1972 Porsche 911 Carrera RS 2L7…

La Porsche 911 Carrera RS 2L7 (petite bête bicolore immédiatement reconnaissable avec sa fameuse “queue de canard”) est une légende roulante que s’arrachent à des valeurs stratosphériques, divers fous-furieux pour qui elle incarne la recette du bonheur éternel…
Présentée une douzaine d’années plus tard en “première mondiale” lors du salon de Paris d’octobre 1972, la 911 Carrera RS (pour Renn Sport) était présentée au public comme “conçue pour la compétition”…, alors qu’en fait de “conception“, c’était un concours de circonstances hasardeuses…

Lorsque la Commission Sportive Internationale (équivalent de la FIA actuelle) a, derechef et sans concertation préalable, changé les règlements du “sport automobile” en 1972, Porsche qui convoitait de remporter le championnat d’Europe GT, s’est retrouvé dans l’obligation de concevoir et homologuer en quelques semaines, un modèle “adapté” et plus “sportif” que la 911 2.4 S.
Le nouveau règlement spécifiait que dans cette catégorie, les voitures devaient être produites à 500 exemplaires au moins, pour obtenir l’homologation en groupe 4…, Porsche n’avait donc pas beaucoup d’alternatives pour concilier budget et délai minimum…

La Porsche 911 2.4 S destinée au championnat d’Europe GT, devait donc être principalement plus légère et plus puissante… et “pour marquer le coup”, cette “petite chose” extrapolée des VW Cox-Käfer-Beetle a été nommée “Carrera RS”.
L’appellation “Carrera” vient de l’une des plus célèbres courses au monde, la “Carrera Panamericana“, qui se déroulait au Mexique dans les années cinquante et dans laquelle Porsche remporta plusieurs victoires avec la 356 et la 550 Spyder…, mais nullement avec une 911 !

Extérieurement, le trait le plus marquant de la RS était son aileron surnommé “queue de canard”…, intégré au capot moteur, selon les dires des ingénieurs Porsche, permettait d’augmenter de 75% l’appui sur le train arrière très volage de la 911… et ce look typiquement “seventies” a été peaufiné via une peinture bicolore dont le mariage n’était pas du meilleur goût, particulièrement les jantes Fuchs peintes de la même couleur que le logo Carrera positionné sur la totalité “basse” des flancs .
Pour signer l’ensemble, un logotype arrière “Carrera RS” était peint sur l’aileron, tandis qu’un lettrage “Porsche” de la même couleur était placé sur le bas du capot moteur.

La 911 Carrera RS conservait les ailes arrière plus larges de la 2.4 S…, mais inaugurait sous le nom de “Lightweight” (option M471), un bouclier en polyester qui intégrait un radiateur d’huile supplémentaire en lieu et place de la plaque d’immatriculation.
Lorsqu’un Porschiste vous parle d’une “light” ou d’une “sport”, il s’agit des 500 exemplaires produits pour obtenir l’homologation et qui ont été allégés au maximum…, dans le détail, la perte de poids a été obtenue par la diminution de l’épaisseur des tôles et des vitrages…,par l’utilisation d’un châssis auxiliaire avant spécifique en aluminium forgé et d’un réservoir et de pare-chocs en plastique…, ainsi que la suppression des diverses garnitures et de l’insonorisation, de la serrure du capot moteur et des sièges arrières…, du rembourrage du tableau de bord, de la montre, des vide-poches, accoudoirs, poignées de rappel des portes, l’ouverture des vitres arrières…, de plus, les sièges avant laissaient place à deux baquets Recaro.

Ces 500 modèles furent tous écoulés dans l’année 1972… et parallèlement à la “Sport”, une version “Touring” (M472) était également disponible au catalogue…, en effet, Porsche avait envisagé une version moins spartiate dès le début, sous-estimant le potentiel commercial de la Carrera RS Light.
Disposant d’un équipement intérieur très proche de celui alors disponible sur la 2.4 S, la “Touring” ou “confort” abandonnait les vitres allégées et les éléments de carrosserie en aluminium et en polyester, remplacés par de la tôle.

Devant le succès rencontré durant la première année (1972), deux séries supplémentaire vont s’ajouter en 1973 à la production initialement prévue, mais avec quelques légères différences par rapport au modèle d’homologation, impliquant surtout un poids en hausse.
La production totale de la Porsche 911 Carrera RS dépassera finalement les 1500 exemplaires, permettant également son homologation en Groupe 3.

Le moteur type 911/83 de la Porsche 911 Carrera RS est dérivé de celui du 2.4 S de 190 chevaux, poussé à 2687 cm3 (2L7) par augmentation de 6 mm de l’alésage.
Les enseignements de la compétition vont aussi permettre à Porsche d’alléger le bloc moteur en aluminium en remplaçant les chemises de cylindres en “Biral” par un traitement au “Nikasil”,, un alliage très résistant fait de nickel et de silicium appliqué par électrolyse sur les parois des cylindres (On note également le montage de pistons allégés à tête plate et d’un vilebrequin spécifique).

Le taux de compression restait à 8,5:1 mais la puissance du nouveau moteur grimpait à 210 chevaux obtenus à 6300 tr/mn, pour un couple de 26mkg à 5100 tr/mn…, la Carrera RS, ainsi dotée, va devenir la plus puissante 911 de route parmi les “Ur-911”, c’est à dire de la première génération.
La boite était une type 915/08 à 5 rapports dont les 4ème et 5ème avaient été allongés par rapport au 2.4L… et l’embrayage renforcé…, on pouvait aussi en option disposer d’un pont plus court (7,37 au lieu de 7,31) ce qui en faisait une arme encore plus redoutable !

Grâce à un rapport poids/puissance très avantageux, la Carrera RS s’octroyait un très haut niveau de performance pour l’époque… et même encore aujourd’hui…, sa vitesse maxi étant supérieure à 240 Km/h et “la bête” accélèrant de 0 à 100 Km/h en 6,3 secondes.
Tout ce qui n’était pas indispensable à la conduite avait été supprimé… et on arrivait ainsi à un poids à vide de 960 kg pour la fameuse “Lightweight” , pesant au total 1075 kg, elle accusait un rapport poids/puissance nettement moins avantageux que la “Sport” mais permettait à une plus large clientèle de s’offrir tout de même la plus sportive des 911.

Pour augmenter la stabilité et permettre une plus forte accélération transversale, les jantes arrières étaient plus larges (7 pouces) que les jantes avant (6 pouces)…, des barres antiroulis de 18 mm avant et 19 mm arrière, avaient été ajoutées.
Les amortisseurs à gaz Bilstein, plus fermes que les Koni habituellement utilisés par Porsche, étaient fixés à la caisse par des points d’ancrage renforcés…, enfin, le freinage était celui très apprécié de la S, à l’exception des étriers qui étaient en aluminium sur la Carrera RS.

En dehors des considérations techniques, il faut vraiment avoir eu au moins une fois dans sa vie la chance de parcourir quelques kilomètres de petites route (ou de circuit) au volant de la Porsche 911 Carrera RS pour comprendre l’engouement et l’euphorie qu’elle suscite chez son conducteur.
Dans la pratique, la boîte ferme et imprécise trahit son grand âge…, de même, le comportement sous-vireur de la Carrera RS demeure typé 911, malgré l’appui supplémentaire de l’aileron et du spoiler avant (c’est plus gag-gadget qu’utile)…, mais avec l’habitude et quelques bons réglages, la Carrera RS enroule les virages avec la précision du scalpel et l’agilité du félin.

Souple et docile à bas régime, son moteur se réveille soudainement vers 5000 tr/mn et n’en démord pas jusqu’à 6500 tr/mn, dans un tonnerre de décibels !
En somme, la Carrera RS 2,7 n’est pas longue à vous emmener vers le nirvana de l’automobile…, c’est une sacrée mamie boudée au début des années ’80 puis convoitée à l’extrême pendant la triste période de pure spéculation de la fin de la même décennie…

Hormis quelques exceptions, la Carrera RS 2.7 est la 911 de série la plus cotée en collection, sa réputation ayant fait d’elle une véritable légende roulante…, ce qui ne fait malheureusement qu’accroître le prix de folie qu’atteint aujourd’hui la Carrera RS…, en effet, si l’on exclut la rarissime cinquantaine de modèles RSR 2,8 voués à la compétition et qui se vendent au delà du million d’euros, une Carrera RS “Light” en état concours se négocie aux alentours des 700.000 euros…, bien que beaucoup les considèrent encore comme étant objectivement surévaluées.

Pour ne rien arranger, la Carrera RS est très rare…, les N° de châssis du seul et unique millésime 1973 vont du numéro 9113600001 à 9113601590 et les N° moteur 2,7 (type 911/83)de 6630001 à 6631551.
Si on fait le calcul, on établit donc à seulement 1550 le nombre d’exemplaires fabriqués pour la RS de route, dont 1308 “Touring” et 204 “Light”, en plus des 17 RSH, les modèles d’homologation…, autant dire qu’il n’y en a pas pour tout le monde et c’est bien là le problème…, les véhicules pouvant revendiquer le titre de “Matching Numbers” sont ceux qui disposent encore du châssis et du moteur d’origine, avec les numéros correspondants…, leur cote est évidemment supérieure car ils sont très rares, les RS ayant généralement toutes subies des modifications avec le temps et les propriétaires.

Au-delà de la collection, la 911 Carrera RS est l’une des rares que ses propriétaires n’hésitent pas à sortir régulièrement sur route et circuit, ce privilège réclamant toutefois un budget conséquent, car si la Carrera RS est une auto fiable, elle n’est pas indestructible…, elle requiert un entretien suivi et rigoureux : la pression d’huile maintenant la bonne tension de la chaine est vitale, tout autant qu’un bon entretien de la carrosserie qui, à l’exception des quelques parties en matériaux modernes, ne refuse pas la rouille… et comme toujours chez Porsche, les pièces sont chères.
Donc, quoi qu’il en soit, un tel achat doit demeurer un coup de cœur et non une opération financière, même si la cote de la Carrera 2,7L risque de ne jamais descendre.

Hier, comme aujourd’hui, une Porsche 911 S 2,4 l était une voiture d’exception réservée uniquement à plusieurs centaines d’acheteurs par an par pays.., elle avait la fascinante personnalité des Porsche de cette époque…, une mécanique qui criait dans un long feulement métallique aigu…, une conduite particulière : légère du nez, vive du train arrière, globalement frétillante des deux, et surtout terriblement efficace à condition que son conducteur possédât de solides bases sur le sous virage puis le survirage.
Les Porsche Carrera RS sont très spectaculaires à regarder en course, virant très vite en levant largement la roue avant intérieure, avant de glisser légèrement du train arrière…, pour aller vite en 911, il faut bien savoir décoder sa tenue de route de propulsion à moteur en porte à faux… et placer le fameux coup de volant puis d’accélérateur au bon moment pour passer tous les chevaux au sol…, ni trop tôt, ni trop tard…, elle se méritait et se mérite toujours…

Dans l’habitacle spartiate d’une RS, le conducteur-pilote percevait dans son dos le dur dossier du siège baquet, entendait grogner la boîte à la course du levier déjà trop longue, les gravillons martelant les passages de roues, l’omniprésente musique de la mécanique dans ses oreilles.
Dans ses narines, il percevait l’odeur chaude transpirant du flat-six…, dans les fesses il ressentait les coups de la suspension élevée à la dure…, ses pieds percevaient ce pédalier en béton, de surcroît mal fichu, ses mains s’accrochaient à ce grand volant animé d’un incessant mouvement pendulaire commandant une direction floue.

Ce qui pourrait sembler être du malheur n’était et n’est toujours que du bonheur pour un Porschiste…, vous nous direz que ce ne sont que des images, des bruits, des sensations, des sentiments saupoudrés à la nostalgie de papa…, mais, les chiffres sont là…, pas ridicules, la RS avouant un rapport poids puissance fort actuel de 4,7 kg/ch, considéré comme exceptionnel en 1972 surtout pour un moteur de 2,7 l seulement.
La Carrera RS, c’est 245 km/h en pointe mais surtout 25,5 secondes aux 100 mètres et le zéro à 100 en 5,6 secondes avec de belles relances à condition de monter l’aiguille rouge du grand compte-tours central noir sur le chiffre blanc 7000, un régime ou le flat six hurle à pleins poumons.

Il suffit parfois de peu de choses pour changer quelque chose…, par rapport à la 2,4 l, la RS (Rennsport) se distinguait par son flat six réalésé à 2,7 l, toujours alimenté par une injection mécanique Bosch délivrant seulement 20 chevaux supplémentaires, soit 210 chevaux DIN à 6300 tr/mn contre 190 chevaux…, une boîte à 5 rapports désormais refroidie par un radiateur d’huile, une suspension arrière renforcée et affermie à l’aide d’une barre de torsion plus dure… et des pneumatiques bien plus épais (215/60×15) à l’arrière qu’à l’avant (185/70×15)…, des chiffres qui font sourire aujourd’hui par rapport à ceux d’une GT3 chaussée de 305/30×19 à l’arrière ! .

Esthétiquement, outre ses ailes arrière plus charnues amorçant sa célèbre silhouette callipyge, elle se reconnait à son bouclier-spoiler avant plus généreux et son fameux appendice aérodynamique arrière qui fut baptisé “queue de canard”, chargé d’améliorer l’appui à grande vitesse…
Pratiquement tous les possesseurs de 911 2,0 l à 2,4 l, en équipèrent leur Porsche, faisant la fortune de certains spécialistes de la marque du midi de la France…, non seulement, ils rajeunissaient leur voiture mais surtout ils la faisaient ressembler à une 2,7l…

Vraie fausse ou fausse vraie ?
Le prix très élevé de la Carrera RS 2,7 l limita tout de même sa clientèle mondiale à 1590 fanatiques…, ces derniers l’acquirent fréquemment en version “Touring” mieux équipée et plus lourde d’une centaine de kilos, ce qui ne changeait pas grand chose, hormis l’ambiance, pour rouler sur la route de tous les jours où la vitesse était encore libre…, plus très longtemps hélas !
Lorsque la marque allemande dévoila sa Type G en 1974, reconnaissable à ses gros pare-chocs, la Carrera 2,7 continua pendant 3 ans sa carrière uniquement en version “Touring”…, mais, elle se vendit mal, victime de la crise énergétique et certainement de son esthétique identique à celle de la 2,7 de série alors qu’avec ses appendices aérodynamiques, sa silhouette plus légère et plus agressive à la fois, ses coloris souvent voyants la RS faisait songer à une vraie voiture de course.

C’est ce qui explique que les vraies se vendent actuellement autour de 700 000 euros… et qu’on compte beaucoup de fausses Carrera 2,7 RS réalisées à partir de vraies 2,4 l S ainsi que des vraies “Touring” retransformées en fausses “caisse légère”…, c’est un modèle répertorié, cloné, imité et surtout adulé par les Porschistes en particulier et tous les amateurs d’automobile en général.
La vie (exemplaire) de cette vraie Porsche Carrera RS jaune illustrant cette chronique, a été mise “à mal” par divers sombres escrocs et margoulins, n’hésitant pas en à frapper le N° de châssis sur (et dans) une simpliste 2L4 blanche afin de la vendre à un tarif stupéfiant et stratosphérique…, l’histoire se lit et comprend en lisant et décryptant divers courriers et documents ci-joints…, cette affaire suit son cours en suite des plaintes du propriétaire de la véritable Carrera RS jaune…