La “Porsche” Glöckner, coupé, un gag planétaire !

Lorsqu’on me dit “Porsche”, je n’en peux rien, mais je revois soudain mon Papa, Antoine De Bruyne, décédé il n’y a pas loin de 10 ans, qui souffrait le martyre de ses jambes qui avaient été massacrées à coups de pieds en 1942 par les gardes-chiourmes d’un camp de travail nazi obligatoire situé à Wolfsburg ou les prisonniers devaient fabriquer des Volkswagen militaires, des engins élaborés par Heer Ferdinand Porsche qui dirigeait l’usine… Ferdinand Porsche, l’ami d’Adolf Hitler, artisan maître d’oeuvre de l’armement nazi… Ça fait mal à se souvenir !  Ça fait mal à vivre !

Plus jeune, Papa “faisait aller”, mais la vieillesse venant, le clouait toutefois dans un fauteuil. Et lorsqu’il parvenait à se mouvoir, tout son corps tremblait, ses jambes, surtout, craquaient. Pauvre Papa !  En plus il restait fier de sa vie de Maître-Tailleur de costumes sur mesure pour les nantis de la ville qui le payaient toujours avec des retards qui angoissaient les fins de semaine pour l’approvisionnement nutritionnel de la famille… Ce n’était pas une entrecôte tous les jours, pas même par semaine ! Je n’en écris rien que pour moi-même, je n’oblige personne à me lire, j’en ai bien assez de m’humilier à vous rappeler de temps en temps de vous abonner à mon site que vous parcourez ici… Et à mon magazine Gatsby.  Patience, dans quelques temps je ne vous demanderais plus rien, je ne vous écrirais plus de l’au-delà de l’indifférence…

En 2010, Vratislavice a ouvert un mémorial ultra-moderne consacré à Ferdinand Porsche, l’enfant du pays, père de la Volkswagen Cox-Käfer-Beetle et des Porsche, et des chars Tigre, et les Mercedes de cérémonies d’Adolf, et des camions et autres machines de guerre. Le groupe allemand Porsche AG a immédiatement mis à la disposition du mémorial, près de la mairie, des véhicules illustrant “le génie” de l’ingénieur. Excepté un char Tigre et une KdF militaire. Mais l’année suivante, une nouvelle équipe élue à la tête de la municipalité s’est offusquée que la petite ville de 8.000 habitants célèbre un entrepreneur membre du parti nazi, ayant travaillé pour Adolf Hitler (son meilleur ami) à la grandeur du Reich nazi de mille ans…

“Vratislavice est située dans les Sudètes, région de Bohême peuplée d’Allemands depuis le Moyen-Age, incorporée à la Tchécoslovaquie après le démantèlement de l’Empire austro-hongrois, puis annexée par Hitler en 1938. En 1945, après la chute du IIIème Reich, les Allemands des Sudètes seront expulsés par le gouvernement tchécoslovaque. Des vétérans de la Seconde guerre mondiale et la communauté juive ont voulu protester contre l’absence de référence dans cette exposition aux liens de Porsche avec les nazis, lui reprochant d’avoir eu recours à des prisonniers de guerre dans l’usine Volkswagen de Wolfsburg, en Allemagne, que Ferdinand Porsche dirigeait” a expliqué le nouveau maire Ales Preisler.

La mairie a retiré les pancartes de bienvenue dans la ville natale de Porsche et ajouté dans le mémorial une notice rappelant qu’il avait été un nazi. Le groupe Porsche AG a alors unilatéralement décidé de reprendre les voitures qu’il avait fournies. Et depuis, cette installation qui avait déjà coûté près d’un million d’euros à la municipalité, est vide. L’explication qui a ensuite été donnée pour donner suite aux questionnements de la presse, était pitoyable : “Tous les véhicules de notre collection doivent faire l’objet d’une rotation régulière”, a expliqué sans plus de détail Dieter Landenberger du service des archives de Porsche AG, qualifiant cette affaire de “locale“. 

Ferdinand Porsche est né en 1875 à Vratislavice (Bratislava), alors Maffersdorf, ville majoritairement peuplée d’Allemands dans l’empire austro-hongrois. A 18 ans, il part s’installer à Vienne avant de déménager en Allemagne. Ses talents d’ingénieur lui permettent de grimper les échelons chez des constructeurs automobiles prestigieux tels qu’Austro-Daimler et Mercedes. Quand Hitler prend le pouvoir en Allemagne en 1933, il lui demande : 1°de concevoir une “voiture du peuple“, bon marché, l’ancêtre de la Coccinelle de Volkswagen… 2°de perfectionner l’armement nazi, particulièrement des chars de combats.

“Porsche était un nazi qui était plus qu’en très bons termes avec Hitler et il a utilisé cette relation pour faire avancer ses projets“, assure Jan Vajskebr, historien du mémorial tchèque de Terezin, un camp installé par les Nazis près de Prague. Encouragé par Hitler, Porsche a renoncé à sa citoyenneté tchécoslovaque en 1935, quatre ans avant que son pays natal soit occupé par l’Allemagne nazie. “Il n’a pas hésité trois secondes“, dit Ales Preisler.  Après la guerre, Ferdinand Porsche a passé 22 mois en prison, en France, et est mort en 1951, laissant l’entreprise familiale à son fils Ferdinand “Ferry” qui a poursuivi l’œuvre de son père et lancé des sportives de prestige comme les légendaires Porsche 356 et 911. 

“Aides, contrats militaires, entrée de Ferdinand Porsche dans la SS : les groupe Vokswagen et Porsche ne seraient pas là sans l’appui qu’Adolf Hitler à offert à Ferdinand Porsche ! Ferdinand Porsche, a profité sans scrupule du système nazi pour mener sa carrière”. D’après Wolfram Pyta, directeur de recherche sur les crimes nazis à l’Institut de Ludwigsburg, l’ingénieur autrichien n’a reculé devant aucune compromission pour obtenir l’aide des nazis. Il a été membre du parti nazi (NSDAP). Il était même membre de la SS auprès de laquelle il obtenait des contrats d’armements. Le génie de l’automobile a été plus qu’un suiviste (un “Mitläufer”) comme des millions d’Allemands qui profiteront de la spoliation des juifs sans se poser de questions. 

“Fondée en 1931, l’entreprise Porsche était un bureau d’études et de développement avant de devenir constructeur. Au départ, l’ingénieur ne construisait que des prototypes et gagnait peu d’argent. Sa rencontre avec Adolf Hitler, en mai 1933, va tout changer. Ferdinand Porsche arrive à convaincre le Führer d’allouer une partie des subventions prévues pour Daimler-Benz à l’un de ses projets d’une voiture de course portant le nom de Porsche. L’État Nazi lui offrira les milliards de RM et la liberté dont il avait besoin pour développer les meilleures techniques militaires. C’était un technicien nazi dans l’âme”, m’a encore dit Wolfram Pyta.

Les différents ministères lui ont commandé des tracteurs, des camions, des chars (les Tigres) et des véhicules blindés. Sans Ferdinand Porsche les nazis n’auraient pu créer une armée puissante et d’avant-garde. Son plus gros contrat est passé dans la légende : le développement d’une “voiture du peuple”, dite KdF (Kraft durch Freude), à l’origine de la fameuse “Coccinelle”, qui verra le jour en version civile après la guerre. Mais cette KdF sera produite en version militaire, tout-terrain et amphibie. Ferdinand Porsche après la guerre a retrouvé du travail en France chez Renault… Il va travailler quelques mois chez le constructeur français (qui avait collaboré à l’effort de guerre allemand) pour développer une même voiture populaire que sa Volkswagen, une sorte de sorte de “Coccinelle” à la française. Le concurrent Peugeot fera échouer ce plan en accusant Ferdinand Porsche de crimes de guerre. L’Autrichien sera alors arrêté et emprisonné durant 22 mois à Lyon.

Si Porsche apparaît comme une marque qui représente un mythe de l’automobile sportive qui a tout gagné depuis les années ’50, les coulisses de la scène sont un peu plus obscures. Car si la marque apparaît comme une des plus innovantes du XXème siècle, elle s’est construite sur fond de connivence avec le IIIème Reich, de plagiat et de multiples trahisons familiales. L’histoire démarre avec Ferdinand Porsche, brillant ingénieur autrichien. Il est recruté par Austro-Daimler en 1906. Il passera chez différents constructeurs jusqu’en 1931 où il fonde à Stuttgart son propre bureau d’étude. Fin 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre de Hitler qui veut que le IIIème Reich produise une “Volkswagen, une Voiture du Peuple” . Le cahier des charges est simple : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et revenir à moins de 1.000 Reichsmarks. A partir de 1934, Ferdinand Porsche travaille sur “la voiture du peuple”. Le prototype définitif est présenté en 1938. Il s’accompagne d’un projet pharaonique de construction à Wolfsburg, d’une immense ville-usine destiné à produire la Volkswagen. La suite de l’histoire est connue : la Coccinelle, propulsée par un moteur à plat et refroidi par air, sera la voiture la plus produite de tous les temps, entre 1949 et 2003.

Mais l’histoire a oublié un détail : Pour faire aboutir son prototype de 1938, Ferdinand Porsche s’est largement inspiré d’un obscur mais innovant modèle tchèque produit depuis 1936, la Tatra T97 conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka… La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est troublante, esthétiquement et mécaniquement. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche. Mais en 1939. L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIème Reich et la procédure judiciaire de Tatra disparaît dans la tourmente. La légende prête à Ferdinand Porsche d’avoir admis en 1939 “Avoir parfois regardé par-dessus l’épaule de Hans Ledwinka” . Plus sûrement, les plaintes de Tatra aboutirent finalement en 1961 et se terminèrent par un procès où Volkswagen fut condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à la conception du châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur de Tatra Hans Ledwinka est mort dans l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés/pillés par Volkswagen/Porsche.

Durant la guerre, Ferdinand Porsche devient “Coordinateur de l’effort industriel du régime Nazi”. Il conçoit les Kubelwagen et Schwimwagen de la Wehrmacht, il conçoit plusieurs blindés, dont le redoutable Tigre. Il utilise des travailleurs déportés dans la construction du complexe industriel Volkswagen de Wolfsburg ou mon Papa Antoine, sera sauvagement battu en 1942 par des nazis aux ordres de Ferdinand Porsche qui est de plus directement impliqué dans la déportation de cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estimait saboter les commandes du Reich ! Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rend en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné. Il est accusé de crimes de guerre et d’être un opportuniste du IIIème Reich. On propose à la famille Porsche sa libération contre une grosse somme d’argent. La famille Porsche est au bord du gouffre, mais Ferry, le fils de Ferdinand, obtient un contrat pour concevoir une voiture pour des courses automobile. La voiture ne verra jamais le jour, mais l’argent levé pour le projet permet de payer 1 million de francs pour libérer Ferdinand, qui recouvre la liberté en 1947, sans avoir été jugé. Il aura toutefois été emprisonné près de Lyon durant 22 mois.

En parallèle, le nouveau gouvernement allemand confie à Heinrich Nordhoff le soin de lancer l’industrialisation et la commercialisation de la nouvelle société Volkswagen. Ferry se précipite alors immédiatement chez Nordhoff, réclame et obtient un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg (ce qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961). Cet accord de licence sur la Coccinelle sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche. Ferry lance alors le “projet 356” du bureau d’étude : une sorte de coccinelle sportive et aplatie. Ferdinand, affaibli par sa détention, verra les premiers prototypes de la première voiture portant son nom. Mais il s’éteindra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès. S’il fut indéniablement un formidable ingénieur, Ferdinand Porsche laisse aussi l’image d’un homme prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets… Il laisse deux enfants : Ferry, qui prend la tête de la société familiale et Louise qui épouse l’avocat Anton Piech qui plus tard prendra la direction du groupe !

Ferry est à la tête de l’entreprise. Il développe la Porsche 356 de 1951 à 1965 et quelques dérivés sportifs comme le 550 Spyder, voitures légères et rapides qui rencontrent un vif succès en compétition, dans les classes de faible cylindrée. Dérivées de la Coccinelle, le potentiel de développement n’est pas infini. En 1960, la décision de développer un autre modèle est prise. Avec le revenu des licences Volkswagen et le succès de la 356, la trésorerie de l’entreprise peut financer l’étude d’un tout nouveau modèle, plus grand, plus puissant. Ce sera le projet 901. A ce moment, Ferry est entouré de Erwin Kommenda (le designer de la 356), de Karl Rabe (chef ingénieur) de son fils Butzi (designer), et du fils de sa soeur Louise : Ferdinand Piech (ingénieur).

Le projet 901 est présenté en 1963. Peugeot s’empresse de rappeler à Porsche qu’il détient les droits sur tous les noms de voiture possédant un “0” central. La Porsche 901 devient la 911, un mythe nait. La ligne est signée Butzi Porsche, le 6 cylindres à plat est conçu par Ferdinand Piech. Commercialisée avec du retard, en 1965, à cause de problèmes de mise au point châssis et moteur, la 911 progresse à vitesse grand V. Elle revendique 130 cv dans sa première mouture et en offre 180 dès 1969 dans sa version S … Dès le début des années ’60, Ferdinand Piech obtient de Ferry un budget pour développer un ambitieux programme compétition dont l’aboutissement sera la 917 et ses victoires au Mans en 1970 et 1971, devant les Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S. Porsche entre dans le gotha des grandes marques sportives et n’est plus seulement cantonné aux classes des petites cylindrées…

Le poids de Ferdinand Piech augmente au sein de Porsche. L’ambitieux neveu de Ferry bouillonne d’idées, il s’oppose de plus en plus fréquemment à Ferry. Ce dernier, à 63 ans, sent son leadership sur l’entreprise Porsche menacé. En 1972, il transforme l’entreprise en société à conseil de surveillance, dans laquelle les descendants Porsche et Piech ne pourront plus avoir de poste opérationnel. Ferry prend la tête du conseil de surveillance, Ferdinand Piech est évincé, l’entreprise est désormais dirigée par des directeurs nommés par le conseil de surveillance. De l’éviction de Ferdinand Piech par Ferry Porsche en 1972 naîtra une immense rancœur entre les deux familles, qui se poursuit jusqu’à maintenant…

En 1972, Ferdinand Piech entre chez Audi, alors filiale de Volkswagen en tant que responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il relance complètement la marque vieillissante, en concevant lui-même les voitures et nouveaux moteurs. Une de ses réussites les plus marquantes est d’être le père des transmissions intégrales Quattro, avec le succès en rallye qu’on leur connait. Chez Porsche, un Ferry vieillissant continue de superviser le développement de la 911. Le moteur 2.4 de 1972 passe à 2.7 en 1975, à 3.0 en 1977, puis à 3.2 en 1984. La 911 3.3Turbo marque l’apothéose du développement de la 911 originelle. En parallèle, Porsche développe un programme de véhicule à moteur avant, les générations des 924, 944 et 928 qui n’atteindront jamais le statut de mythe.

Ferry Porsche s’éteint en 1998 à 88 ans. Les troisième et quatrième générations président aux destinées de Porsche. En 1996 la marque qui n’a pas su se diversifier est au bord du gouffre. Porsche prend un virage radical et propose coup sur coup le Boxster (2 places) et une toute nouvelle 911 (la 996), deux modèles 100% nouveaux adoptant pour la première fois un moteur refroidi par eau. A la fois plus luxueux, plus performants et plus économiques, ces modèles relancent la marque qui sort la tête de l’eau et renoue avec les bénéfices. Entre-temps, Ferdinand Piech est devenu l’homme fort de Volkswagen et se lance dans des rachats massifs : De Bugatti à Skoda en passant par Seat, Lamborghini, Bentley Scania ou Ducati. Il développe les économies d’échelle en déclinant chacun de ses modèles grand public sous les marques Skoda, Seat, VW et Audi. Sous sa houlette, VAG devient le 1er constructeur mondial… Quelque-part, c’est la victoire d’Adolf Hitler par procuration au départ de sa “voiture du peuple” ! En effet, la majorité du tissu industriel automobile européen est allemand ! Sans Blitzkrieg, sans Bataille d’Angleterre ! Phénoménal ! Sieg Heil !

Wolfgang Porsche, le plus jeune fils de Ferry à la tête du clan Porsche, profitant que le groupe soit en plein renouveau, décide de se rapprocher de Volkswagen. Porsche monte au capital de Volkswagen. Pendant plusieurs années, jour après jour, Porsche augmente de manière progressive sa participation au capital de VW, en s’endettant de plusieurs milliards d’euros. Fin octobre 2008, Porsche annonce détenir 74,1% du capital et viser les 75% en 2009, se plaçant ainsi en position de contrôler entièrement le premier constructeur européen. Ferdinand Piech n’a pas vu venir le coup. Mais la crise financière de 2008 plus la “Loi Volkswagen” (empêchant un actionnaire de détenir plus de 20% des votes) et les appuis politiques de Ferdinand Piech, acculeront Wolfgang Porsche à se soumettre. Incapable de faire face à ses emprunts, au bord de la faillite, la firme de Stuttgart est finalement intégrée au sein du groupe Volkswagen. Ferdinand Piech boucle la boucle : en 2010, la victoire du pestiféré de 1972 sur le clan Porsche est totale… Dernier épisode en date de la guerre fratricide entre les familles Piech et Porsche, Wolfgang Porsche fera partie de la coalition d’actionnaires qui demanderont le départ de Piech de Volkswagen en avril 2015, à 78 ans…

Revenons après la guerre ’39/’45, le 8 juin 1948, la première automobile civile portant le nom de Porsche obtint son homologation : il s’agissait de la Porsche 356/1 Roadster fabriquée à Gmünd (Carinthie / Autriche). Le “Roadster de Gmünd” était propulsé par un moteur quatre cylindres à plat, refroidi par air de 1,1 litre de Volkswagen. La puissance de ce moteur avait été portée à 35 chevaux pour la 356. Ainsi, le roadster, avec un poids de seulement 585 kilogrammes, atteignait des vitesses folles allant jusqu’à dépasser les 100 km/h. Les premières 356 (appelées aussi “Pré-A”) sont identifiables grâce au pare-brise divisé en deux parties avec une barre centrale. Celui-ci a été remplacé à partir de 1952 par un pare-brise d’une seule pièce présentant “un pli” au milieu.

Au tout début des années 1950, les Volkswagen et Porsche servaient de base à de nombreux amateurs de compétition automobile qui trouvaient là une bonne base pas trop chère pour créer leur propre voiture. Glöckner un pilote de moto et concessionnaire automobile basé à Francfort, en Allemagne, a été l’un des premiers à adopter la Porsche. Sa curiosité pour leur potentiel l’a conduit à passer d’innombrables heures de bricolages à ses heures “perdues”, vivant ainsi sa passion du sport automobile en construisant ses propres voitures. Sa première création avait été réalisée sur la base d’une Hanomag’48 ! Ses créations ont intrigué la direction de Porsche et Walter Glöckner est ainsi devenu concessionnaire indépendant pour le compte des marques Volkswagen et Porsche dans la région de Francfort.

Lorsque la première 356 est sortie de la ligne de fabrication en 1948 à Gmünd, Glöckner a assemblé six voitures de course à partir de pièces Porsche et Volkswagen, toutes avec des carrosseries en aluminium martelées à la main et pesant moins de 1.000 livres. Les voitures de course de Glöckner ont commencé à participer à des courses en catégorie “moins de 1.000cc” à travers l’Allemagne, pour démontrer son artisanat unique à d’éventuels acquéreurs. Porsche était concentré sur sa survie, sans temps ni moyens de concourir sur les circuits de course, mais les ingénieurs de Zuffenhausen ont été intrigués par les vains efforts de Glöckner et faute de mieux et de Marks, lui ont prêté (à crédit) leur plein soutien. Dans les années 1950, Porsche était toutefois devenu financièrement assez stable pour produire en interne une voiture de course sans risquer le ridicule avec Glöckner. 

En effet les premiers modèles Glöckner-Porsche étaient considérés comme trop excentriques, ressemblant à des baignoires, avec de petites meurtrières façon bunkers-casemate pour la seule vision des intrépides et inconscients conducteurs. Les modèles ultérieurs comprenaient des caractéristiques pires encore, telles que des longerons de roues (gag !) aux quatre coins, des petites grilles chromées à l’avant et des phares droits. Bien que ces voitures n’aient jamais rencontré un grand succès sur les circuits de course et comme elles ne ressemblaient “commercialement” pas aux modèles Porsche d’usine dont elles prétendaient (mensongèrement) s’inspirer, il est curieux et incompréhensible que Porsche continuât d’assister Glöckner et le chargeant de donner un avis sur le développement de la nouvelle voiture de sport 550 et d’en construire un exemplaire “à sa façon”... 

Courant 1954, Walter Glöckner qui visait de participer au Mille Miglia a décidé de concevoir sa voiture de course sur la base d’une Porsche 356 spécialement préparée pour cette épreuve. Il va réaliser ainsi un coupé entièrement en aluminium pour obtenir un gain de poids illusoire, avec une carrosserie se caractérisant par des vitrages étranges, son explication étant que la lunette arrière débordant sur les flancs permettrait au pilote et à son copilote de pouvoir jeter un coup d’œil sur les concurrents cherchant à le dépasser ! Les dessus des portes remontaient en “échancrement” sur le pavillon pour que les occupants puissent entrer et sortir de l’habitacle avec leur casque. Cette carrosserie habillait un châssis et les trains roulant d’une 356 Pré-A obtenue d’occasion.

Côté moteur, Porsche a accepté de fournir à Glöckner le 16ème prototype du moteur développé par Fuhrmann afin d’équiper sa voiture. C’était un quatre cylindres à plat d’une cylindrée de 1.498cm³ équipé d’un double allumage et d’un double arbre à came en tête, il développait 100 chevaux et ne fonctionnait pas très bien. Ce moteur va par la suite équiper les célèbres Porsche 356 Carrera une fois sa mise au point terminée. Hélas, malgré tous les efforts de Glöckner, sa Porsche 356 ne fut pas prête pour prendre le départ des Mille Miglia. Elle va toutefois participer au marathon de la route “Liège-Rome-Liège-1954”, avec Helm Glöckner (le frère du créateur de la voiture) et Max Nathan.

La Porsche 356 Glöckner n’a absolument pas brillé pour ses résultats, elle a en effet boitillé durant toute l’épreuve parvenant par miracle et de justesse à rallier l’arrivée, ce qui donnait finalement une mauvaise image à la marque Porsche qui avait espéré briller à l’exigeant rallye Liège-Rome-Liège. Ce coupé a donc été liquidé vite-fait pour presque pas grand-chose, afin de cacher la honte de l’échec ! Vendu “à l’export” pour disparaitre le plus loin possible et à titre privé pour ne pas “mouiller” Porsche, c’est un amateur étourdi par la forme curieuse de la voiture qui l’a payée “en l’état” pour une croute de pain !…

La direction de Porsche avait demandé puis exigé de débadger le coupé qui symbolisait l’échec total… Le nouveau propriétaire n’en a rien fait et a inventé toute une légende autour de cette voiture pour en tirer un max de profit ! Il l’a exposé et l’expose encore maintenant, contre finances et tout frais surpayés, dans tous les salons et manifestations Porsche dans le monde entier où il ravit les connaisseurs Porsche surpris de voir le badge Porsche au-dessus du troisième phare sur quelque chose d’autrement distinctement non-Porsche ! L’histoire “bidon” qui a été soudée à cette petite horreur est qu’il s’agit d’un modèle exceptionnel nommé “le Coupé”, construit spécifiquement par le fils de Heer Porsche à la gloire de son père pour l’honorer lors des Mille Miglia de 1954…

L’engin étant exceptionnel à bien des égards (gag !) il a attiré et attire encore et toujours les foules de benêts ahuris, notamment pour ses phares verticaux, ses grands passages de roues “panoramiques” (un second gag !) et ses empennages non conventionnels qui, selon l’acquéreur, ont par la suite été copiés par Cadillac, de même que les portes échancrées dans le toit auraient été copiées par Mercedes pour la 300SL Gullwing, une invention de Heer Porsche pour faciliter l’entrée et la sortie tout en portant un casque antichoc…  Et, concernant la vaste lunette arrière panoramique (l’une des caractéristiques les plus distinctives de la voiture), elle a été expliquée (sic !) comme conçue par Ferry Porsche en personne, pour garder l’oeil sur ceux qui sont à la poursuite de la voiture pour en voler photographiquement les innovations !!!

Comme c’était réellement le tout nouveau moteur à arbre vertical d’Ernst Fuhrmann qui sera plus tard utilisé dans la Porsche 356 “Carrera” qui se trouvait à l’arrière de la voiture, malgré qu’il eût été la cause de ses déboires techniques lors des Mille Miglia, il est soudain devenu la septième merveille du monde des Porsche calqué sur les Schémas de Tonton Porsche alors qu’il était “injustement incarcéré” en France à cause de ses liens privilégiés avec Adolf Hitler, son meilleur ami ! L’histoire ubuesque inventée par l’acquéreur américain ne s’arrêtait pas là, pire encore, il affirmait “preuves à l’appui” que la Porsche Glöckner Coupé avait été sabotée par les Italiens de Ferrari pour venger Mussolini sous couvert de l’épuisante course Mille Miglia !!! Ces mêmes italiens de Ferrari auraient récidivé pour empêcher que ce coupé mythique quasi mythologique, puisse concourir à l’épreuve d’endurance Liège-Rome-Liège, où Helm Glöckner (cousin de Walter) et Max Nathan ont juste pu soigner leur empoisonnement aux spaghettis avec de l’huile-moteur (sic !)…

Le Coupé maléfique, mal conçu, mal réalisé, mal motorisé et mal piloté, est ainsi devenu “LE” Graal des Porschistes, sans devoir lui attribuer quelconque histoire de course fantastique, prétendant qu’il sert de rappel inestimable de l’ère Glöckner 100% réussie ! Devenu mythique sur base de ces délires, il a maintenant été restauré grace à des dons venant du monde entier et est proposé à la vente par le concessionnaire Classic Driver C.F. Mirbach près de Munich, avec un passeport FIVA et “une histoire bien documentée”. Il table sur dix millions d’euros au minimum… Bien que la voiture n’ait jamais réellement participé à la course Mille Miglia, ni a aucune autre, chaque année, des véhicules inhabituels sans provenance directe de l’événement y viennent en pèlerinage et sont de facto considérés comme des inscriptions génériques pouvant entrer dans l’univers Porsche ! C’est une magnifique et grandiose escroquerie !