Porsche 911 : millionnaire !

Par Marcel PIROTTE
Un millionnaire est un individu dont le patrimoine est égal ou supérieur à 1 million d’unités d’une monnaie donnée.
Certaines études les appellent aussi High net worth individuals (il s’agit alors d’un million d’USD).
On peut utiliser deux bases pour calculer la richesse d’un individu :
– Le patrimoine net, base la plus couramment utilisée, c’est-à-dire la valeur de tous les biens, moins les dettes.
– Le patrimoine brut, qui ne prend pas les dettes en compte.
La deuxième méthode amène à comptabiliser des personnes très endettées parmi les millionnaires.

D’après une étude du Crédit suisse, le monde comptera 53 millions de millionnaires en 2019 (dont 1,7 million en France)…, la population des millionnaires est composée à 90 % d’individus détenant entre 1 et 5 millions de dollars.
Est pris en compte dans le calcul de la fortune les biens mobiliers et immobiliers, les bijoux et les œuvres d’arts.
– Les « riches » sont les millionnaires qui possèdent entre 1 et 5 millions de dollars de fortune.
– Les « très riches » sont les millionnaires qui possèdent entre 6 et 20 millions de dollars de fortune.
– Les « supers-riches » sont les millionnaires qui possèdent entre 20 et 30 millions de dollars de fortune.
– Les « ultras-riches » sont les millionnaires qui possèdent plus de 30 millions de dollars de fortune.
Il y a aussi les milliardaires, une classe à part…

Il y a cinquante ans, j’essayais ma première Porsche, un coupé 911 de 130 chevaux…, un demi-siècle plus tard, je me retrouve au votant d’un cabriolet 911 Carrera 4 GTS de 450 chevaux…, entre les deux et après avoir eu entre les mains une bonne centaine de 911 toutes différentes, la fascination demeure intacte, j’aurais pu, en fait, recopier le titre de mon article de mai 1967 : 911, la perfection égale la réalité !
Tout le monde rêve de devenir millionnaire !
De préférence en Livres Sterling, en Euros ou bien en Dollars US…, mais avant de devenir millionnaire, à moins de gagner « bêtement et de manière chanceuse à l’Euro million », il faut bien souvent « mettre les mains dans le cambouis ».

C’est ce qui s’est passé avec la 911 cent fois remise sur le métier qui au bout d’une bonne cinquantaine d’années de production est enfin parvenue à décrocher ce fameuse « sésame » qui en chiffres absolus ne peut évidemment rivaliser avec la Ford Mustang fabriquée à près de dix millions d’exemplaires et de sa rivale américaine Chevrolet Camaro qui en totalise la moitié, elles sont nées toutes les deux dans les années soixante alors que la Corvette lancée dix ans plus tôt en 1953 dépasse la barre des deux millions d’unités.
Cette 911 « millionnaire » pourrait donc faire sourire !
N’oublions cependant pas que 70 % des 911 produites sont toujours en circulation et que ce chiffre magique a remporté pas moins de 15.000 victoires en compétition.

Mais comment diable ce « petit » constructeur allemand, devenu par la suite, le fabricant automobile le plus rentable de la planète avec un return de plus de 18 % soit plus de 16.000 € de gain par modèle vendu , a-t’il pu asseoir une telle réputation de constructeur de voitures de sport avec notamment cette 911 ?
Une 911 qui en mai dernier a fêté la sortie de son millionième exemplaire un coupé Carrera S de 450 chevaux à boîte mécanique 7 rapports arborant une couleur « Irish Green ».
Avouez qu’il y a de quoi raconter une belle histoire ainsi que pas mal d’anecdotes.
Je ne vais pas m’en priver, ouvrons dès lors mon tiroir aux souvenirs …

La 911 est née au sein d’une famille d’ingénieurs.
Et quelle famille !
Avec un grand père comme le professeur Ferdinand Porsche, constructeur au tout début du siècle dernier d’une voiture électrique 4X4 et qui après se consacre à produire les meilleures voitures de course allemandes des années trente, il y de quoi être épaté.
Epaté tout autant par la mise au point durant ces mêmes années de la fameuse VW Coccinelle, chère à Adolf Hitler mais nettement moins par le passé nazi du célèbre professeur, renonçant à sa nationalité tchèque au profit d’une carte d’identité bien allemande.
D’où l’étude ainsi que la mise au point de pas mal de chars de combat et d’autres armes tout aussi destructrices fabriquées dans ces usines des prisonniers déportés et/ou réquisitionnés.
Il fallait le rappeler même si cela évoque toujours des souvenirs toujours aussi douloureux pour certaines familles.

Une fois la paix revenue, le célèbre ingénieur n’aura pas profité longtemps de sa liberté après avoir été incarcéré durant près de deux ans à Lyon, il verra tout juste le lancement de la célèbre 356 avant de décéder en 1951 à Stuttgart.
C’est son fils Ferry qui va lui succéder et faire avec l’aide des descendants et l’autre branche de la famille, les Piëch dont un certain Ferdinand, l’entreprise prospère que l’on connait aujourd’hui, se permettant même le luxe avec plus de 52 %, d’être les actionnaires principaux du groupe VW ( Ferdinand Piëch a cependant revendu toutes ces actions en avril 2017, cela doit faire un sacré pactole…) comptant douze marques automobiles, ni plus ni moins.
Et ça pèse toujours aussi lourd même si le scandale du dieselgate a un (peu) ébranlé le cash du groupe, mais comme par enchantement, il se régénère à une allure record…

Au milieu des années cinquante, Ferry Porsche fait un constat des lieux, la 356 ne sera pas éternelle…
Et de plus, trop de clients la considèrent comme une variation sportive de la VW Coccinelle alors qu’elle n’a pratiquement plus rien de commun.
Il faut agir et vite.

Un groupe d’ingénieurs se met au travail, il faut littéralement faire table rase du passé, plus aucune vis de la Coccinelle ou de la 356 ne doit se retrouver sur cette future 901 (plusieurs prototypes ont été fabriqués dont le fameux T7, quatre places avec un design trop proche de la 356 qui ne sera pas retenu) qui lors de sa présentation au salon de Francfort de 1963 doit être rebaptisée pour un problème juridique.
Peugeot ayant déposé l’appellation à trois chiffres avec le zéro au milieu, il a donc fallu corriger au plus vite, ce sera la 911 qui marque en fait la séparation entre Volkswagen et Porsche.
Certes, la conception générale avec moteur arrière refroidi par air qui équipait la Coccinelle ainsi que la Porsche 356 a laissé des traces, mais pour cette nouvelle 911, il faut repartir d’une feuille blanche.

Les stylistes Erwin Komenda ainsi que « Butzi » Porsche vont définir les grandes lignes de ce coupé 2+2.
Les ingénieurs Helmuth Both, Peter Falk et Hans Metzger vont s’atteler à la conception générale châssis-moteur-transmission, alors que Ferdinand Piëch , le neveu de Ferry se charge des essais et de la mise au point avec le succès que l’on connaît.

Ce qui nous vaut un coupé nettement plus grand que la 356, du type 2+2 de 4,16 m de long avec un empattement porté à 2,20 m ensuite à 2,27 m.
Beaucoup de place à l’avant, les deux petits sièges d’appoint à l’arrière avec dossier rabattable afin de former un emplacement supplémentaire pur les bagages conviennent à des enfants et adolescents pour de courts déplacements, mais sur cette 911, plus une seule pièce ne peut être retrouvée sur la Coccinelle ou la 356.

Tout est entièrement nouveau comme le six cylindres atmosphérique 2l refroidi par air, posé en porte-à-faux derrière l’essieu postérieur, livrant 130 chevaux à 6.100 tr/min et près de 18 mkg à 4.200 tr/min, la transmission étant confiée à une boîte 5 vitesses.
Le freinage est déjà puissant à l’époque (4 disques), ce coupé pesant un peu moins de 1.100 kg.
Une version 912 à quatre cylindres de 90 chevaux, moins chère, mois sportive évidemment, sera également proposée.

C’est en 1967 que je peux enfin essayer ma « première 911 », j’ai débuté officiellement ma chronique dans Vlan en octobre 1966, je n’ai donc pas chômé.
Un moment pour le moins magique car malgré de nombreux défauts : Une bien mauvaise répartition des masses, une grande sensibilité au vent latéral ainsi qu’une tendance marquée au survirage sans oublier une direction à crémaillère sensible à la qualité du revêtement…, cette 911 vous prévient de suite, il faut « la mériter ».
Mais une fois que l’on a apprivoisé ce coupé qui à l’époque dépasse plus de 200 km/h en pointe tout en accélérant de 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 s, la fascination prend le dessus.

Pas facile de trouver à l’époque une authentique voiture de sport aussi maniable et déjà polyvalente qui vous emmène à 170-180 km/h sur autoroute sans le moindre problème avec un bruit de moteur très « métallique » qui, lors des accélérations ou des relances, vous « prend aux tripes ».
C’était déjà la magie Porsche des années soixante…, avec en prime une belle ergonomie soulignée par la présence de cinq cadrans au tableau de bord alors que sous la pluie, on apprécie les essuie-glaces à trois vitesses.
Ce coupé coutait en Belgique quelque 300.000 FB belges, une Fiat 124 revenait à moins de 80.000 FB.
Bien vite, le bloc 2 l gagne en puissance, 160 chevaux alors que l’on assiste au montage des fameuses jantes Fuchs forgées.

Ce moteur deux litres, on le retrouve également sous le capot de la VW-Porsche à moteur central, la 914/6 mais dégonflé à 110 chevaux.
Ce modèle possédant deux coffres, l’un à l’arrière, l’autre à l’avant, cette stricte deux places était très amusant à conduire, une vraie « Porsche » même si pour certains, le logo VW était dérangeant.
En 96, Porsche s’est souvenu que ce concept était innovant bien avant l’heure, le Boxter revoyait ainsi le jour remplacé depuis 2016 par le roadster 718 à moteur quatre cylindres boosté par un turbo.

Après le lancement de ce coupé qui ne sera vendu qu’à partir de la fin 1964, de nombreux clients, surtout en provenance des Etats-Unis et en grande majorité des nostalgiques du cabriolet 356, réclament à corps et à cris, l’arrivée d’une 911 découvrable.
Butzi Porsche ainsi que son équipe de designers, planchent sur une solution originale.
Ce sera la 911 Targa de 1967, du nom de la célèbre épreuve routière sicilienne, la Targa Florio, que Porsche a déjà remporté à de nombreuses reprises.
Difficile de concevoir une version cabrio de cette 911, la caisse n’ayant pas la rigidité suffisante…, il faut donc trouver un compromis, d’autant qu’un certain avocat du nom de Ralf Nader est occupé à « tailler des croupières » aux constructeurs américains, les accusant de ne pas mieux protéger les occupants de leurs voitures en cas d’accident.
Il a tout à fait raison !
Et de viser spécialement la Chevrolet Corvair à moteur arrière, surtout dans sa version cabriolet.
Il fallait donc évoluer sur des œufs, le marché US étant très porteur pour la marque allemande…, ce sera chose faite avec un arceau de sécurité réalisé en aluminium brossé permettant du même coup de renforcer la coque tout en rendant ce modèle plutôt agréable au regard.

Au début, une lunette souple fait office de vitre arrière pouvant être enlevée grâce à un simple zip mais pour des questions de sécurité, ce système se voit remplacé en 1969 par une lunette en verre beaucoup plus seyante. Avant l’heure, Porsche (ré) invente une nouvelle formule du coupe/cabriolet, le toit démontable se fixant dans le coffre avant où il prend beaucoup de place. Cette formule séduit, pas trop de remous à l’intérieur même lorsque le toit est enlevé et pour autant qu’on ne force pas trop l’allure, cette Targa restitue assez fidèlement les prestations d’une 911, surtout avec le nouveau six cylindres Boxer 2,2 l de 180 ch de la version S essayée dans le courant de 1970. Avec un couple de plus de 20 mkg, ce « flat six » ne vivait réellement qu’au dessus de 4.000 tr/min, sa sonorité n’en était que plus envoutante surtout en roulant à ciel ouvert sur les petites routes de l’Eifel que je connaissais particulièrement bien. Un grand moment d’automobile.

Début des années 70, la cylindrée grimpe à 2,4 l avec une puissance maxi augmentée à 190 chevaux, mais il y encore beaucoup mieux…, avec notamment la Carrera RS allégée à moteur 2,7 l de 210 chevaux, un modèle emblématique, il ne sera fabriqué qu’à 1590 exemplaires, impayable aujourd’hui dans sa version originale.
De nombreux préparateurs et margoulins en tous genres ont inondé le marché avec de « fausses 911 RS », célèbre avec notamment sa fameuse queue de canard.
Une époque s’achève, celle des 911 « Classic » qui seront fabriquées à près de 90.000 exemplaires, toutes versions confondues.

Dès 1973, la série G prend le relais, elle incorpore des ceintures de sécurité à trois points, des appuie-tête intégrés aux sièges avant et des boucliers incorporant des soufflets absorbant, de quoi respecter les fameuses normes US.
1973 ! C’est aussi l’année de la première fausse crise pétrolière !
Le prix du baril de pétrole explose, on parle de rationnement et de limitations de vitesse.
Comble du paradoxe, c’est justement à cette période que Porsche présente le prototype de sa future 911 turbo.
Un an plus tard, la 930 turbo est réalité, sa production débute quelques mois plus tard…, début 1975, Porsche entre par la grande porte dans l’ère de la « super sportive ».

Après BMW et sa 2002 turbo qui n’a jamais connu de descendance, c’est au tour de Porsche de s’intéresser à la suralimentation par turbocompresseur, utilisant l’énergie des gaz d’échappement.
La technologie est bien connue, on la doit au Suisse Alfred Büchi qui dès 1905 dépose un brevet, mais jusqu’à présent, elle était réservée aux moteurs d’avions et sur de gros diesel dont le régime était soumis à fort peu de variations.
Sur un moteur de voitures sportives, pas évident !
Mais pour les ingénieurs de Weissach, le mot « impossible » n’est pas traduisible dans la langue de Goethe… et comme une Carrera RSR turbo de près de 500 ch avec seulement 2,2 l de cylindrée s’était illustrée aux 24 Heures du Mans 1974 en remportant la seconde place, difficile de ne pas pousser plus en avant les recherches sur un modèle de route.

Avec cette 930 coupé 2+2 et son « turbo look » qui sera également disponible par la suite sur les autres 911, Porsche fait plutôt sensation.
Ses ailes gonflées, ses voies avant et arrière sérieusement élargies, son aileron arrière impressionnant chargé d’encore mieux plaquer la voiture au sol à grande vitesse qui incorpore l’échangeur air/air, de belles jantes Fuchs noires à bord poli, une monte pneumatique généreuse du moins pour l’époque (aujourd’hui, cela ferait sourire), 185/70 VR15 à l’avant, 205/60 VR 15 à l’arrière, tout cela a de quoi impressionner la « quidam » mais surtout le futur acheteur qui devra débourser pas loin d’un million de francs belges de l’époque, c’est beaucoup d’argent !
En deux ans, Porsche réussira pourtant à en vendre 2.173 exemplaires avant que n’arrive en 1978 la version 3,3 l de 300 ch.
A bord et excepté le volant spécifique à trois branches, l’intérieur est pratiquement identique à celui d’une 911 Carrera… en revanche et compte tenu du prix, Porsche n’a pas lésiné sur l’équipement de série qui comporte des vitres électriques, l’air conditionné, des sièges en cuir, des lave-phares et même un essuie-glace arrière…
Mais c’est pourtant le moteur qui s’avère le plus intéressant, six cylindres Boxer de 3 l, injection mécanique Bosch K-Jetronic, pistons en alliage forgé, turbo KKK soufflant à 0,8 bar…, bref, ce 3 l revendique 260 chevaux au régime paisible de 5.500 tr/min ainsi que 343 Nm de couple dès 4.000 tr/min.
Assez curieusement, la boîte de vitesses entraînant bien évidemment les roues postérieures, ne comporte que 4 rapports.
Explication, pas assez de place dans la carter afin de monter une 5e qui n’arrivera qu’en 1989 !
Ajoutez un poids de 1150 kg ainsi qu’un rapport poids-puissance de quelque 4,38 kg/ch, cela vous donne une idée du potentiel de ce coupé…

A l’automne 1975, je me retrouve au volant de cette 930 turbo « enlevée » à l’usine Porsche de Zuffenhausen. J’avais donc bien étudié toutes les caractéristiques de ce coupé « super sportif », mais je ne pouvais imaginer un seul instant que cette version puisse être aussi brutale…, d’autant qu’entre Stuttgart et Siegen où j’habitais, plus de 330 km d’autoroutes allaient déjà m’apprendre beaucoup de choses.
Aux allures normales, tout se passe bien et même en ville, cette 930 apparaît très civilisée…, mais à partir de 3.500 tr/min, moment que choisit le turbo pour se mettre à « souffler », vous débarquez dans une toute autre dimension, c’est assurément le coup de pied dans les fesses, la puissance vous plaque au fond du siège, les aiguilles du tachymètre et du compte-tours s’affolent, on se retrouve à 100 km/h en moins de 6 s, le kilomètre départ arrêté est avalé en moins de 25 s, les reprises sont du même « tonneau », époustouflantes elles aussi !
Sur la bande de gauche des autobahnen, les voitures qui se déplacent à 150-160 km/h constituent de véritables « chicanes mobiles », d’autant qu’en 4e, ce coupé soutient sans le moindre problème 200 km/h à un peu plus de 4.000 Tr/min.
Et il y a encore de la réserve puisque je l’ai chronométré à près de 250 Km/h en pointe.
A ces allures-là, le pompiste devient votre meilleur copain, 20 l/100 km, mais en roulant « normalement » (très difficile, une sorte de supplice), on descend entre 13 et 15 l/100 km, heureusement, le réservoir de 80 l autorise une belle autonomie.

Sur autoroute « sèche », c’est le pied (attention cependant à la tenue de cap pas toujours exemplaire) mais sur route sinueuse et surtout si le revêtement est bosselé ou humide, c’est une toute autre paire de manches !
Avec ce turbo, c’est « tout ou rien », il faut constamment anticiper, d’autant que le temps de réponse n’est pas toujours immédiat et qu’au « lâcher » de la pédale d’accélérateur, le turbo continue bien souvent de « souffler »…, ce qui me vaudra « certaines petites frayeurs », prière alors de réagir au quart de tour et de se concentrer sur la conduite et la gestion des pédales !
Au point que finalement, j’ai regretté la 911 Carrera 2,7 l de 210 chevaux avec un couple de 25 mkg essayée quelques mois plus tôt, beaucoup plus homogène, tout aussi sportive, moins brutale dans ses réactions et surtout moins chère…
Avec cette 930 turbo, j’ai aussi compris pourquoi on l’avait surnommée : « La faiseuse de veuves »…

En 1977, cette turbo voit sa cylindrée passer à 3,3 l et sa puissance poussée à 300 chevaux.
Assez curieusement, elle était nettement plus civilisée, plus plaisante à conduire que la turbo de 260 chevaux, tous les inconvénients liés à cette suralimentation qui déboulait sans crier gare, avaient été pour ainsi dire gommés, ce qui la rendait totalement utilisable au quotidien.

Avec cette seconde série produite jusqu’en 1988 à raison de près de 200.000 exemplaires, Porsche veut aussi se remettre en question, tout en voulant échapper à cette monoculture de 911 qui commence véritablement à s’essouffler au niveau des ventes.
Le Professeur Fuhrmann à qui l’on doit notamment le moteur 4 cylindres à plat du spyder 550, prend au début des années’70 la direction de Porsche.
C’est un ingénieur, ne l’oublions pas, il pense que la 911 ne sera pas éternelle et de se tourner vers d’autres familles de modèles qui feront appel à un moteur avant ainsi qu’une transmission aux roues arrière, le tout relié par la technologie Transaxle de manière à mieux favoriser la répartition des masses.
Ce sera d’abord la 924 de 1976 avec son moteur et sa transmission d’origine Audi ainsi qu’un système de freinage utilisé sur les VW Coccinelle de l’époque, ce n’était nullement une « vraie Porsche », trop chère également pour des prestations faiblardes avec son moteur de 125 chevaux, cela ira mieux avec le bloc turbo de 177 chevaux avant de céder la place au début des années 80 à la 944 entraînée par un bloc 2,5 l, 100 % Porsche, porté ensuite à 2,7 l, livrant 163 ou 250 ch.
Ce modèle restera dix ans au catalogue avec une production de 162.000 unités, la 924 s’arrête en 1988 avec plus de 150.000 exemplaires fabriqués.

La 968 et son trois litres atmo 3 l de 240 chevaux ainsi que plus de 300 Nm de couple optimisé à tous les régimes et sa boîte 6 vitesses a seulement été fabriquée durant trois ans, de 1992 à 1995 mais ça au moins, c’était une vraie Porsche qui n’avait rien à envier aux 911 de l’époque.
Et pourtant délaissée par la clientèle traditionnelle de Porsche, c’était une incroyable GT utilisable au quotidien et bourré de couple à tous les régimes grâce à son système VarioCam.
Pas trop cher en occasion, c’est le moment d’en profiter (en version cabriolet, c’est un must) !

Tout aussi intéressante, la « grosse » 928 , un coupé 2+2 ultraconfortable, puissant et coupleux, moteur V8 avant, fabriqué à 61.000 exemplaires durant près de vingt ans, de 1977 à 1995, de 4,5 ou 5,7 l, de 240, 320 et même 350 chevaux, un TGV de l’autoroute, une machine formidable également sur une route sinueuse, bref, là aussi, un beau concentré de ce que Porsche pouvait réaliser.
Mais une nouvelle fois, elle n’entrait pas dans les critères des amoureux de la 911.

Revenons dès lors à cette 911 que l’on avait un peu délaissé, la fin des années septante voit son bloc flat six porté à 3 l et même à 3,2 l de 231 chevaux, ce dont va profiter la version cabriolet vendue dès 1983.
Début des années 80, deux événements majeurs vont « secouer » le monde du 4X4 et de la traction intégrale :
– Audi, tout d’abord avec la Quattro qui « révolutionne » la motricité des voitures de route sur n’importe quel revêtement tout en devenant l’arme absolue en rallyes. A Stuttgart, on va s’en souvenir…
– Le Paris-Dakar…

Un an plus tôt, Thierry Sabine, ce « baroudeur » un peu fou, amoureux du désert et des grands espaces, lance son projet du « Paris Dakar », un raid d’endurance hors du commun, un superbe terrain de jeux pour des aventuriers en mal de sensations où vont s’affronter de gros 4×4 du genre Range Rover, Mercedes avec Jacky Ickx et Claude Brasseur remportant l’épreuve de 1983.
Ils avaient déjà participé à ce raid marathon avec une Citroën CX 2400 GTI pas du tout adaptée…, du coup, notre ami Jacky (il fut rédacteur en chef des magazines Chromes&Flammes-AutoChromes), ayant remporté à plusieurs reprises les 24 Heures du Mans sur Porsche, est toujours très écouté du côté de Stuttgart.
Comme il faut varier les plaisirs et surtout s’inscrire dans l’air du temps, le champion belge suggère aux ingénieurs de mettre au point une 911 4X4 qui d’après lui devrait aussi s’imposer en Afrique.

Et ça tombe vraiment bien, le bureau de Weissach « planche » sur la 959, un coupé très sophistiqué animé par une traction intégrale très élaborée, un proto est même dévoilé au salon de Francfort en 1983, équipé d’un six cylindres 2,8 l mais boosté par deux turbos, d’où une puissance de 450 chevaux avec une technologie à faire rêver.
Quatre roues motrices en permanence, le tout régulé par un répartiteur électronique à quatre modes, des amortisseurs qui se règlent en roulant, bref, rien n’a été oublié !
283 voitures seront fabriquées en 87/88 avec un prix astronomique équivalent à 270.000 € de l’époque, aujourd’hui, leur cote a été multipliée par quatre voire même par cinq !

De là à « transposer » cette technologie de route sur des coupés Porsche adaptés « au désert », ce n’est vraiment pas un problème.
Dès 1984, trois coupés 911 SC de 225 ch pour moins de 1200 kg, transformés en 4X4, surveillés en permanence par une nuée d’ingénieurs et de mécaniciens, vont littéralement survoler la concurrence.

Le français René Metge l’emporte, Jacky Ickx est 6e, la 3e 911 « d’assistance » de l’ingénieur allemand Kussmaul figure également dans le classement.
L’année suivante, Porsche « remet ça ».
Avec cette fois trois coupés très proches du style des modèles 961 mais avec la technologie intégrale de la 959 et son moteur non suralimenté.

Les trois voitures abandonneront après une course sans gloire mais les ingénieurs ont beaucoup appris.
D’où ce retour en grâce en janvier 1986 pour les nouvelles 959/961 de 380 ch où René Metge et Jacky Ickx réussissent un parfait doublé, avec des pointes de plus de 230 Km/h dans le Ténéré.
Comme au Mans, Porsche a prouvé sa supériorité.

Il faudra pourtant attendre 1988 et la nouvelle série 964 pour que Porsche propose des versions routes de la Carrera 4, équipées bien évidemment de la traction intégrale permanente dérivée de celle de la 959.
Et là, ça change vraiment la donne…, car passer d’une propulsion déjà excellente avec le poids du moteur sur l’arrière à la traction intégrale dont la répartition du couple s’effectue de manière entièrement automatique, on entre véritablement dans une toute autre dimension, celle d’une motricité optimale en fonction de n’importe quel type de revêtements.
Qu’il pleuve, qu’il neige ou qu’il vente, cette Carrera 4 ne bouge pas de sa trajectoire, elle se veut littéralement « soudée » à la route, incroyable comment la technologie peut encore révolutionner le comportement.
Et c’est loin d’être fini…

Après quinze ans de production, la plate-forme de la 911 a été profondément remaniée, trains roulants en alliage léger avec ressorts hélicoïdaux pour et becquer arrière à ouverture automatique en fonction de la vitesse.
Quant au moteur, le flat six 3,6 l livre 250 chevaux et 300 Nm alors que l’ABS fait son apparition tout comme une direction assistée ainsi que la boîte automatique Tiptronic franchement pas très bien adaptée à une conduite sportive sans oublier les airbags.
Une 996 turbo est également proposée aux clients encore plus exigeants, 3,3 l de 320 chevaux, jantes de 17 pouces et pour ceux qui en veulent toujours plus, 360 et même 385 pour la turbo S roulant sur des jantes de 18 pouces.

La série 993 entre en scène le 9 novembre 1993, plus de 350.000 modèles 911 ont été fabriqués en trente ans, il ne faudra que 24 ans pour en fabriquer près de deux fois plus afin d’atteindre le chiffre mythique d’un million d’exemplaires.
La 993 est aussi le dernier modèle 911 à faire confiance au moteur refroidi par air ainsi que de l’huile, il est enfin associé à une boîte mécanique 6 vitesses tout en comportant de nombreux perfectionnements électroniques comme la gestion du moteur ou bien les aides à la sécurité active comme l’anti patinage.
Pour beaucoup de Porschistes, c’est la dernière des 911 à conserver ce look inimitable ainsi que le boxer au bruit tellement typique de la soufflante.
Mais pour la nouvelle version Targa, c’est plutôt loupé, le toit en verre glisse sous la luette arrière. Plus rien à voir avec sa célèbre aïeule…

Un an après l’apparition du Boxster deux places à moteur central, la 911 se mue en série 996 tout en changeant complètement de registre…, avec cependant un look reconnaissable entre mille ainsi qu’un nouveau flat six cette fois refroidi par eau, un 3,4 l qui grâce à ces nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindres voit sa puissance portée à 300 chevaux.
But de la manœuvre, réduire les émissions ainsi que la consommation sans pour autant altérer la joie de conduire…, le design a gagné en finesse, le Cx a bien diminué mais c’était sans compter avec les déboires du boxer 3,4 l qui au niveau de la fiabilité déçoit fortement, ce qui va obliger Porsche à le réaléser en 1991 à 3,6 l, gagnant 20 chevaux au passage.
Malgré cela, la gamme 996 va pourtant bien se vendre avec en point d’orgue les versions « hautes performances » GT3 de 360 chevaux et GT2 destinée avant tout à la compétition.
De 450 chevaux avec le modèle 993 dont 57 versions homologuées pour la route, la GT2 passe avec la série 996 à 483 chevaux adoptant au passage les freins carbone céramique avant de franchir le cap des 530 chevaux et même 620 chevaux avec les modèles 997 fabriqués à plus de 1700 exemplaires dont 500 versions GT2 RS.
Au dernier salon de Francfort de 2017, la nouvelle GT2 RS reprend le bloc flat six 3,8 l biturbo mais gonflé à 700 chevaux avec un couple de 750 Nm disponible dès 2500 tr/min, 340 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en 2,8 s…, je ne vous parle pas non plus des G encaissés en virages ainsi qu’au niveau du freinage avec cette pure propulsion qui est à vous moyennant un chèque d’un peu moins de 300.000 €.
Pas cher payé (tout est relatif !) pour la plus puissante des 911 jamais construite à ce jour, 1470 kg sur la balance et freins céramique carbone, de série, heureusement.

En 2002, Porsche amorce un fameux virage avec l’apparition de Cayenne, un très grand SUV, très luxueux, développé avec la complicité de VW et Audi.
Du coup, les puristes se demandent comment un « camion » peut dès lors se retrouver chez Porsche ?
En fait, la firme de Zuffenhausen a eu le nez fin, entrevoyant également la naissance d’une nouvelle niche, les SUV ‘S de très grand luxe du style Range Rover.
Les débuts ont été laborieux mais aujourd’hui, on peut dire que le Cayenne a sauvé Porsche de la faillite, c’était cela ou mettre la clef sous le paillasson.
Avec son petit frère, Macan, ces SUV’S accaparent plus de 60 % des ventes Porsche…

Mais il ne fallait pas pour autant abandonner la 911 toujours aussi sportive La série 997 apparue en 2004 fait entrer Porsche dans une nouvelle ère, celle de la « voiture de sport encore plus confortable mais diablement efficace ».
En trois ans et grâce à la multiplication des versions disponibles, coupés, cabrios et modèles Targa à toit coulissant vers l’arrière sans oublier les « propulsion » ou quatre roues motrices, Carrera ou Carrera S ainsi que les « pistardes » GT3, GT2 et bien évidemment la turbo à transmission intégrale, ce sont plus de 100.000 unités qui ont été vendues en trois ans.
De 325 ( 345 depuis 2009 ) à 620 chevaux développés par des blocs 3,6 ou 3,8 l ( atmo ou turbo ), le client d’une 997 a donc le choix… d’autant que pour les connaisseurs, la boîte Tiptronic qui ne convenait vraiment pas à cette 911 est enfin remplacée en 2009 par une boîte tout simplement révolutionnaire, la PDK 7 rapports à double embrayage du type robotisée.
L’essayer, c’est l’adopter, la solution mécanique 6 vitesses semble du coup étrangement obsolète (certains Porschistes ne vont pas du tout apprécier)…, avec en prime une douceur plutôt déconcertante sans la moindre rupture de charge et en l’absence du « moindre à-coups » lors des changements de rapports, cette boîte s’approche de la perfection et lorsqu’on parle de perfection chez Porsche, on y ajoute trois modes de conduite, Normal, Sport et sport + ( à utilisez de préférence sur circuit ) qui associé au « Launch control » vous promet des départs « canon ».
A se demander comment les embrayages peuvent résister à de tels traitements.

Ajoutez des moteurs bichonnés par des ingénieurs particulièrement talentueux, bourrés de couple dès les plus bas régimes, un contrôle permanent de l’amortissement ainsi qu’une croupe arrière bien élargie ainsi que des pneus à la hauteur sans parler du freinage toujours aussi puissant et endurant, il peut même être remplacé par un combiné carbone céramique, indispensable si tous les dimanches vous allez limer les plus beaux circuits du monde.
Et, cerise sur le gâteau, ce bruit « métallique » du moteur, ça vous prend toujours aux tripes, c’est aussi enivrant qu’un V8, V1 et même un V12, même si ça chante d’une autre manière.
Et puis, il y a tous ces détails comme les phares ronds, cette présentation de l’habitacle et surtout cette finition impeccable, capable de résister de très nombreuses années ! Normal, me direz-vous, vu le prix demandé…

La septième génération de la 911, la 991, débarque en janvier 2011.
Elle repose en fait sur une toute nouvelle plate-forme, la troisième depuis la naissance de la 911, d’où un empattement allongé à 2,45 m, des voies plus larges ainsi qu’une monte pneumatique encore plus généreuse sans oublier un « popotin » lui aussi bien développé…, tout comme d’ailleurs un contrôle du châssis encore plus dynamique !
Elle reprend en fait les motorisations améliorées depuis 2009 de la série précédente, mais Porsche ne peut se permettre le luxe de conserver deux moteurs atmosphériques de 3,6 et 3,8 l au sein de cette famille 911.
Dès 2015, changement radical, les blocs atmosphériques passent à la trappe, ce sera un flat six 3 l turbo pour les modèles Carrera deux ou quatre roues motrices.
Les puristes hurlent au scandale, la 911 a perdu son âme, en fait ce sera encore nettement mieux surtout au niveau de la diminution de la consommation et des émissions polluantes alors que la puissance ainsi que le couple n’arrêtent pas de progresser : 370 chevaux et 400 Nm pour les Carrera, 420 chevaux ainsi que 500 Nm pour les modèles S.
La version GTS fait un peu mieux, 450 chevaux et 550 Nm alors que les modèles Turbo et turbo S conservent toujours leur bloc 3,8 l doublement turbocompressé avec respectivement 540 chevaux ( 660 Nm ) et 580 chevaux ( 700 Nm ) parvenant grâce à la transmission intégrale à opérer des départs « canons » : de 0 à 100 km/h en moins de 3 s pour la S avec une vitesse de pointe largement supérieure à 320 km/h. Une boîte mécanique 7 vitesses fait aussi son apparition sur les Carrera.

Et pour les amateurs de « frisson » et de modèles historiques, Porsche a ressorti en 2016 la 911 R ( R comme radicale ), bloc atmo 4 l de 500 chevaux, une série limitée à 991 exemplaires visible au salon de Genève.
Tous les exemplaires de cette propulsion à boîte 6 vitesses, allégée de 50 kg qui rappelle avec une certaine nostalgieune 911 R de 1967, version de course (6 cyl 2 l de 210 chevaux, 830 kilos seulement ) homologuée pour la route qui a notamment remporté le Marathon de la route en 1967 couru durant 84 heurs Non Stop sur le circuit du Nürburgring…, ont été vendus en quelques jours… et ce malgré un prix de près de 200.000 €.
Sur internet quelques semaines plus tard, certains exemplaires étaient déjà proposés à la revente mais à partir cette fois de 400.000 €.

Terminons en beauté avec la cerise sur le gâteau, la prise en mains d’une version cabriolet Carrera 4 GTS, la plus puissante, la plus aboutie également des modèles Carrera de la famille 991…, avec toujours en porte-à-faux arrière le boxer six cylindres de 3 l suralimenté par deux turbos livrant 450 chevaux à 6.500 tr/min ainsi que 550 Nm sur une large plage de régime allant de 2.150 à 5.000 tr/min.
Ces deux chiffres vous donnent déjà un aperçu du potentiel de cette machine qui dans cette version « open » pèse tout de même plus de 1.600 kg… et pourtant, on ne les sent pas !
Avec dans sa version 4 GTS la transmission intégrale permanente est évidemment montée d’office accentuant une motricité sans la moindre faille sur la route sans oublier des jantes de 20 pouces avec écrou central, un gros popotin arrière ainsi qu’un châssis sport abaissé de 20 mm sans oublier une suspension pilotée.

Associé pour la circonstance à la fameuse boîte robotisée PDK 7 Rapports et double embrayage qui réclame tout de même un supplément de 4.525 € ( sic !), cette GTS affiche des performances dignes des meilleures voitures de sport.
Comme une vitesse de pointe de près de 310 km/h ( non mesurée mais je me suis retrouvé à évoluer en croisière à plus de 200 lm/h, alors que les accélérations sont tout simplement fabuleuses, de 0 100 km/h en moins de 4 s), les relances sont du même « tonneau », les chicanes mobiles sont effacées en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.

Et si l’on s’en tient à nos vitesses maxi autorisées par le code de la route, cette 911 GTS s’en tire là vraiment très bien, deux personnalités en une seule d’autant que la consommation suivant l’ardeur du pied droit se situe alors entre 10 et 13 l/100 km.
Pas cher payé pour de telles sensations alors que ce moteur « vit » réellement à partir de 2.000 tr/min et ce jusque 6.000 tr/min, rien que du bonheur…, avec en prime ce concert de grandes orgues et ce bruit métallique omniprésent, difficile de résister !
D’autant qu’en tournant chaque matin la clef de contact, on peut se dire que l’on va passer une sacrée belle journée.
Rien que pour aller chercher le pain, on ne s’en lasse jamais.
C’est sans doute ce qui fait son charme, une incroyable polyvalence mais également cette garantie de pouvoir utiliser cette GTS du premier janvier au 31 décembre.
A 120/130 km/h, une 911 se déguste tout autant qu’en étant poussée à la limite, c’est ce qui fait également tout son charme.

Avec en prime une motricité exceptionnelle, un six cylindres qui forme avec la boîte PDK un accouplement tout simplement génial et efficace, et surtout cette incroyable facilité de conduite et de prise en mains, on croirait une ballerine qui se déplace avec grâce et légèreté, toutes les voitures de sport ne peuvent en dire autant !
Cette 911 n’est pourtant pas irréprochable, sur de très longues distances, les bruits de roulement ainsi que les sifflements aérodynamiques sont omniprésents, un peu trop d’ailleurs alors qu’à bord, on peste un peu contre le manque d’espaces de rangement.
Passe encore pour la contenance du coffre avant de 125 litres, heureusement que les dossiers des strapontins arrière peuvent se rabattre afin de former un autre espace de chargement mais prière de n’emporter que des sacs souples…, que Porsche vous vendra au prix fort au rayon des accessoires…
Le prix fort, c’est aussi celui de ce cabrio GTS, près de 150.000 € à débourser sans les options, notre version d’essai revenait à près de 165.000 €.
Les options sont à la « grosse louche », assistance parking et caméra de recul, plus de 1.100 €, une voiture familiale offre bien souvent ce dispositif de série ou bien à 500 €, capteur de pluie, plus de 600 €, là, on se fout vraiment de la balle du client.
Pas d’affichage tête haute non plus…
On se console comme on peut avec le système de navigation de série incluant Bluetooth et des connexions USB tout comme d’excellents sièges baquets.
Quant au toit souple, il peut s’enlever ou se refermer en roulant jusque 50 km/h mais ce n’est pas à conseiller, à cette allure les contraintes exercées sur les arceaux sont assez importantes mais le filet anti-remous se met en place automatiquement, là, on en fait un peu trop mais compte tenu du prix, pourquoi pas !
En version » open », ce cabrio se déguste un peu comme un « capuccino « surtout à des vitesses en accord avec les limitations en vigueur mais une fois refermé, cet habitacle se transforme en un véritable coupé assez bien insonorisé, sauf sur de longues distances.

La 911, surtout en version Carrera 4 GTS, c’est une voiture de sport « passion », une machine créée par des ingénieurs talentueux pour des clients avant tout exigeants qui ne regardent pas à la dépense… et qui peuvent surtout l’utiliser journellement dans toutes les conditions possibles.
Tout est dit !
Quant à l’avenir de la 911, Porsche avait envisagé d’en développera une version hybride mais compte tenu de l’augmentation de poids et surtout du coût que cela aurait pu engendrer, le bureau d’études de Weissach a abandonné ce projet…, pour le plus grand plaisir de tous les puristes qui ne jurent que par une 911 animée par un bon vieux moteur thermique.

Avant de terminer, quelques considérations tout à fait personnelles à propos de ces 911.
Au fil des ans, ces 911 se sont fameusement bonifiées avec en point d’orgue, une incroyable longévité (une 930 turbo américaine utilisée quotidiennement totalise d’ailleurs plus de 1.150.000 km à son compteur) sans oublier le sérieux dans la fabrication, l’utilisation de tôles zinguées ainsi qu’une coque en acier galvanisé mais surtout le fait qu’une 911 peut être utilisée durant toute l’année sans la moindre restriction avec une polyvalence de tous les instants, le tout auréolé d’une fiabilité légendaire.
Il suffit de lire les petites annonces de ventes de 911 d’occasion dans la presse pour s’en convaincre, elles totalisent très souvent un kilométrage très important, ce qui n’est vraiment pas le cas des autres machines de sport réputées, qu’elles soient italiennes ou anglaises.
Depuis leurs débuts de fabrication, ces 911 n’ont jamais été bon marché ni même soldées, aujourd’hui encore, les prix surtout avec les options atteignent bien souvent certains sommets, mais cela ne semble pas du tout rebuter les acheteurs qui en 2016 ont encore commandé plus de 32.000 modèles de 911 de par le monde.
Cependant, tout n’a cependant pas été très rose dans la vie de cette 911.
Les entretiens des anciennes versions ainsi que le remplacement de certaines pièces nécessitaient bien souvent de retirer le moteur avec des frais de main d’œuvre qui frisaient la correctionnelle, l’indécence, le vol manifeste, n’ayons pas peur des mots !
C’était un peu « à la tête du client », certains s’en accommodaient en se taisant, d’autres se sont un peu révoltés à juste titre d’ailleurs mais depuis une bonne quinzaine d’années, ça se passe beaucoup mieux.
Les tarifs sont connus à l‘avance et de plus les entretiens et réparations sont enfin effectués par des concessionnaires formés et reconnus par l’usine.

Une 911 d’occasion, c’est tentant et même très désirable, il y en a des milliers à vendre.
Attention danger, on peut s’aventurer dans un champ de mines !
En s’adressant à des « margoulins » ainsi qu’à des amateurs qui ne jurent que le pognon, on risque évidemment le pire, d’avoir une épave de 911 accidentée, ressoudée, « reconstruite » qui bien évidemment a été refaite avec des pièces piratées et non d’origine sans oublier que des tachymètres ont été trafiqués pendant des années alors que les moteurs refaits par des soi-disant spécialistes et surtout les transmissions raccommodées, sont à l’agonie.
Et là, ça risque de « douiller »… en d’autres mots de vous couter une véritable petite fortune !

Quelques conseils si vous désirez acheter une 911 d’occasion !
Mettez-y le prix, n’hésitez pas à faire confiance au réseau Porsche qui pourra vous proposer des 911 de seconde main, bien entretenues avec bien souvent une garantie d’usine.
Si vous ne voulez pas investir autant d’argent, regardez et comparez la cote dans les magazines spécialisés, exigez en plus le carnet ainsi que les factures d’entretien sans oublier de vous faire assister par un spécialiste Porsche.
Cela vous évitera pas mal de déboires par la suite surtout si vous voulez profiter journellement de votre 911.
Et ce bonheur n’a pas de prix…

Marcel PIROTTE  Mes remerciements à mon ami Roland d’Ieteren pour ses informations, ses photos et le dossier Porsche, qui m’ont permis de réaliser ce dossier