Paul Arzens (1903-1990)

Créateur français reconnu pour ses réalisations ferroviaires ainsi que ses extraordinaires automobiles construites à partir de 1938. Artiste et bricoleur de génie, il a vécu les débuts de la prise en compte du facteur esthétique appliqué aux machines. Du début des années 1950 aux premiers projets de trains à grande vitesse, à la fin des années 1960, Paul Arzens a été l’interlocuteur privilégié de la SNCF en matière de design et de décoration.

Joignant aspects ludiques et professionnels, il utilisait le circuit de son atelier, rue de Vaugirard à Paris, pour tester, puis valider ses idées esthétiques sur des matériels en mouvement. Il avait réalisé à la main, dès 1937, des modèles en cuivre aux formes révolutionnaires. Depuis cette époque, il avait eu l’idée de concevoir des cabines de conduite, avec une face très légèrement arrondie ainsi qu’un vitrage développé sur les faces latérales. Ces propositions seront reprises, à partir de 1957, sur les locomotives de la grande famille BB 9200, BB 16000 et BB 25200.

Outre les BB et CC des années 1950, Paul Arzens a conçu les formes des autorails panoramiques, mis en service à partir de 1959 et équipés d’un vistadôme central offrant aux voyageurs une vue panoramique sur le paysage. Adaptant la forme des locomotives à pare-brise incliné construites par Alsthom pour les chemins de fer de Finlande, il a mis au point, sur les locomotives des séries CC 40100 une nouvelle forme de face avant et arrière qui s’inspirait, disait-il, de la position du sprinter dans son starting block. La forme particulière de ses locomotives sera à l’origine de toute une génération de locomotives électriques et diesel (CC 6500, CC 21000 puis BB 15000, CC 72000, et enfin BB 7200 et BB 22200).

On lui doit également un nombre impressionnant de décorations pour diverses séries de locomotives ou de voitures. Il effectuait des essais sur des modèles réduits du commerce à l’échelle HO qu’il testait en mouvement sur le réseau de son atelier agrémenté d’un décor peint de sa main. Il avait, à ce titre, pu vérifier la manière dont la future livrée du Capitole s’intégrait dans le paysage. C’est Paul Arzens qui, le premier, a commencé à dynamiser l’image du chemin de fer en donnant au matériel des couleurs qui tranchent avec le célèbre « vert wagon ».

Une très riche imagination lui permet, parallèlement à ses travaux pour la SNCF, de dessiner des avions futuristes et de fabriquer lui-même plusieurs voitures dont les plus célèbres sont La Baleine, réalisée en 1938 sur un châssis de Buick et L’Œuf électrique, construite en 1942. Réalisée en aluminium et surmontée d’une sphère en plexiglas, cette voiture illustre d’une manière frappante la volonté d’approcher la forme idéale de l’œuf. Paul Arzens a utilisé ces voitures jusqu’à la fin de sa vie et était le seul à pouvoir les conduire.

Tout en rondeur et en brillance, l’œuf électrique est une automobile plus qu’atypique, véhicule unique qui surprend encore aujourd’hui par la modernité de sa conception et de ses lignes.

Formé à l’École nationale supérieure des Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens (1903-1990) est connu pour avoir dessiné de nombreux véhicules ferroviaires pour la SNCF et Alsthom. On lui doit notamment les faces arrondies des motrices électriques de la famille « Jacquemin » (BB 9200, BB 16000 et BB 25200) des années 1960, ou encore le profil « nez cassé » des locomotives des années 1970 (CC 6500, CC 21000, BB 15000). Parallèlement à ces travaux, Arzens met à profit une créativité prolifique pour dessiner des avions futuristes et pour construire des véhicules automobiles. En 1938, il s’approprie le châssis d’une Buick Standard américaine et l’habille d’une imposante et impressionnante carrosserie inspirée de l’aviation, donnant ainsi naissance à la « Baleine ».

Quatre ans plus tard, contournant les restrictions de carburant imposées par l’Occupant, Arzens conçoit un véhicule révolutionnaire : l’œuf électrique. Mobilisant des matériaux légers et modernes, l’aluminium et le Plexiglass, Arzens imagine une caisse ne comportant qu’un seul espace dans lequel peuvent prendre place le conducteur et un passager. Le châssis est constitué d’un tube en Duralinox relié à la fourche « élastique » de la roue arrière : cette disposition permet de garder une assiette correcte tout en plaçant le centre de gravité très bas, d’où un confort de conduite des plus agréables. À l’arrière, Arzens place cinq batteries totalisant un poids de 300 kilogrammes, offrant une autonomie de 100 kilomètres et autorisant une vitesse de 70 kilomètres/heure.

La guerre finie, les batteries sont remplacées par un moteur thermique à essence Peugeot de 125 centimètres cube. Resté propriété d’Arzens jusqu’à son décès en 1990, l’œuf électrique rejoint les collections du Musée des arts et métiers en 1993 dans le cadre d’une exceptionnelle dation comprenant les principales automobiles du designer et des modèles réduits ferroviaires. Les automobiles sont depuis déposées à la Cité de l’automobile de Mulhouse (Haut-Rhin). L’œuf électrique en est revenu temporairement pour être traité par les ateliers de restauration du Musée des arts et métiers : soigneusement dépoussiéré, il a été placé sur un socle facilitant son transport et sa présentation au public. À cette occasion, la boîte à outils de Paul Arzens, comprenant diverses clés et une pompe à bicyclette, a été retrouvée sous la banquette.

Ainsi préparé, l’œuf a pu traverser l’Atlantique pour la première fois pour rejoindre l’exposition Dream Cars : Innovative Design, Visionary Ideas au High Museum of Arts d’Atlanta (Géorgie, États-Unis). Rappelant le génie créatif d’Arzens, l’œuf était l’un des quatre objets-phares de cette exposition. Arzens était un excellent peintre (de tradition classique), il possédait une grande quantité de tableaux qu’il refusait de vendre, sauf à de rares amis, car disait-il, chacun lui rappelait quelque chose. Pour son plaisir, il a même réalisé quelques sculptures.

En 1944, Paul Arzens avait aménagé un bombardier Boeing B-17 Forteresse Volante dont le général Eisenhower, chef d’état-major des forces Alliées en Europe, avait fait don au général Koenig, alors gouverneur militaire de Paris. Avec l’aide d’ouvriers du constructeur aéronautique Caudron, Paul Arzens a commencé par retirer trois tonnes d’armement et de blindage. Il a remplacé le nez de l’appareil et la tourelle arrière par des profilés plus aérodynamiques en plexiglas. Dans le fuselage, il a aménagé une chambre avec deux divans, un salon-salle à manger avec 4 tables pliantes et 12 sièges. Les divans étaient réalisés avec du tissu de sièges d’automobile. Un téléphone reliait le salon au poste de pilotage. Avec cet avion, le général Koenig fit quelques voyages au Maroc et en Algérie, puis cèda l’avion à l’ambassadeur français en Allemagne. Accidenté lors d’un atterrissage, l’avion fut pris en compte par l’Institut géographique national, ramené en France et réparé, mais il partira à la casse quelques mois plus tard, car l’IGN possédait déjà une quinzaine de B-17, plus qu’il ne lui en fallait pour ses travaux !