Eugène…, tous les marchands d’occazzz’s avec qui tu frayais goulûment, sont morts :
– Charles Jorion (le roi) s’est étranglé d’indigestion dans un Palace ce qui lui a permis une dernière fois de partir sans payer…
– Ses frères (les princes), ont été décimés au fusil à pompe lors d’un massacre jouissif dans un bar à putes…
– Roland Potier (le stratège) s’est éteint sans combustible, lessivé par sa compagne, ex de Patrick Hamers, ennemi public N°1 des années ’80, partie avec le magot des enlèvements et holdups…
– Renato Granelli (le financier) a été haché menu à la machette par son fils qui estimait ne pas en recevoir assez…, mais il n’a pas retrouvé les pots d’or et s’est suicidé…  https://www.gatsbyonline.com/main.aspx…

Eugène…, la suite est pis encore, on nage dans le sordide, y a même plus de respect pour les vieux…, la descendance est constituée de flemmards minables qui mangent leur parole, mentent, truquent et magouilles…, il y a des escrocs partout… et parfois même ils viennent jusque dans l’intimité des “zamis” pour sonder leurs fondements en récitant des prières : “Crois en moi, crois en la société que je représente, signe là, même d’une croix”..., la messe est ainsi dite…, ite missa est…, les croix sont en feu dans la nuit (noire)…, il y a là une sorte d’harmonie et de plénitude dans la crapulerie, presque une poésie.

Comme tout bon Ferrailleriste, après avoir acquis cette splendide Ferrari 308 plastique chez Eugène Ferraille (ça ne s’invente pas), j’ai enchaîné les lectures et les recherches concernant cette voiture, jusque dans diverses librairies spécialisées que j’ai ainsi sauvé d’une probable et inéluctable faillite…, Internet n’existant pas encore. Je me suis ainsi retrouvé propulsé membre d’honneur d’un groupe affilié au Club Ferrari International, après avoir écrit quelques articles de vulgarisation de bonne facture dans un de mes magazines automobiles : Calandres, sister-ship de Chromes&Flammes…, tout un programme.

Comme je suis plus ou moins allergique à tout ce qui ressemble à une communauté d’humain, j’eus vite fait d’espacer de plus en plus mes visites en ce club, si bien qu’un an plus tard, je ne le visitais, tout au plus, qu’une fois par mois…, mais, un membre éminent vint me voir, prétextant de me parler de l’amour que me vouait Enzo qui vivait encore, à cette époque…, ce vieux salaud qui était abonné à mes magazines, espérait bénéficier d’un article pour la prochaine Ferrari 288 GTO qu’il comptait produire, ignorant que je préparais un article “fumant” sur William Favre et ses 250GTO “réplicailleries”…

L’ami d’Enzo m’a expliqué que j’étais cordialement invité à une rencontre entre Ferraristes sélectionnés, dans un hôtel 4 étoiles de Maranello, tous frais payés… et que je recevrais même un parapluie dédicacé…, waouwww ! Au départ de mon aventure Ferraresque, avec ma 308 “Plastique”, je comptais en jouir et entre deux auto-orgasmes, rester au chaud chez moi…, mais mes aspirations d’aventurier burlesque eurent vite fait de me pousser à accepter l’offre et d’aller serrer la pince monseigneur du Monsignore pépère Enzo…

J’ai hésité à enfiler ma chemise Hubo Goss et ma veste Brapa en cuir pré-retourné (au cas ou…), mais finalement, un bête pull Kastel-Baljak fit l’affaire…, je me suis tartiné en toute hâte un sandwich au caviar Belluga, mis dans mon sac (Vuitton) quelques magnum de Champagne… et je suis parti en direction de Maranello avec une copine, dans ma Ferrari 308 “Plastique”.., en me préparant psychologiquement au pire…, entendez par là que j’avais étudié toute l’histoire Ferrari, dont celle des 208, 308 et 328…

Jusqu’au début des années 70, chez Ferrari, l’entrée de gamme s’appelait Dino (Dino fut le fils d’Enzo Ferrari, rapidement emporté par une maladie), mais l’extinction des Dino 246 GT et l’appellation Ferrari pour les 308 GT4 vont sonner le glas d’une marque acceptée par Enzo Ferrari lui-même.
La disparition du catalogue des Dino 246 GT en 1974 va créer un léger trou dans la gamme Ferrari que la 308 GT4 ne comblera pas réellement, cette dernière, outre un design signé Bertone très controversé, disposant de 4 places (2+2), alors que la Dino 246 GT était une vraie berlinette 2 places.

Devant cette situation bancale pour Ferrari, il leur fallait vite trouver une vraie remplaçante aux Dino 246 GT, GT de “grande diffusion” pour Ferrari avec ses 3.661 exemplaires produits uniquement en V6 2,4 litres (157 exemplaires seulement en 2 litres de 1967 à 69).
La réponse va être donnée par Ferrari au salon de Paris en 1975…, la nouvelle berlinette Ferrari, baptisée 308 (“30 ” pour 3,0 litres de cylindrée et “8 ” pour 8 cylindres), était propulsée sous les feux de la rampe au rendez-vous alors incontournable de Paris en 1975.

Signe du destin, cette présentation officielle coïncidait avec le tout nouveau titre de champion du monde de Formule 1 acquit cette même année par Niki Lauda avec la Ferrari 312 T. Ce sont pas moins de deux 308 qui furent exposées au salon : une sur le stand Ferrari de l’importateur, Pozzi, parée d’une teinte jaune (Giallo Fly), et une autre sur le stand Pininfarina, dont la robe était bleu clair métal (Azzurro metalizzato).

Avec les numéros de châssis, on devinait que la marque Dino était passée aux oubliettes pour l’entrée de gamme chez Ferrari revenu à une numérotation impaire propre aux Ferrari, alors que les Dino, ainsi que la 308 GT4 possédaient une numérotation paire. Pourtant, cette nouvelle berlinette Ferrari était directement dérivée de la Dino 308 GT4, elle reprenait le châssis avec un empattement réduit de 21 cm et le même moteur, le V8 3 litres de 255 chevaux…

Le grand bouleversement par rapport à la 308 GT4 fut évidemment le retour aux affaires de Pininfarina au crayon qui signait-là un des dessins les plus emblématiques pour Ferrari avec une ligne qui s’inspirait très nettement des 512 BB et des Dino 246 GT. Très compacte, basse et effilée, la 308 GTB séduit immédiatement tous les passionnés de la marque au cheval cabré, mais aussi les autres.

Petite nouveauté, cette nouvelle Ferrari, possédait une coque en polyester, sauf le capot qui était en aluminium. Pourquoi le polyester chez Ferrari ?
D’une part, la qualité obtenue était devenue irréprochable…, d’autre part et c’est la principale raison, les délais de conception étaient si courts devant l’urgence de la fabrication, qu’une coque en polyester était plus rapide à travailler… et accessoirement, le poids général de l’auto s’en trouvait allégé.
C’est la Carrozzeria Scaglietti de Modène, dont Ferrari a le contrôle, qui assurait l’exécution des coques.

Je l’ai écrit plus-avant, le V8 qui équipait la nouvelle 308 GTB, provenait de la 308 GT4…, il possédait donc des caractéristiques identiques avec ses 3 litres de cylindrée, une puissance de 255 ch à 7 700 tr/mn et un couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn. Seule réelle différence notable avec sa devancière, le V8 de la 308 GTB possédait une lubrification à carter sec, ce qui permettait d’augmenter la quantité d’huile en circulation et d’en réduire la température en utilisation poussée…, en revanche la version U.S. conservait la lubrification par carter humide de la 308 GT4.

De même, les versions U.S. disposaient d’échappement à 4 sorties alors que les 308 GTB pour le reste du monde bénéficiaient d’un nouveau dispositif à une seule sortie. Les jantes reprenaient le dessin à 5 branches des Daytona mais en 14″ de diamètre et étaient montées en Michelin XWX 205/70-14.
Par rapport à la 308 GT4, la nouvelle 308 GTB était plus compacte et surtout plus légère grâce à sa coque en polyester…, son poids descendait donc à 1.090 kg lui permettant d’aller chercher des performances ébouriffantes pour l’époque : plus de 250 km/h en pointe, 14,1 secondes aux 400 mètres DA et moins de 26 secondes sur le kilomètre DA !! Et ces performances étaient amenées “presque” facilement, tant l’équilibre de son comportement routier était royal…, tout au plus, la 308 GTB dérivait-elle légèrement des 4 roues en courbe rapide.

Dès 1977, toutes les carrosseries des 308 furent réalisées en acier avec des ouvrants en aluminium. En septembre, au salon de l’I.A.A. de Frankfurt, fut lancée la version découvrable 308 GTS qui venait combler le vide laissé 3 ans plus tôt par l’arrêt de la 246 GTS. Pininfarina avait repris d’ailleurs le même principe du toit amovible qui venait se ranger derrière les sièges…, seule différence par rapport aux GTB, les glaces de custode laissaient leur place à des ailettes métalliques qui ménageaient cependant une visibilité latérale. L’abandon des coques en polyester trouvait certainement sa justification dans ces nouvelles GTS dont la rigidité n’aurait alors pas été suffisante…, une uniformisation des coques a certainement semblé plus logique aux hommes de Maranello. Les GTS possédaient des différences mécaniques par rapport aux GTB avec une lubrification à carter humide et deux distributeurs d’allumage au lieu d’un seul.

A noter que Tom Selleck, alias Magnum dans la série TV du même nom, va se déplacer de 1980 à 1988 dans 155 épisodes au volant d’une 308 GTS qui contribuera également à la renommée de la Ferrari 308, particulièrement le coté ridicule de son dépassement d’une tête du pare-brise…, le réalisateur de cette série, eut mieux fait de modifier la hauteur du siège pour éviter cette vision cocasse ! Thomas Magnum roulait en Ferrari sur les routes d’Oahu, sous le soleil d’Hawai…, mais cette petite île idyllique était remplie de vahinés, de jolies filles, de vétérans du Vietnam (dont Magnum), de truands, de mafieux, et de bien d’autres choses encore (dont l’inoubliable majordome Higgins)…, heureusement Magnum, avec son charme bourru (poilu serait plus approprié), ses chemises à fleurs et ses shorts courts, y défendait les orphelin(e)s et se tapait les veuves dans cette série TV du dimanche après-midi des années ou il n’y avait pas Internet… il fallait donc s’occuper autrement, et les jeunes apprenaient ainsi que pour être un homme il fallait conduire une Ferrari, être poilu, et savoir tirer tout ce qui bouge…(se servir d’une arme à feu également), mais que la vie était douce si on la laissait suivre son cours…, Zeus, Apollon, au pied wouah-wouah !

Jusqu’ici, (quoique ce feuilleton n’y est pour rien quoique)…, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF…, mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifier toute sa gamme.
En 1979, déjà, Ferrari avait doté le V12 de la 400 d’une injection électronique, puis début 1980 au salon de Genève c’est la nouvelle Ferrari Mondial V8 qui subit également l’injection et les baisses de puissance.

La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d’une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d’un allumage tout électronique Marelli Digiplex…, si l’environnement en profitait, les performances chutaient. La nouvelle puissance revendiquée par le V8 des 308 GTBi et GTSi était de 214 ch à 6 600 tr/mn avec un couple de 24,8 à 4 600 tr/mn. Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n’en souffraient pas, ce sont les performances pures qui en pâtissaient à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).

Outre le moteur, quelques modifications furent alors apportées pour améliorer sur quelques détails les 308. La commande de boîte ainsi que l’embrayage furent modifiés afin d’en faciliter le maniement, tandis que le carter sec et réservoir d’huile disparaissaient discrètement de la GTB européenne qui était la dernière des 308 à conserver ce système…, en revanche toutes les 308 reçurent désormais le dispositif à 4 sorties d’échappement. La décoration de l’habitacle fut légèrement remaniée avec un nouveau volant signé Enrico Nardi, un nouveau dessin de la sellerie et des tapis de sol et une console centrale différente. Complètement à gauche du tableau de bord étaient logés la montre et le thermomètre d’huile masqué jusque là derrière le volant. Les clients pouvaient maintenant également choisir un bouclier avant plus prononcé (celui du prototype “Mille Chiodi “ Mille Clous) assorti de suspensions sport, l’option jantes alu de 16″ avec pneus Pirelli P7 ou des jantes métriques pour Michelin TRX.

Sur le marché italien, une petite subtilité fiscale réduisait la TVA à 18% pour les moins de 2 litres de cylindrée…, toute cylindrée supérieure étant très lourdement taxée. Déjà avec la Dino 208 GT4, Ferrari avait inscrit à son catalogue une 2 litres atmosphérique, qui ne développait alors plus que 170 ch à 7 700 tr/mn. Cette formule rencontra un certain succès avec 839 exemplaires vendus et Ferrari prolongea d’abord l’expérience telle quelle à partir de 1980 en commercialisant une 208 GTB et GTS avec toujours le V8 deux litres développant 155 ch à 6 800 tr/mn. Bien qu’intéressante, cette belle Ferrari était trop peu performante…, aussi, dès le printemps 1982, Ferrari produisit une 208 GTB et GTS Turbo.

Au V8 deux litres, les techniciens de Maranello greffèrent alors un turbo KKK soufflant à 0,6 bar…, c’était désormais sur 220 ch qu’il fallait compter et les performances étaient de nouveau correctes. Tous modèles confondus, ce sont près de 3.100 Ferrari 208 qui ont été vendues entre 1980 et 1986.
Malgré cette baisse de puissance ressentie par tous, la gamme 308 a continué de voler vers un véritable succès commercial pour Ferrari, puisqu’à la fin de 1981, la production des 308 après 8 ans a dépassé la production de toutes les V12 produites en 38 ans ! Seulement, un rival de taille vint taquiner les Ferrari 308 en performances et en puissance : Porsche et sa 911, dont j’ai écrit tout le mal que j’en pensais dans un article voisin de celui-ci : Porscherie !

En octobre 1982, au salon de Paris, Ferrari a exhibé fièrement la dernière évolution de son V8 de 3 litres…, deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes coiffaient le V8 donnant ainsi l’appellation “Quatrovalvolve “. Des chemises en aluminium traitées au “Nikasil” vennaient remplacer les traditionnels fourreaux en fonte. L’augmentation du taux de compression de 8,8 à 9,2 : 1 était obtenu par le nouveau dessin des chambres de combustion dans lesquelles l’angle des soupapes était réduit de 46° à 35°… et par de nouveaux pistons qui amélioraient le rendement volumétrique. Toutes ces modifications redonnèrent du tonus au très beau V8 Ferrari qui développait alors 240 ch à 7 000 tr/mn avec 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn.

Les performances, même si elles étaient toujours légèrement inférieures à celles des premières 308 GTB polyester, revenaient à des niveaux acceptables !
La grille de calandre était redessinée en fonction du nouveau pare-chocs et recevait deux feux clignotants incorporés et un “Cavallino” chromé en position centrale. Le volant Nardi cèdait sa place à un nouveau volant Momo avec ses branches en forme de T et les jantes montées d’origine en TRX étaient polies-dépolies. La grille du capot AV provenait du prototype “Mille Chiodi” tout comme l’optionnel aileron de toit (similaire à celui présent sur les BB) ou le spoiler avant accouplé avec la suspension sport. On sentait que l’époque du “Tuning” arrivait !

J’en reviens à ma narration…, je suis donc allé à Maranello… et j’en suis revenu vivant…, c’est après que tout est parti en couille… D’abord j’ai publié l’affaire 250 GTO dans mes mag’s… et ainsi contribué à la dégradation physique (et mentale) d’Enzo… Ensuite, j’ai eu le malheur d’acquérir une Dino 246GT et…, j’ai cru bien faire en la déposant au garage Francorchamps de Jacques Swaters, pendant que je roulais avec la Dino… Un certain Langswerp m’a présenté une facture de 180.000 Francs belges de l’époque (environ 4.500 euros), correspondant à un simple entretien…, changement des 8 bougies, filtres divers, réglages, tour de vis de gauche et droite… et un entretien complet ! Stupeur…, les tours de vis étaient des tours de vice…, Langswerp m’a dit que si je n’avais pas les moyens de payer, je n’avais qu’à rouler en Lada…, Enzo avait dit quelque-chose du même genre à Ferrucio Lamborghini…

Depuis ce jour, je n’ai plus du tout aimé les Ferrailleries…, j’ai décidé de les vendre… et ce ne fut pas simple…, c’est de cette époque que j’ai rencontré les premiers crétins qui peuplent les shows de bagnoles anciennes et qui veulent tout pour rien… En ces temps lointains…, une Dino 246GT valait l’équivalent de 10.000 euros… et les gens discutaient encore et encore pour l’avoir à moitié prix… Imaginez également que l’entretien, il y a 20 ans, coûtait presque la moitié de la valeur marchande d’occasion de la voiture ! J’ai finalement réussi à vendre la Dino 246GT et la 308GTS (ainsi qu’une Lamborghini Espada) à un “spécialiste” Ferrari du sud de la France (J-J, tu es resté un vrai pote), c’est par la route que je suis allé conduire les voitures avec deux amis et ce fut épique !

L’aventure fut contée dans une de mes revues “Calandres” sous le titre de : “La descente aux enfers”…, en résumé, ce fut un voyage “de merde”, les deux Ferrari ont connu quantités de problèmes, en ce compris, pour la 308, une panne totale des phares et feux ainsi que le blocage de la fenêtre conducteur, la vitre finissant de tomber au fond de la porte ! Sans rire, JAMAIS je n’avais eu jusque là des voitures aussi “merdiques” à tous points de vue… et si vous me vouez aux gémonies pour oser l’écrire, allez vous faire f…., je les ai achetées, payées, entretenues, j’ai roulé avec elles…, bref, toutes choses que les Tiffosi glandeurs qui mettent des autocollants Ferrari sur leur Fiat n’ont jamais connu…

Et ce ne fut pas tout…, j’ai vécu des cauchemars identiques avec d’autres Ferrari, une 365GTB et une 512, ainsi qu’une Mondial Quatrovalvole…, une 412i, une 212 Inter et une 250 GTO Favre ex 250 GT…, ainsi qu’une 355 Spider avec boîte F1…, toutes, oui toutes, ne m’ont fait vivre que des soucis, des merdes. Les Ferrari sont les pires saloperies imaginables et les réparateurs Ferrari sont souvent des escrocs…, j’ai gardé TOUTES les factures de TOUTES mes ex-Ferrari, alors ne venez pas me chicaner…

Et si vous croyez que paraître (con) en Ferrari, attire les jeunes et jolies qui tombent comme des mouches…, détrompez-vous…, c’est ce que croient les mâles, en réalité, ce sont des chasseresses qui “tirent” les idiots qui semblent en avoir plus qu’il ne leur en faut… Ainsi, grâce à Ferrari, j’ai pu tout connaître de la vraie vie… en ce compris le coté sombre de l’automobile, avec des belles et des margoulins en tout genre (et de tout style) qui gravitent autours et alentours.

Et de subir et vivre tout cela m’a poussé à écrire de manière de plus en plus débridée…, car quand tout va bien, il est nettement plus délicat de remplir des pages, même sans le faire exprès…, tandis que quand la rage et le dégout vous envahissent, on explose de raconter le vécu… Quand tout va bien, je n’ai strictement rien à raconter, car l’écriture se nourrit des déboires et de la pauvre vie de son auteur (moi)… et, si cette dernière (la pauvre vie) tournait en rond, vous risqueriez fort de lire les mêmes propos jusqu’à l’étourdissement…, à mon sens, un auteur n’ayant rien vécu véritablement, est incapable d’écrire une histoire originale ! Je ne dois pas être de nature très altruiste car je préfère… et de loin, écrire sur mes véritables souvenirs…, c’est ce que j’ai fait, ici, pour vous…, devant l’ordinateur, à la lueur de l’écran et des bougies…

Si vous voyez une Ferraillerie, n’hésitez pas à présenter vos condoléances au conducteur, il comprendra !!! Et surtout… n’en achetez pas… Voilà…, le Pouf-pouf-pouf numéro 6, c’est à dire le cinquième d’une série dont le bout est en vue, sera consacré à “C’est grave docteur ?”…, les mémoires d’un malade d’automobiles extraordinaires, atteint de “collectionnite-aigüe”…