A Maranello, à cette époque, on rêve de Ferrari populaires, de compétition, on pleure les défaites en F1 (le dernier champion du monde sur Ferrari date de 1979, les années 80 ont démarré pour Ferrari avec un parfum de défaite), on imagine une gamme plus bourgeoise, moins typée course, on voudrait relancer la marque Dino, on voudrait tout et son contraire, la bataille pour le pouvoir, le droit à la bonne décision fait rage…

Au plus haut niveau, entre les dirigeants arrogants de Fiat et le dernier quarteron de la garde rapprochée qui entoure farouchement le Commendatore fatigué, la lutte pour le pouvoir est sans merci…

Les premiers reprochent au vieux Commendatore de n’avoir pas su assez diversifier la marque, le droit de veto du père est remis en cause, on ne lui pardonne pas d’avoir utilisé son pouvoir ultime pour écraser le projet “Pinin”, une berline qui aurait ouvert Ferrari vers d’autres horizons, on en arrive même à mettre en doute la collaboration Pininfarina/Ferrari, on stigmatise l’erreur Mondial, ce modèle mal aimé, qui n’a pas remporté le succès escompté…

Pour quelques pitbulls enragés, technocrates ambitieux qui officient avec la bénédiction tacite d’Agnelli (le tout puissant patron de la FIAT qui, officiellement, ne prend pas parti dans cette histoire…, l’affaire est déjà entendue : la remplaçante de la Mondial ne doit pas être signée par Pininfarina !

Déjà, des contacts sont noués vers une nouvelle et discrète officine de design de la région qui a la côte auprès de FIAT pour avoir déjà bien rendu service…

Vivement critiquée lors de sa sortie par quelques essayeurs sans complaisance et courageux (il est toujours délicat de critiquer violemment une Ferrari, c’est la légende et le groupe Fiat qui est caché derrière), la 348 TB/TS a déçu bon nombre d’amateurs, critiquée directement par Lucas de Montezemolo, cette Ferrari ne marquera l’histoire de la marque que par sa réputation de médiocrité…, mais Ferrari améliorera le tir assez rapidement avec les version GTB/GTS…

Le pseudo nanonyme “Chrissfoss” qui va s’auto-transformer en “Deep-Blue” peu après, avant de disparaître dans le brouillard de l’indifférence générale, s’est ingénié à commenter cette affaire dont tout le monde se f…. (bis !), j’ai également ajouté mes ingrédients, plus la sauce…

Le “ratage 348″… est une histoire que vous ne risquez pas trop de lire dans les magazines spécialisés, qui sont soit trop complaisants à l’égard de Ferrari, la Sainte église…, soit écrits par des journaleux incultes (il y en a beaucoup, malheureusement) qui ne connaissent rien au dessous des cartes et qui se contentent de recopier servilement les dossiers de presse qu’on leur envoie…

L’histoire que je vais vous raconter m’a valu une série d’attaques et d’agressions (via MP insultants) extrèmements virulentes de la part de Ferraristes sur un autre forum…, j’ai du essuyer la vindicte de plusieurs propriétaires de 348 et même celle d’un mécanicien de la marque, présent sur ce forum, à qui j’ai démontré (détails techniques à l’appui) les carences techniques de cette Ferrari et le bien fondé de mes observations…, j’en suis presque arrivé à lui envoyer les plans détaillés !

Pour comprendre cette histoire, il faut d’abord se remettre dans le contexte des années 80…, au début de cette décennie, Ferrari est en crise “relative” et s’interroge sur son évolution possible (la suite des deux chocs pétroliers 1974 et 81, a rendu le climat des voitures de prestige assez morose)…

Les Ferrari se vendent doucement à cette époque…, la 400i est vieillissante, la 512BB doit être remplacée et la 308 (best seller de la marque) est de plus en plus malmenée par la concurrence…, la dernière nouveauté , la Mondial (1980) a été assez mal accueillie…bref, le climat est proche de la crise larvaire…

La première réaction salutaire du cavalino à cet état de crise est la présentation de la Testarossa en octobre1984 à Paris, modèle “bien né” au design “culotté” qui remplace la BB512i avec brio.

En haut lieu, on a décidé de lui donner un nom mythique, de ressusciter une appellation légendaire (Testa Rossa, en deux mots) comme pour conjurer le mauvais sort…, c’est une première chez Ferrari…, avec la 288 GTO (bien sûr) apparue quelques mois auparavant (mars 1984 à Genève) qui reprend également une appellation de légende…

Cette 288GTO est d’ailleurs l’exemple typique de ce que l’on pourrait appeler “bien faire avec peu de moyens”…, elle va plaire (nous verrons ça plus tard…) et c’est une réussite sans avoir trop coûté à Ferrari en matière d’études, étant largement dérivée de la 308 GTB.

Bref, au milieu des années 80, on s’interroge, chez Ferrari…, on cherche la bonne stratégie !

Dans certains cas, on ne sait pas trop quoi faire, vers où aller exactement…, un exemple de ces hésitations, la fameuse 412 Scaglietti, un proto qui illustre bien l’état d’esprit de l’époque…, on ne sait pas trop comment moderniser la 400/412…et on essaie d’en dériver une version cabriolet (pour le marché américain), d’en moderniser le châssis pour améliorer les performances… et on profite de ce prototype roulant pour tester de nouveaux boucliers à phares intégrés (ceux que l’on verra apparaître un peu plus tard sur les Mondial 3.2 et T ainsi que sur la 328 GTB/GTS)…, cette curieuse 412 Scaglietti sera pointée “sans suite”.

En fait, raisonnablement, il est impossible de continuer à faire évoluer cette bonne vieille 400/412 arrivée en bout de course…, un coup dans l’eau, en quelque sorte !

Durant cette période, Ferrari compte bien (surtout après l’échec relatif de la Mondial qui a été très critiquée lors de sa sortie) ne pas “se louper” sur le lancement de la remplaçante de la 308 !

Dans un premier temps, il est décidé d’améliorer et d’actualiser une dernière fois la “petite” en la transformant en 328 (une réussite !) mais, n’oublions pas que cette voiture reprend le châssis de la 246GT, une excellente base, mais qui date des années soixante, il est temps de faire place nette.

A cette époque, Ferrari cherche des débouchés possibles et a peur de s’enliser…, nous n’en sommes pas encore à l’époque de la folie Ferrari de la fin des années 80, une période “en or” que personne ne peux prévoir…, pour l’heure, il y a deux problèmes à régler :
1) Remplacer avec succès la 308 (le modèle phare qui permet la plus grosse production unitaire)
2) Assurer une production à venir stable et progresser, en suivant les aléas d’un marché incertain où les voitures très chères risquent de se vendre assez difficilement (c’est comme ça que les choses sont vues vers le milieu des années 80)

Pour ces deux problèmes, deux solutions sont trouvées :
1) il sera développé une super remplaçante pour la 308…, faisant appel aux meilleures technologies, matériaux composites, châssis ultra moderne, moteur 4 litres de cylindrée…et transmission intégrale (pour répondre à cette mode de l’intégral qui semble être l’avenir obligatoire des sportives modernes (toujours une vision 80,s, Audi Quattro, Porsche 959 et ses possibles développements futurs). C’est le prototype 408, défini comme la 308 des années 90…, son design n’est pas figé (on dirait un peu un proto Bertone), mais on développe lourdement toutes les possibilités techniques de ce laboratoire roulant qui doit reprendre le flambeau…
2) Parallèlement, on imagine une future petite Ferrari, (le projet Dino). Elle sera motorisée par un dérivé du V8 de la 308/328…, peut être en version 2.8 (ou même un six cylindre suralimenté ou un petit 8 de type 208 turbo, le 2.0 suralimenté qui sont envisagés, elle sera assez rustique… et elle ressemblera à une petite Testarossa (un look qui semble plaire et qui est bien reconnaissable )…, elle s’adressera à une clientèle plus modeste…, proposée à un tarif attractif…, Ferrari compte sur cette petite berlinette pour faire face à la crise, et braconner sur les terres de Porsche, BMW et Maserati…

Voilà où nous en sommes, chez Ferrari, aux environs de 85/86…

Mais (il y a un mais)…, Ferrari n’a jamais eu de boule de cristal et ne pouvait pas prévoir l’évolution des choses…, une révolution est en marche : la Testarossa déchaîne les passions, (il y a les pour et les contre), mais, elle se vend comme des petits pains, un succès inattendu (il faut dire que la conjoncture mondiale s’améliore nettement et on rentre doucement dans les fameuses “années fric”), la 288 GTO excite les collectionneurs, ils suivent avec attention le développement de la version Evoluzionne…, qui va déboucher sur la F40…, un cataclysme en 1987…, tout a changé…, la légende Ferrari est en train de renaître…

Les bons de commande affluent de toutes part, les F40 et Testarossa boostent les ventes de tous les autres modèles…, c’est le début de la spéculation…, les délais de livraison s’allongent, Ferrari n’arrive plus à suivre, c’est l’euphorie !

Ce succès, cette réussite, vont signer l’arrêt de mort de la petite Dino ! !..

A l’heure où les 308 atteignent des côtes approchant le million de francs et où même les Mondial font l’objet de démarches spéculatives, il devient désormais totalement inutile de présenter une Ferrari raisonnable et pas trop chère…, autant continuer à vendre des modèles de plus en plus chers, puisque les clients se les arrachent !

Exit la petite Dino, donc…, mais il y a un autre problème : le projet 408 est très coûteux, il est long à mettre en place…, il demande un effort considérable… et Ferrari est pressé de sortir une remplaçante à la 328…, il faut agir vite et c’est trop court…

Et là, dans l’urgence, Ferrari va commettre une grave erreur, il va décider d’intervertir les deux projets : abandonner la 408 (trop complexe et trop longue à mettre au point) et améliorer le projet Dino (dont la gestation, plus simple, est déjà très avancée)…, vous avez compris : c’est la naissance de la 348 TB/TS, une voiture initialement prévue (châssis, architecture etc.) pour 220 /280ch…, elle va être rapidement revue à la hausse, enrichie par les développements techniques de la Mondial T…, c’est du délire… une nouveauté Ferrari qui applique un copié-collé du développement ultime d’un modèle (la Mondial) en fin de vie…, voilà un premier indice qui met la puce à l’oreille !

Bâclée (il faut appeler un chat un chat) la mise au point de la 348 a été faite dans l’urgence…, le tir sera rectifié en 1993 avec de nombreuses améliorations invisibles car techniques… et, fin de la démonstration, Ferrari, pourtant habitué à développer longuement ses châssis à travers le temps va, pour la seule fois de son histoire, totalement (ou peu s’en faut) effacer l’héritage 348 sur sa nouvelle 355, à 90% inédite sur le plan du châssis…, on avait jamais vu ça…quelques années seulement, et on nous présente déjà du tout neuf…

Sur le papier, la 348 TB/TS avait tout pour plaire… commençons par sa ligne : superbe, rien à dire, son design était très réussi, une belle adaptation du style Testarossa dans un registre plus raisonnable, porte à faux limités, beau cocktail d’arrondis et de nervures : c’est le sans faute !

La 348 est belle sous tous les angles, mieux : avec plus de vingt ans de recul, il faut bien avouer qu’elle a remarquablement supporté le poids des ans…, elle reste, aujourd’hui encore, une auto au look sportif agressif de bon ton et pleine de charme !

Techniquement, c’est l’arrivée de l’ABS, le V8 poussé à 300 ch (c’est correct, un peu juste, mais parfaitement acceptable en 1989)… et le châssis tout nouveau promet une belle progression…

Le premier bémol à ce concert de louanges apparaît dès lors qu’on pose son cul dans la machine…, là où on découvrait (sur les 308/328) un cockpit spartiate et un peu vieillot, mais de bonne facture, on est en présence ici d’un habitacle sans charme, moderne (dans l’esprit Fiat Regata), c’est décevant…, pire : la finition est franchement limite…, après quelques jours d’utilisation, on peste contre le côté camelote de l’ensemble…, c’est franchement médiocre…, regardez (et utilisez…, car un seul regard ne suffit pas, il faut utiliser les autos pour pouvoir les juger), comparez, donc, à l’habitacle d’une 355, et vous aurez une idée de ce que le mot progrès signifie…, c’est l’eau et le vin !

Au volant, à vitesse raisonnable (c’est à dire : conduite pépère, pas sportive), il ne se passe rien de bien grave…, mieux, la 348 TB est parfaitement capable de pointer à 230/240 sur une autoroute pas trop sinueuse sans donner le moindre signe inquiétant…, il doit y avoir beaucoup de proprios qui roulent ainsi : pépère, une petite pointe de temps en temps sur autoroute…, ceux là ne se rendront jamais compte de rien (et sur aucune autre sportive, d’ailleurs) dans la mesure où leur utilisation n’exploite pas le potentiel de la sportive qu’ils possèdent.

Pour ceux qui attaquent vraiment, là…, c’est autre chose…, une fois pour toutes, cela doit être dit : le châssis de la 348 TB manque cruellement de rigidité, en conduite sportive (virages en appuis, sorties en dérive etc.) l’auto est instable, elle louvoie, offre une ligne de conduite floue et assez vicieuse…

Pire, on ne la rattrape qu’avec difficulté…, une fausse manœuvre, une entrée en courbe un peu trop vive… et c’est la sortie en toupie…, elle manque d’homogénéité, la puissance passe mal, le châssis ne permet pas d’encaisser la puissance : motricité défaillante par à coups… sur un revètement un peu inégal, une remontée de régime rapide en sortie de courbe (vous voyez le tableau)…, vous envoyez, troisième, quatrième…et là, la tenue de cap se déprécie, le train avant devient trop instable, l’arrière se dérobe (une sorte de tremblote, un peu grumeleuse…c’est pas clair) la motricité part en brioche, l’auto semble tout d’un coup trop haute sur pattes, le centre de gravité à l’air trop loin de la route…, instinctivement, on est bien obligé de lever le pied…, c’est la merde !

En réfléchissant, on se rend bien compte de plusieurs choses :
1) La mise au point a été bâclée (ça c’est une évidence !)
2) Si on imagine une 348TB plus légère (150/200kg de moins) avec un peu moins de puissance/couple (disons 15 à 20% de moins…dans les 250/260cv), là ça devrait passer sans trop de problèmes…rester dans les limites des capacités du châssis… et c’est là que nous en revenons à ce que cette auto (châssis architecture) avait été prévue pour être une petite Dino, motorisée par un six ou un petit 8 de moins de 260 ch…, la transmutation du projet en 348 a été faite dans l’urgence…, pour moi c’est une évidence !

Les versions suivantes, GTS et GTB apparues quelques années plus tard seront assez lourdement améliorées (châssis renforcé, sections augmentées) tarage de l’ensemble sur la base d’un centre de gravité abaissé, les améliorations sont nettes et l’ensemble est correct, sans toutefois atteindre les qualités exceptionnelles de la 355 qui reste vraiment bien meilleure…

Voilà…, le Pouf-pouf-pouf numéro 4, c’est à dire le troisième d’une série dont je ne vois pas le bout, sera consacré à la Lamborghini Countach, les “nanecdotes” sont du pseudo nanonyme “Chrissfoss” qui s’auto-transforme en “Deep-Blue” simultanément, avant de disparaître définitivement dans le brouillard de l’indifférence générale…, j’ai également ajouté mes ingrédients, plus la sauce et les plats… ainsi que les couverts… et j’offre le dessert…