cabriolet deux places ?
Du coup (bis !), ce bloc qui permet d’économiser une bonne cinquantaine de kilos sur l’ensemble de la carrosserie, (1525 kg en coupé, 20 kg en plus pour le cabriolet, ah oui, tout de même !) rendant le train avant nettement plus léger et surtout plus dynamique, revendique dès lors 300 chevaux à 5.500 tr/min et surtout 400 Nm de couple dès 1.500 tr/min.
Le V6 trois litres quant à lui livre 340 ou 380 chevaux et seulement 450 Nm de couple, la version 400 chevaux ne faisant pas mieux au niveau du couple, 460 Nm, mais elle se vend 40.000 € plus chère que le modèle 2 litres.
Et ce qui est surtout intéressant, c’est que ce bloc 2 l s’en sort à merveille sous le long capot de cette F-Type, rageur dès 1.500 tr/min, agrémenté d’une belle sonorité bien mise en valeur par un échappement sport optionnel avec commande située sur la console centrale.
De ce côté-là, les ingénieurs ont bien travaillé ce bloc de la série « Ingenium », il n’a sans doute pas une mélodie aussi envoutante que le V6 mais au moins, ses performances et accélérations ne manquent pas de tonus : 250 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 6 s et surtout des reprises « éclair » avec la boîte automatique ZF 8 rapports et ses deux modes de conduite, manuel ou sport.

Côté comportement routier, cette propulsion campée sur un excellent châssis tient toujours aussi bien le parquet, vire bien à plat, bien campée sur des jantes de 19 pouces sur la version R-Dynamic essayée, train avant plutôt joueur, ça se place au mm près et de plus, cette F-Type de 300 chevaux n’en demeure pas moins une belle et agréable « GT », une sportive au long cours qui s’apprécie sur de très longues étapes.
Côté équipement, c’est plutôt basique, mieux en R-Dynamic ( 5.000 € en plus mais ça les vaut) mais soucieux d’alléger votre portefeuille, Jaguar vous propose toujours une impressionnante liste d’options.
Côté budget, cette version disponible en coupé à partir de 57.000 € vous permettra d’économiser 12.000 € par rapport au V6 de 340 chevaux.
Le V6, tout compte fait, ne se justifie plus tellement, le 2 l fait tout aussi bien mais pour moins cher…, avec en prime une fiscalité nettement plus douce ainsi qu’une consommation en baisse de 15 %, moyenne de 10 l/100 km, rien que du bonheur…, sauf que la contenance du coffre du cabrio est toujours aussi ridicule et que finalement une bonne boîte mécanique 6 vitesses pourrait également faire l’affaire.
Mais au stade actuel, cette version « quatre pattes », la moins chère de la gamme est sans doute la plus homogène sans pour autant faire la moindre concession au plaisir de conduite.
La plus belle et la plus abordable des « Jag » de sport peut dès lors sans le moindre complexe aller danser au bal de la noblesse.

Godzilla, vous connaissez sans doute du moins si vous êtes un « fan « du cinéma japonais et de ses monstres.
Godzilla, c’est aussi le surnom donné depuis des années déjà à cette fameuse Nissan GT-R apparue il y a tout juste 10 ans et qui a pris la succession de la Skyline GT-R…, celle qui a remporté notamment haut la main l’édition des 24 Heures de Spa Francorchamps en 1991…, une véritable terreur sur les circuits d’endurance !
Alors que l’on pensait que cette GT-R était arrivée au bout du rouleau, en début 2017 elle nous revient quelque peu modifiée.
Les évolutions stylistiques extérieures sont à peine visibles, mais à l’intérieur, le nombre de boutons a été divisé par deux (11 au lieu de 27 précédemment), tableau de bord un peu plus net mais dont l’agencement ne peut cacher son âge tout comme des commandes empruntées à des modèles Nissan de très grande série.
On aurait espéré un peu mieux pour ce coupé 4 places ou plutôt 2+2 doté d’un coffre de 315 l, ce qui n’est pas courant dans ce segment.

Et ce qui n’est pas non plus courant dans ce segment des supercars, c’est que ce coupé nippon, badgé Nissan revendique sans doute le meilleur rapport prix-performances-plaisir de la planète automobile.
Il ne coûte en effet que 105.900 € avec sa belle couleur orange Katsura tout en mettant à genoux les autres « supercars « et GT nettement plus chères… et avec des solutions plutôt novatrices même si elles commencent à dater : quatre roues motrices en permanence, V6 biturbo 3,8 l avec une puissance grimpant à 570 chevaux à 6.800 tr/min, 637 Nm de 3.300 à 5.500 Tr/min, boîte à double embrayage 6 rapports, Cx de 0,26 , imposant aileron arrière…
La GT-R ne fait pas dans la dentelle… et tout cela pour un peu plus de 100.000 €, les autres fabricants de voitures de sport peuvent aller se faire rhabiller.
Sur papier avec un rapport poids-puissance de 3,2 kg/ch (la voiture pèse un peu plus de 1800 kg ), cette GT-R ne fait pas le détail : De 0 à 100 km/h en moins de 3 s, des montées en régime qui dépassent les 7.000 tr/min mais également des reprises exceptionnelles pour ce coupé atteignant 315 km/h en pointe.
Sur une autoroute bien dégagée, j’ai dépassé facilement 300 km/h avec une incroyable facilité…, mais dans la vie de tous les jours, il faut aussi compter avec cette balle de fusil qui n’est pas silencieuse ni trop confortable pour ses passagers (même en mode confort) et dont le côté « rustique » apparaît très vite malgré une dotation de série relativement bien fournie et presque complète.
Pour faire mon bonheur, j’aurais souhaité une lecture tête haute dans le pare-brise.

En revanche, l’efficacité de la transmission intégrale bien campée sur des jantes de 20 pouces s’avère tout simplement exceptionnelle, pratiquement impossible à prendre en défaut sans oublier un excellent rapport de masses, idéal selon moi, 54 % avant, 46 % arrière avec la boîte-pont arrière.
Ahurissant également ce que l’on peut se permettre avec ce genre d’engin même si le V6 biturbo donne le meilleur de lui-même à partir de 4.000 tr/min, au-delà, c’est « Byzance » mais à ne pas mettre entre toutes les mains, tellement c’est parfois brutal et inattendu.
Rien à redire non plus côté freinage, puissance et endurance sont au rendez-vous et ce avec des disques plutôt classiques.
Avec cette GT-R qui sur la route ne parvient pas à exprimer tout son énorme potentiel, son appétit est variable en fonction de la pression sur la pédale de droite, comptez entre 10 et 15 l/100 km, c’est seulement le prix à payer pour ridiculiser les autres supercars nettement plus chères et moins efficaces.
Un peu plus de 100.000 €, c’est « donné » pour cette Nissan GT-R qui ne revendique aucune particule sportive à la base mais dont un constructeur généraliste est parvenu à tirer parti d’un ensemble remarquable et plutôt homogène.

Quant à la particule sportive, la Porsche 911 n’en manque certainement pas.
Née en 1963 avec 130 chevaux sus le capot, elle en revendique aujourd’hui 700 avec la GT2 RS livrant également un couple de 750 Nm.
Entre les deux, plus de cinquante ans ont passé, la 911 a dépassé le cap du million d’unités et se veut toujours la référence parmi les voitures de sport.
La plus polyvalente également, la plus fiable aussi, utilisable au quotidien du premier janvier au 31 décembre sans la moindre restriction surtout dans ses versions quatre roues motrices et boîte PDK à double embrayage.
Je l’ai encore vérifié avec la prise en mains d’un cabriolet Carrera 4 GTS, la plus puissante, la plus aboutie également des modèles Carrera de la famille 991… avec toujours en porte-à-faux arrière le boxer six cylindres de 3 l suralimenté par deux turbos livrant 450 chevaux à 6.500 tr/min ainsi que 550 Nm sur une large plage de régime allant de 2.150 à 5.000 tr/min.
Ces deux chiffres vous donnent déjà un aperçu du potentiel de cette machine qui dans cette version « open » pèse tout de même plus de 1.600 kg et pourtant, on ne les sent pas !
En version 4 GTS la transmission intégrale permanente est évidemment montée d’office accentuant une motricité sans la moindre faille sur la route sans oublier des jantes de 20 pouces avec écrou central, un gros popotin arrière ainsi qu’un châssis sport abaissé de 20 mm sans oublier une suspension pilotée… associé pour la circonstance à la fameuse boîte robotisée PDK 7 rapports et double embrayage (elle réclame tout de même un supplément de 4.525 € ( sic !), cette GTS se targue d’un rapport poids-puissance de moins de 3,5 kg/ch mais également d’une puissance spécifique de 150 ch/l, il n’en faut pas plus pour que cela lui confère des performances dignes des meilleures voitures de sport.
La vitesse de pointe est de près de 310 km/h ( non mesurée ) mais je me suis retrouvé à évoluer en croisière à plus de 200 lm/h sur des autoroutes non limitées alors que les accélérations sont tout simplement fabuleuses, de 0 100 km/h en moins de 4 s, les relances du même « tonneau », les chicanes mobiles sont effacées en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.

Et si l’on s’en tient à nos vitesses maxi autorisées par le code de la route, cette 911 GTS s’en tire là vraiment très bien, deux personnalités en une seule d’autant que la consommation suivant l’ardeur du pied droit se situe alors entre 10 et 13 l/100 km.
Pas cher payé pour de telles sensations alors que ce moteur « vit » réellement à partir de 2.000 tr/min et ce jusque 6.000 tr/min…
Rien que du bonheur, avec en prime un concert de grandes orgues et un bruit métallique omniprésent, difficile de résister…, d’autant qu’en tournant chaque matin la clef de contact, on peut se dire que l’on va passer une sacrée belle journée…, rien que pour aller chercher le pain, on ne s’en lasse jamais…
A 120/130 km/h, une 911 se déguste tout autant qu’en étant poussée à la limite, c’est ce qui fait également tout son charme…, avec en prime une motricité exceptionnelle, un six cylindres qui forme avec la boîte PDK un accouplement tout simplement génial et efficace, et surtout une incroyable facilité de conduite et de prise en mains, on croirait une ballerine qui se déplace avec grâce et légèreté, toutes les voitures de sport ne peuvent en dire autant !

Cette 911 n’est pourtant pas irréprochable, sur de très longues distances, les bruits de roulement ainsi que les sifflements aérodynamiques sont omniprésents, un peu trop d’ailleurs alors qu’à bord, on peste un peu contre le manque d’espaces de rangement.
Passe encore pour la contenance du coffre avant de 125 litres, heureusement que les dossiers des strapontins arrière peuvent se rabattre afin de former un autre espace de chargement mais prière de n’emporter que des sacs souples…, que Porsche vous vendra au prix fort au rayon des accessoires…
Le prix fort, c’est aussi celui de ce cabrio GTS, près de 150.000 € à débourser sans les options, notre version d’essai revenait à près de 165.000 €.
Les options sont à la « grosse louche », assistance parking et caméra de recul, plus de 1.100 €, une voiture familiale offre bien souvent ce dispositif de série ou bien à 500 €, capteur de pluie, plus de 600 €, là, on se fout vraiment de la balle du client (pas d’affichage tête haute non plus)…
On se console comme on peut avec le système de navigation de série incluant Bluetooth et des connexions USB tout comme d’excellents sièges baquets.
Quant au toit souple, il peut s’enlever ou se refermer en roulant jusque 50 km/h mais ce n’est pas à conseiller, à cette allure les contrainte exercées sur les arceaux sont assez importantes mais le filet anti-remous se met en place automatiquement, là, on en fait un peu trop mais compte tenu du prix, pourquoi pas !
En version open, ce cabrio se déguste un peu comme un capuccino… surtout à des vitesses en accord avec les limitations en vigueur mais une fois refermé, cet habitacle se transforme en un véritable coupé assez bien insonorisé, sauf sur de longues distances.

Pour fêter comme il se doit les 50 ans de la division AMG, Mercedes propose ses modèles « ultra sportifs » découvrant par la même occasion ses coupés GT pour en faire une version open avec notamment cette GT C, la lettre C n’ayant rien à voir avec cabriolet ou convertible mais indique la puissance, allez y comprendre quelque chose.
Du coup, ce roadster deux places agrémenté d’une calandre à la Panamericana hérite toujours du V8 biturbo de 4 l mais développant cette fois 557 chevaux à 5.750 tr/min ainsi qu’un couple maxi de 680 nm déjà libéré à partir de 1900 tr/min, d’où le passage de 0 à 100 km/h en moins de 4 s.
Pas à dire, ce V8 « teuton « , exubérant à tous les régimes a de la ressource avec en prime un concert permanent pour grandes orgues, c’est du Beethoven, pas pour les mauviettes.
Avec ce roadster de 4,45 m de long pesant tout de même la bagatelle de plus de 1700 kg, on entre vraiment dans la catégorie-reine des « supercars », le prix de 170.000 € en dit long également sur son équipement assez bien fourni, l’inverse, ce serait du vol mais avec pourtant ce sentiment que cette voiture accuse son poids, ce n’est pas une ballerine.

Sa masse, son conducteur peut la ressentir surtout dans les enchaînements de virages, les grandes courbes, elle avale tout cela d’une manière souveraine tout en maintenant sur les « autobahnen » une vitesse de croisière très élevée, du moins si les circonstances et la législation le permettent.
En vedette, des voies élargies mais surtout la présence de quatre roues directrices favorisant le placement en courbes, l’essayer, c’est l’adopter…
Pas aussi agile qu’une 911, cette AMG roadster n’en demeure pas moins avec sa boîte à double embrayage 7 rapports une formidable machine à rouler, idéale pour abattre des kilomètres.
Ouvert ou fermé, ce roadster se déguste toujours avec passion mais également ave ce sérieux qui caractérise tous les produits Mercedes à fortiori ceux portant le badge prestigieux d’AMG…. avec en prime une qualité d’assemblage bien dans la tradition de la firme à l’étoile, ce roadster n’a sans doute que deux seuls petits défauts : une contenance radicule du coffre (165 l ) ainsi que quelques détails de finition indignes à ce niveau de prix.
Mais pour le design, il fait littéralement l’unanimité.

Bonne nouvelle pour les amateurs de BMW découvrables, le coupé I8 hybride se décline lui aussi en version roadster deux places avec portières s’ouvrant en élytre, cette décapotable perd dès lors ses deux places d’appoint mais bénéficie d’une technologie hybride remise à niveau.
Ainsi donc, la capacité de la batterie a été augmentée tout comme d’ailleurs la puissance du moteur électrique relié aux roues avant, elle passe désormais de 131 à 143 chevaux alors que le trois cylindres essence 1,5 l central arrière entraînant les roues postérieures culmine toujours à 231 chevaux.
Du coup, la puissance combinée grimpe à 374 chevaux contre 362 auparavant, de quoi accélérer de 0 à 100 km/h en 4,4 s, 4,6 s pour le roadster accusant un poids supplémentaire de quelque 60 kg.

Selon le nouveau cycle, le coupé peut franchir 55 km en mode purement électrique contre 35 auparavant…,je l’ai encore vérifié lors de l’essai du coupé réalisé à l’automne 2017.
Quelle belle auto et surtout quel concentré de technologie à bord de cette extraordinaire voiture de sport hybride qui n’est pas donnée, il est vrai, de l’ordre de 160.000 €…, avec sa structure en plastique associée au carbone, mais on se déplace avec une voiture « propre » qui va plaire aux écolos, ce coupé hybride étant rechargeable à la maison en deux heures via la « wall box » ou encore plus rapidement sur des bornes à grand débit.
Avec 570 Nm de couple dès les premiers tours de roues, des portières en élytre pas très pratiques dans les parkings tout comme d’ailleurs l’accès à bord et les places arrière inutilisables mais pouvant servir comme soute à bagages d’appoint, cette I8 coupé me fait toujours penser à cette superbe M1 des années 70′ mais en plus écologique.
Avec ses différents modes de conduite, électrique, hybride ou sport (qui recharge aussi batterie en roulant), pouvant évoluer en propulsion, traction ou intégrale, ce coupé I8 est sans doute l‘une des meilleures voitures de sport du moment.

Avec ses 1500 kg, des performances exceptionnelles, de 0 à 100 km/h en quelque 4,5 s, cette I8 peut en remontrer à la concurrence classique car elle ne consomme qu’un peu plus de 8 l/100 km d’Eurosuper, 10 l en y allant vraiment très fort.
Le plus marquant n’est pas sa vitesse de pointe de 250 km/h mais bien les sensations qu’elle procure dans la vie de tous les jours.
Aussi agréable en ville où il faut davantage cerner les contours, souveraine sur les autoroutes ou bien occupée à négocier une étape de rallyes ou en prenant à fond de caisse les grandes courbes en virant bien à plat, cette i8 a véritablement cette sportivité dans ses gènes associée à un respect profond de l’environnement.
C’est la voiture de sport de demain, tous les constructeurs de voitures de sport s’ils veulent survivre devront obligatoirement passer par cette case de l’hybride rechargeable, BMW a parfaitement pris le train en marche.
Depuis 4 ans, sa « supercar » n’arrête pas d’enchanter tous ses propriétaires, ce sera encore mieux et différent avec le roadster.
Rendez-vous à l’été 2018 !

Marcel PIROTTE