Protoscar Lampo’s-1, 2 et 3…

Basée à Rovio dans le Tessin (Suisse), la société Protoscar est un bureau de design spécialisé dans les véhicules électriques, qui œuvre depuis 1987 à l’élaboration de voitures particulièrement “propres”… et compte de prestigieux clients comme Daimler, Nissan ou son compatriote Rinspeed.

Les Lampo’s 1 et 2  (chacune disposant de deux moteurs électriques), sont construites sur un châssis tubulaire GM-Opel-K (l’Opel GT qui a depuis lors disparue du catalogue) quelque peu modifié, en particulier pour les suspensions avant.
Ces biplaces sont munies d’une borne de rechargement autonome qui fonctionne “à l’air libre” grâce à des cellules photovoltaïques…, cette borne produit 18.000 kWh/an, suffisant pour parcourir le kilométrage respectable de 50.000 km/an, et ce, sans recourir aux centrales électriques conventionnelles, soit une économie “consumériste inversée” de 12 tonnes de CO2 chaque année…, le tout pour un total de 268 chevaux et des batteries lithium-ion de 35 kWh apportant une autonomie de 200 km environ avec une accélération très flatteuse : 0 à 100 km/h en 5 s environ.

Le premier moteur électrique est situé à l’avant (sic !) et le second à l’arrière (re-sic !), optimisés pour l’accélération et la régénération de l’énergie dégagée au freinage…, ces performances sont générées par les moteurs Brusa montés sur chaque essieu.
A noter que la recharge de ces batteries s’effectue depuis n’importe quelle prise secteur classique (pour une charge plus rapide le système prévoit un boost de 7kWh.)…, mais les Lampo’s utilisent un système de régénération au freinage.

Les Lampo’s sont munies d’un affichage de niveau à l’extérieur (rouge, rouge clignotant ou vert) via le logo “Lampo” éclairé (tout illuminé).
Ensuite, lorsque la prise est branchée (ce qui est le rôle d’une prise mâle de se brancher “sexuellement” sur une prise femelle), le processus tient compte de différents paramètres, comme l’état de la charge et la puissance électrique, afin d’obtenir une recharge la plus efficace possible en jouant sur le fonctionnement des chargeurs embarqués (n’y voyez que des double-sens, car le fonctionnement animal-humain est celui qui a donné le schéma type de fonctionnement pour la régénération des espèces, ce qui dans certains cas, génère des catastrophes)…, avec une prise murale classique, le temps nécessaire au stockage de l’énergie prend une bonne douzaine d’heures, mais il peut être réduit de moitié avec une installation électrique plus puissante… CQFD !…

Galerie Lampo-2

Au volant des Protoscar’s Lampo-1 et 2, le conducteur dispose d’un sélecteur proposant une position “E” à utiliser de préférence en descente, pour améliorer la régénération…, en plus, un bouton rouge sur le volant sport permet de freiner sur le couple des moteurs électriques, tout en augmentant encore la récupération d’énergie puisque cela évite d’utiliser le freinage hydraulique.
À bord, l’écran tactile permet de suivre tout cela… aux risques et périls des conducteurs avertis et téméraires, d’autant plus qu’il sert aussi à la navigation spécialement conçue pour une voiture électrique : le GPS étudie en effet le trajet en fonction de l’autonomie restante et du relief tout en indiquant les stations de recharge les plus proches.

Ceux qui ont déjà pu conduite en mode zéro émission avec une Prius, ou bien avec un véhicule électrique, le savent : les piétons (et cyclistes) ont parfois tendance à se fier à leur ouïe avant de s’engager sur la chaussée…., l’équipe de Protoscar a donc pensé à résoudre un des principaux problèmes des voitures électriques : le danger que représente leur silence pour les piétons (mal leur en prend face à un véhicule silencieux).
Voilà pourquoi les Lampo’s-1 et 2 disposent de signaux lumineux et sonores sur l’avant de leurs capots respectifs, des flèches vertes indiquent que le conducteur a vu les usagers faibles et les invite à passer…, mais les Lampo’s peuvent voir rouge et siffler, en cas de besoin, pour signaler leur présence.

Avec sa mécanique simplifiée, la voiture électrique nécessite un entretien complètement différent comparé à celui de la voiture à essence, cela bouscule le monde de la réparation automobile…, les petites garagistes avaient déjà pris un sérieux coup avec l’avènement de l’électronique…, les outils électroniques sont maintenant nécessaires pour déceler certaines pannes et tous les professionnels ne peuvent pas s’offrir ces valises de diagnostique hors de prix.
L’allongement des garanties leur fait également du tort puisque l’automobiliste est tenu d’effectuer les réparations courantes dans le réseau du constructeur pour conserver cette garantie.

Avec la voiture électrique, pas de mécanique complexe sur ces véhicules, pour autant qu’on ne choisisse pas un véhicule hybride…, le bon rendement énergétique d’un moteur électrique repose en partie sur la simplicité de la mécanique et surtout de la transmission.
Un groupe moteur thermique contient 100 fois plus de pièces que son équivalent électrique, ce qui signifie une baisse des pannes d’usure à traiter pour les garagistes mais aussi de nouvelles compétences à acquérir…, dès-lors on remarque une réticence  de certains garagistes face aux voitures électriques et surtout hybrides présentant un risque d’électrocution, cette situation est plutôt bonne pour les possesseurs de voitures électriques qui passent moins par la case garage

Sur les traces des premières locomotives électriques apparues dès 1837, la voiture électrique est née vers 1880, en même temps que les premières automobiles à pétrole.
Celle surnommée Jamais Contente restera dans les annales comme étant la première automobile à franchir la barrière des 100 km/h en 1899.
Point faible, l’autonomie, autrement dit le stockage de l’énergie électrique…, alors que l’essence ou le gazole contiennent 12.500 Wh d’énergie par kilogramme, les premières batteries au plomb utilisées ne contenaient que 25 Wh par kg…, depuis, la technologie a évolué.

La batterie nickel hydrure-métal montée dans les voitures hybrides telles que la Toyota Prius ou la Honda Civic Hybride permet de stocker 80 Wh par kg…, et la batterie lithium-ion qui arrive maintenant sous le capot des voitures électriques et équipe déjà nos téléphones mobiles et ordinateur portables, autorise un stockage de 150 Wh par kg…, avec ces batteries lithium-ion, l’autonomie d’une voiture électrique grimpe à plus de 150 km, ce qui est amplement suffisant pour un usage urbain et parfait pour certaines flottes d’entreprise.
Si le coût d’utilisation d’une voiture électrique estimé à 1 euro du kilomètre est très compétitif comparé au 5 à 7 euros brûlés par une voiture à essence, le prix d’achat d’une citadine “branchée” est largement indexé sur celui de ses batteries.

Galerie Lampo-2

A Genève 2010, a été présentée la Protoscar Lampo-2, d’un éclatant jaune bouton d’or…, sous sa ligne “émoustillante” et mis-à-part les commentaires des “responsables” claironnant qu’elle était différente de la Lampo-1 “en fait” la base, et l’architecture étaient identiques…, le châssis provenait toujours d’une Opel GT qui n’est plus au catalogue d’Opel…, et il y a toujours 2 moteurs, un pour le train avant, un second pour le train arrière…., les mêmes propulseurs électriques, qui prennent leur énergie dans un pack de batteries lithium-ion polymère du fabricant coréen Kokam.

La première Lampo roulait déjà très bien, elle l’a prouvée en parcourant plus de 10.000 km un peu partout en Europe…, mais la Lampo-2 va s’avérer en essai, beaucoup plus performante avec 300 kW disponibles (408 chevaux), et  640 Nm de couple, de 0 à 4500 tr/mn.
La vitesse de pointe restait limitée à un sage 200 km/h, mais les accélérations de 0 à 100 km/h se sont avérées formidables avec 5 secondes en 0 à 100…, même si la voiture n’est pas particulièrement légère, puisqu’elle est annoncée à 1.580 kg…

Elle possède 2 chauffages : un chauffage électrique qu’on pourrait presque considérer comme classique… et des sièges chauffants, par application de l’effet Peltier (thermoélectricité)…, elle dispose aussi un frein électrique et un booster au tableau de bord, un contrôleur de vitesse, des feux arrières LED…, mais ce qui la distingue tout particulièrement,  c’est de posséder plusieurs systèmes de recharge.
La base est évidemment  l’emploi d’une prise standard, 220 V 16 A…, c’est pour la recharge nocturne en heures creuses, la plus intéressante pour les voitures électriques…, pour aller plus vite, la voiture peut aussi se brancher sur une prise 220 V 32 A…, mais on peut charger encore plus rapidement sur une prise triphasée qui sort un courant de 9,9 kW…. et toujours plus fort, la voiture accepte aussi un chargeur externe qui lui envoie un courant continu jusqu’à 80 kW…, il est ainsi possible d’obtenir 100 km d’autonomie en 10 minutes de charge…., mais on rappellera immédiatement que les infrastructures d’où on peut sortir un courant de 80 kW ne sont pas du tout à la portée des particuliers !

Comme précédemment pour la Lampo-1, les moteurs électriques proviennent de chez Brusa, qui a aussi fourni l’inverseur, les chargeurs, et assemblé le pack de batteries…, avec 216 cellules, le pack fait 280 kg, et ses 32 kWh donnent 200 km d’autonomie.
Comme la Lampo première du nom, cette Lampo-2 est un prototype unique, qui n’est pas plus destiné à être vendu, qu’à être produit en série…, mais il prouve que la petite entreprise suisse Protoscar, sous la direction de M. Piffaretti, est au meilleur niveau mondial…. et on se dit que Tesla Motors a eu beaucoup de chance de trouver des financiers pour lancer son roadster…

Essayer une voiture électrique est une expérience formidable la première fois, mais qui peut laisser un arrière-goût d’insatisfaction quand on l’a répété souvent…, cela marche trop bien une électrique…, pas de vitesses, presque pas de bruit, ni de vibration, c’est bien, mais… pour ceux qui ont connu les joies de la mécanique, c’est insuffisant.
Si on prend l’exemple de la Renault Fluence, qui existe aussi bien en diesel qu’en électrique, il est possible de comparer leurs différences avec celles entre une BMW série 1 neuve, et une vieille 2002 Ti d’il y a 40 ans…, la série 1 neuve est incroyablement plus sûre, plus silencieuse et plus douce, c’est elle qui faut prendre pour un usage quotidien…, mais pour une ballade le dimanche matin, la vieille 2002 Ti offre des sensations et un plaisir de conduite que sa descendante est incapable de prodiguer.

Galerie Lampo-3

La Protoscar Lampo-3 est une voiture électrique qui offre des sensations, le chiffre “3” est là d’abord pour signifier qu’il s’agit du troisième opus de la série du petit constructeur suisse… et ensuite parce que l’auto possède 3 moteurs…, un pour le train avant… et un pour chaque roue arrière.
Miracle de la technique et de la transmission intégrale pourtant, au volant on ne se rend compte de rien, c’est comme s’il n’y en avait qu’un seul…, ces 3 moteurs sont la caractéristique principale de l’auto pour le badaud, mais pour celui qui connaît déjà un peu Protoscar, le point essentiel de la Lampo-3 est d’être une auto totalement originale…, les 2 premières Lampo en effet, avaient été construites sur la base d’une Opel GT, mais cette Lampo-3 y apporte quelques modifications : la batterie est dans un tunnel central.

La Protoscar Lampo-3 est une 2+2, un coupé de 4,70 m de long pour 2 m de large… et elle est imposante sur la route, rien avec à voir avec un roadster Tesla, ou une Venturi Fetish, qui sont des 2 places étriquées avec un tout petit coffre.
Certes, les places arrières sont un peu difficile d’accès, mais elles sont plus spacieuses que sur une Jaguar XK, les futurs propriétaires de Protoscar Lampo-3 pourront donc s’offrir de belles escapades, car l’autonomie n’a rien de ridicule, la batterie, une lithium-ion (fournie par Akasol Engineering, une société allemande) d’une capacité de 42 kWh (à titre de comparaison, celle d’une Nissan Leaf fait 24 kWh…, ces 2 autos sont difficilement comparables, la consommation peut varier beaucoup, mais on peut tabler sur nettement plus de 200 km entre 2 recharges…, le parisien pourra aller à Deauville).

Pour recharger, la Protoscar Lampo-3 est particulièrement bien conçue, puisqu’elle possède une double connectique de prise rapide, l’une pour recharger avec une prise Chademo, comme la Nissan Leaf… et l’autre avec une prise Mennekes.
Il est donc possible de se brancher sur la quasi majorité des bornes de recharge rapide en Europe, ainsi qu’évidemment sur une prise classique…., mais…, encore plus fort, il est possible de charger simultanément avec les 2 chargeurs (Chademo et Mennekes), pour diviser le temps de recharge par 2 (Mais il n’y a encore que quelques rares parkings en Suisse, ou en Europe du Nord, ou peut voir des parkings ainsi équipés).

Avec tout cela en tête, j’étais déjà très impressionné par la Lampo-3 avant de me glisser derrière son volant… et mon enthousiasme ne faiblit pas après m’être installé à bord. Récupération d’énergie à l’accélérateur, récupération d’énergie au freinage, contrôle de traction, torque vectoring…, pour toutes ces commandes, un bouton On/Off et une molette de réglage…, il y a d’autres molettes pour régler la puissance moteur et la récupération avant/arrière…, des interrupteurs pour le refroidissement principal et le refroidissement batterie.

Le tableau de bord est un petit écran LCD, l’ambiance compétition, ou professionnelle, est évidente… et cela n’a vraiment rien à voir avec une Renault électrique, ni même une Tesla…, Protoscar envisage cependant de simplifier ces commandes pour la voiture de série…, il serait sans doute habile de s’inspirer de l’exemple de Ferrari, qui a généralisé la manettino sur toutes ces autos : une molette sous le volant, avec différents pré-réglages, confort, sport, compétition, neige, etc…
Tout étant électrique, tout est réglable avec une précision inouïe…, pour la récupération d’énergie cependant, au freinage et au lever de pied de l’accélérateur, il serait bon de les regrouper dans une commande à part derrière le volant…, le fonctionnement pourrait être analogue à la commande du ralentisseur sur un poids lourd (pour avoir la récupération maximale, on tire la manette en même temps qu’on freine avec le pied, le mouvement est naturel).

Mes premiers tours de roues avec la Protoscar Lampo-3 ont eu lieu en toute simplicité, la propulsion électrique m’a témoigné une nouvelle fois de son incroyable douceur, et il s’y ajoutait la joie de disposer de multiples réglages pour donner un réel sentiment de contrôle…, une Nissan Leaf en est incapable.
En quittant Monaco par l’autoroute par exemple, il y a une très longue descente où le conducteur d’une voiture essence doit : soit rétrograder, soit freiner très régulièrement (ou les deux)…, dans une Nissan Leaf, il faut accélérer, parce qu’en dépit de la forte inclinaison, la récupération d’énergie ralentit l’auto…, alors que sur un parcours sinueux, la regénération n’est pas assez forte…, bref, le conducteur de la Leaf peste parce qu’il y a trop ou pas assez, alors que dans la Protoscar Lampo-3, c’est réglable…, on met ce qu’on a envie de mettre.

La puissance est réglable… et j’ai évidemment commencé au minimum avec le full power (sic !), il y a 570 chevaux et 900 Nm de couple sous mon pied droit…, c’est une voiture puissante, pour autant elle est avare en effets spéciaux.
La voiture ne fait pas de bruit, pourtant il y a 3 moteurs… et on les sent…, pas à l’odeur comme un vieux diesel, mais dans le corps, les épaules collées au siège…, le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, j’ai eu la surprise de voir le compteur de vitesse indiquer 100 km/h à peine 2 secondes après avoir accéléré modérément…, ce qui craint, puisque j’étais à Monaco.

La Protoscar Lampo-3 s’est affirmée comme l’électrique la plus agréable à conduire du marché…, du moins quand elle sera commercialisée, mais elle constitue déjà un superbe témoignage du talent de Protoscar, surtout en considérant que cette Lampo-3 a été développée avec beaucoup moins d’argent que n’en a, par exemple, Tesla Motors (on se dit que la supériorité de la Californie est dans ses investisseurs).
Espérons que la Protoscar Lampo-3 sera très bientôt disponible, parce que s’amuser en composant avec ses multiples réglages et ses accélérations exceptionnelles prodigue un plaisir rare…, sans bruit, ni CO2, merci !