Le café du cirque… #1
Le nombrilisme est la gloire de l’inhumanité humaine. Depuis Montaigne, on sait enfin décrire l’humain, particulièrement la connerie humaine. Elle fait la fortune des uns, elle est le génie des autres, elle est aussi un puits sans fond de bêtises. Pourtant le monde est pessimiste, l’atmosphère des jours est noire et les nuits blanches de cauchemars. L’angoisse se vend bien, l’optimisme non. Les médias ne parlent que des vainqueurs, mais c’est souvent miracle de gagner. En fait tout le monde perd, c’est la finalité de l’activité humaine. Fidèle à moi-même, j’ai résolu, après quelques verres de Mojito, hips !, de vous écrire quelques conneries complémentaires, rien de moins que la narration d’un épisode de ma vie, sous un angle syncrétique, qui vous déroutera si ceci est votre première lecture de mes texticules… 
A quoi reconnaître une véritable connerie ? Qu’est-ce qu’un non-évènement bidon ? Comment sort-on du crétinisme ambiant quotidien pour peser aussitôt lourdement sur celui-ci ? Y a-t-il quelque chose de commun entre l’émergence d’une imbécilité et l’apparition d’œufs de Pâques à Noël ? Pourquoi les vrais cons ont-ils le charisme de beignets réchauffés ? En une phrase : Comment l’histoire humaine bifurque-t’elle de l’état de salades vers celui de loukoums ? Autant de questions noires qui vont maintenant hanter vos nuits blanches. Je vais m’évertuer à éclairer l’intérieur de vos boîtes crâniennes, avec humanisme et érudition, mais surtout avec passion, avec la faconde et l’inventivité dans la narration qui me rapprochent parfois du poète ou de l’oracle. 
Mon décodage de la connerie des beaufs se veut un soutien à la compréhension de notre époque bouleversée et bouleversante, dont la richesse m’émeut jusqu’à l’érection, tout comme le rameau s’élance de la tige…, faisant surgir l’imprévisible ou la nouveauté apparaît. C’est que l’hypermédiatisation de la non-actualité-spectacle me pose des problèmes de con-science. J’ai souvent plus que l’impression de vivre une situation parce “qu’on l’a dit dans le poste” et écrit dans les feuilles de choux ou ne naissent pas les vraies réalités. Un évènement qui n’est pas spectacle, n’est pas un évènement. Aristote a répondu à cette question angoissante au IV ième siècle avant Jésus Christ qui n’a jamais existé. Pour Aristote, l’essence (qui n’existait pas à cette époque) du spectacle, c’est la terreur et la pitié. Rien d’autre à dire ?
L’addiction aux grosses cylindrées assoiffées n’empêche pas de soutenir les véhicules hybrides.
Mais pas ceux qu’affichent ostensiblement bobos et écologistes de salon.
Non, l’hybride pour un authentique “petrolhead”, cela évoque plutôt des croisements transatlantiques genre spaghetti-muscle cars ou GT anglo-yankee des sixties, voire, plus proche de nous, d’aussi improbables mutations génétiques que les Lancia Thema 8.32, Opel Omega Lotus ou DeTomaso Pantera, Qvale Mangusta et MG X-Power.
Souvenez-vous…
Dessinée par un Babouin dégénéré, la Qvale est née sous le label DeTomaso…, ce qui est une tare, sachant que la totalité de ces engins étaient à la fois mal pensés, mal dessinés, mal construits…, en bref : mal foutus…
Parlons-en de l’ancêtre de la Qvale Mangusta… : la DeTomaso Pantera… !
Arrivé en Italie en 1955, l’argentin Alejandro DeTomaso a créé sa propre entreprise automobile près de Modène, quatre ans plus tard.
Associée à Ford, la marque a présenté la Pantera au salon de New York de 1970, la voiture ayant été assignée pour un objectif clair : se lancer à l’assaut du marché américain et concurrencer si possible la Chevrolet Corvette…
A la très exclusive Mangusta de 1966, déjà motorisée par un V8 Ford de 4,7 litres, succède donc un modèle dont la vocation est d’offrir à la firme une dimension industrielle.
Basse et agressive dans ses formes, si la Pantera ne manque pas d’allure ni de personnalité, même si ses lignes acérées ne peuvent rivaliser avec la Mangusta, l’un des chefs-d’œuvre de Giorgietto Giugiaro, elle s’avère d’une ingénierie primaire, mal pensée, mal dessinée, mal construite… pour être bref : mal foutue…
Son design est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, fils de John Tjaarda, auteur en 1933 des premiers dessins de la Lincoln Zephyr…, une famille qui aurait du s’aventurer dans d’autres domaines…
Ce “designer” a œuvré à l’opposé du principe : “La technique crèe la forme”… et a réalisé ici un engin qui a obligé la technique des années ’70 à suivre (très mal) la forme (le design)…, créant des non-sens mécaniques (l’accès au bloc moteur est impossible sans démonter l’habitacle)…, une piètre habitabilité (le “pivot” de porte est au niveau des genoux du conducteur, rendant acrobatique les entrées/sorties)…, et un total inconfort (la conduite doit s’effectuer de biais, il n’y a quasi pas de recul, après 20 minutes on attrape des crampes, le bruit et la chaleur du moteur 10cms derrière les sièges sont insoutenables)… !
Les premières Pantera dont les carrosseries étaient fabriquées par Vignale à Turin, étaient équipées d’un moteur V8 5,8 litres Ford Cleveland, d’une puissance de 330 chevaux, ainsi que d’une transmission ZF déjà utilisée sur la Mangusta, la Maserati Bora et la Ford GT40.
Un total de 1.007 modèles européens de Pantera, furent envoyées aux États-Unis, mais la très mauvaise qualité de fabrication et de finition posa des problèmes quasi insurmontables.
Qui plus est, le moteur était continuellement en surchauffe, ce qui occasionnait des ruptures de joints de culasses en pagaille et aussi des moteurs qui explosaient…
Près d’un client sur trois a exigé l’annulation de son achat et son remboursement.
Plusieurs modifications furent apportées aux modèles suivants à partir de 1972, y compris au moteur qui fut remplacé, mais le mal était fait, durablement…
Ford stoppa l’importation de la voiture vers les États-Unis en 1975, après en avoir écoulé 5.500.
DeTomaso continua de construire d’autres modèles (2.000 sur 10 ans), mais les ventes ne décollèrent jamais, la production totale ne dépassant pas 7.000 exemplaires au total.On peut, un soir de cuite, bourré jusqu’au trognon, lui trouver un air vague de Lamborgini Countach croisée avec une Lada…
Erreur, fatale…, La Countach est un Ovni, la Lada est une vraie voiture, tandis que la DeTomaso Pantera est un bazar fait de bric et de brocs…, inconfortable au possible, quasi inconduisible pour qui n’est pas masochiste, d’une accessibilité plus douteuse encore que les tentatives de s’en extraire avec un soupçon d’élégance.
Et je vous fait grâce de l’accessibilité mécanique au niveau du bloc moteur, obligeant à démonter les sièges, à enlever les tapis de la paroi pare-feu arrière…, ce qui n’empêche nullement de griller comme une saucisse…
En ce qui concerne le remplissage d’essence par la trappe ad-hoc, cette opération qui est toute naturelle pour 99% des automobiles, oblige avec la Pantera, à des manœuvres complexes, que la morale réprouve…
A ce stade je vous fait grâce de la manie qu’a cet engin apocalyptique à rouiller dans tous les coins et recoins…
Je vous informe toutefois que c’est l’engin idéal des garagistes escrocs qui n’ont pas leur pareil pour transformer une simple Pantera en Pantera S ou GTS et plus encore…, au prix des kits plastiques, il n’y a vraiment pas de gène à se faire plaisir dans les enroules…
Bref, les Pantera et les autres DeTomaso également, sont des étrons !
Je ne vous conseille pas d’en acheter…
Après ce délire automobile, pour relancer ses affaires, Alejandro DeTomaso, en 1996, a imaginé une automobile étrange…, la DeTomaso Biguà, qui devait être la descendante de cette abomination qu’était la Pantera…
Rassurez-vous, il n’y en pas eu beaucoup, vous ne risquez pas d’être tenté à chaque coin de rue…
Aussi mal dessinée que la Pantera, mais dans un style de bouilloire à ressort futuriste, signée Marcello Gandini (mais réellement dessinée par Carlo Gaino de Synthesis Design), disposant d’une meilleure accessibilité mais d’une aussi piètre ergonomie…, sans doute plus mal construite encore que la Pantera, avec des panneaux plastiques de carrosserie mal ajustés, strictement aucune préparation de l’armature métallique par ailleurs soudée par des amateurs, un enchevêtrement de barres de fer qui étaient sans nul doute déjà pourri avant même la sortie d’usine (ce qui est un bien grand mot pour l’atelier d’assemblage)…, la Biguà se rongeait de l’intérieur… en attente de ronger son propriétaire ainsi que ses moyens financiers !
Au bord de la banqueroute, DeTomaso à refilé cette connerie “roulable” à un être arroguant et prétentieux, en résumé : puant…, se prenant pour le roi de l’automobile, un dealer DeTomaso aux USA nommé Qvale qui, pour perpétuer la grandeur des DeTomaso, n’a rien trouvé de mieux pour son égo de nommer l’engin Qvale Mangusta…, qui sera fabriqué en un très petit nombre d’exemplaires !
En ayant eu malheureusement une (celle qui illustre cet article), j’ai été maintes fois confronté à des pannes, surtout le blocage des vitres électriques et du toit “Roto-top”…, justement à cause de la structure en ferraille qui supporte la carrosserie plastique, une structure en tube de fer carrés soudés au petit bonheur la chance, qui n’a jamais été traitée à l’antirouille, donc qui rouille…, tandis que les mauvaises soudures lâchent, bloquant tantôt les vitres, parfois le toit “Roto-Top”, souvent les deux…
Et ce n’est pas tout…
L’idiot du village qui a dessiné cette chose (Carlo Gaino de Synthesis Design), ainsi que l’ingénieur qui l’a créé (Enrique Scalabroni de Vaccari & Bosi), n’ont pas tenu compte que des infiltrations d’eau un peu partout étaient à prévoir, principalement derrière les sièges, à l’endroit ou le toit se range, un bac en plastique (il n’y a que du plastique dans ce cauchemar), ou ont été positionnés les vérins à vis-sans-fin, mûs par un moteur électrique…, vérins qui, finalement, se retrouvent plongés dans l’eau de pluie qui n’a nulle part d’autre à aller en attente de se déverser sur les tapis de l’habitacle… et donc finissent par court-circuiter !
Croyez-moi encore, cela m’est arrivé plusieurs fois…
Qui plus est (bis)…, car un malheur n’arrive jamais seul, la partie supérieure du toit (le T-top) doit être désolidarisée du “Roll-Bar-Roto-Top” pour être rangé dans le coffre, 2cms plus petit en largeur que le dit panneau de toit…
Une erreur de calcul fatale qui oblige à de savantes manœuvres pour forcer le tout au risque de griffer le panneau et d’arracher les tapis du coffre (en feutrine bon-marché)…
Qvale a eu le mérite de sauver DeTomaso de la banqueroute avant la mort de son fondateur, le 21 mai 2003, mais réalisant qu’il allait se retrouver en mauvaise posture, il a rapidement refilé le bébé avec l’eau empoisonnée du bain à MG…
Eté 2001, lâché par BMW, dépossédé des pépites Land Rover et Mini…, Rover Group se voyait reléguer au rang de constructeur régional.
Placé sous l’égide du consortium Phoenix et rebaptisé MG Rover, le miraculé situait alors le seuil de rentabilité de son unique usine de Longbridge à 200.000 voitures par an.
Une misère qui, comme toute prévision, ne sera jamais atteinte.
Dans un contexte financier à faire détaler illico la plus téméraire des sociétés de capital risque, les diseurs de bonne aventure agenouillés au chevet du malade implorèrent la fée “tuning” contre les mauvais augures des analystes.
Un coup de baguette magique laissait plus que sceptique s’il n’eut annoncé le rachat de la Qvale…
On annonça tout-de-go 500 chevaux destinés à appâter les journaleux, il en n’en restera que 385 pour le show-car X Power… puis 260 en configuration client, car la bête ne se contenta pas de faire son intéressante devant les objectifs.
L’opération semblait tenir du Saint-Esprit.
Quand des géants tels PSA ou Renault ne jugeaient plus rentable de porter assistance à leur vaisseaux amiraux en perdition commerciale, le nain MG Rover, le pied dans la tombe et l’épée de Damoclès sur le point de rompre, se lança dans des investissements certes porteurs d’image mais sans commune mesure avec sa réalité financière.
Dédier une chaîne de montage spécifique à cet engin mal conçu, tout cela pour un résultat invisible à l’illettré technique moyen, cela ne tenait plus du risque industriel mais de l’héroïsme pur.
Pari à quitte ou double ou naïveté de dirigeants amateurs ?
L’ex-Qvale devenue MG X-Power fut commercialisée à des tarifs surréalistes, mais ne fit fantasmer que les boutonneux tout droit échappé de Fast and Furious !
Les capitaux dilapidés dans cette attraction de foire n’eurent-ils pas été mieux investis dans le remplacement du cœur de gamme, la Rover 45, que le poids des ans et des liftings successifs usèrent jusqu’à la corde ?
En attendant l’inexorable fin, la MG X Power SV “m’as-tu-vu” possédait le charme émouvant d’un baroud d’honneur et l’extravagance assumée d’une berline “sportivo-folklorique”.
Rien que pour cela, on lui aurait beaucoup pardonné, ses défauts rédhibitoires devenant dès lors ses plus touchantes qualités.
Et comme bien souvent chez les productions britanniques, la présentation extérieure en mit plein la vue.
Jantes racoleuses et grilles en nid d’abeille, c’était futile mais brillant.
Revêtues de noir verni, les rondeurs charnues et la poupe callipyge prenaient une connotation licencieuse tandis que les finitions anthracite se substituaient à la panoplie éculée des chromes et boiseries, même si cela ne faisait pas aller nécessairement plus vite.
Surtout, le sigle V8 et les quadruples sorties d’échappement, réveillèrent quelques jouissances auditives perdues dans la bande sonore de Bullitt.
Les 260 mustangs revendiqués par l’enclume du 4,6l V8 Cobra, soit une puissance spécifique de 56,5 chevaux par litre, n’avaient certes rien de très angoissants en regard de ce que réalisent les sorciers de Motorsport ou d’AMG.
D’ailleurs, le KV6 Rover aurait pu aisément dépasser ces valeurs moyennant agents dopants mais sans toutefois distiller la très subjective jouissance d’une paire de cylindres supplémentaires ni offrir la force tranquille d’un couple maxi atteignant 410 Nm dès 4000 tr/mn.
Par rapport au vénérable V8 Buick de feu la Rover 3500 Vitesse EFI, la bonne grosse gamelle de la X-Power avait tout de même sacrifié à la modernité d’arbres à came en tête.
L’ensemble n’en respirait pas pour autant la rigueur aseptisée d’une Audi.
Hélas ou tant mieux, le fouillis quelque peu désinvolte d’un compartiment moteur, davantage digne d’une préparation artisanale que d’un propret show-car, exhalait le parfum désuet d’une authentique muscle car ricaine.
L’enveloppe allouée au projet n’avait semble-t-il pas permis aux designers de s’attarder plus longtemps sous le capot ni d’effacer le petit Shelby Cobra du collecteur d’admission…, un détail charmant soit dit en passant.
Et puis qu’importe, tant que le bourdonnement sourd d’un bon gros V8 non bridé suffisait à procurer l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de cette époque-là !
Pour MG Rover, la récréation ne dura guère.
Par le truchement des changements de badge, le constructeur bicéphale eut le temps de présenter quelques concessions malheureuses à l’air du temps, comme ce plagiat de calandre single frame façon Audi, au demeurant pas plus ridicule que celle d’une A6, mais assurément moins grotesque que les énormes boudins pneumatiques à la taille ultra basse.
Un bien triste hallali juste avant le tomber de rideau.
L’aventure s’arrêta en avril 2005.
Si dans les mois suivants, propriétés intellectuelles et outillages industriels échurent aux Chinois de Nanjing et SAIC, nous ne verrons probablement jamais de V8 sous leur capot.
A l’issue d’une éphémère carrière d’à peine dix-huit mois qui légitime d’ores et déjà son statut de collector, il ne fait pas mystère que tant la Qvale que la MG X-Power n’auront inquiété aucun état-major de quelque concurrent que ce soit pas plus qu’elles ne compteront parmi les sportives du siècle.
Tout au plus ont-elles assuré l’animation des stands l’espace de quelques salons en attendant de dénouement fatal.
Il y a pourtant une chose que les dernières “bombes funèbres” à la mode pourront longtemps lui envier : un élément majeur qui peut à lui seul motiver un acte d’achat en dépit des sentences d’essayeurs trop rationnels : son panache.
Retour pour une balade en Qvale Mangusta entre Monaco et Saint-Tropez, ainsi que le retour vers le grand-nord…. On débute par le ravitaillement en essence à Cap d’Ail…
Cette photo immortalise l’amitié qui nous unissait, Pierre Deydet (dit Orang-outan) et moi (pseudo nommé Quelqu’un) autour de la Qvale Mangusta…
Au départ, cette Qvale était laide et simplement bleue…
J’ai commencé à y ajouter des bandes blanches dans l’esprit des Coupés Shelby Cobra Daytona, ainsi qu’un décor “racing” sur les bas de caisse…, ce qui a donné immédiatement une allure plus “virile” à cet engin trop “rond”…
Par la suite, les mauvais (abominables) ajustements des panneaux-plastiques et l’absence d’étanchéité des caches-phares m’ont incité (obligé est plus correct) à faire modifier la face avant (les 3 projecteurs des récentes Alfa-Roméo) et à décorer la voiture dans une allure plus “Racing”…
Le travail suivant aurait dû consister à modifier le “Roto-Top”, mais ayant reçu une offre d’échange avec une Corvette Roadster 1963…, j’ai préféré stopper les frais de carrosserie et passer à autre chose… 
Sauf que, alors que je me prélassais au Golf Juan près du Palm Beach de Cannes…, l’intéressé à changé d’avis…
J’ai préféré en arrêter là et remonter vers Bruxelles après un périple dans la région Paca…
Il m’a téléphoné toutes les heures pendant toute mon équipée, à chaque fois tentant d’excuser son indécision…
L’affaire finira par se faire, mais bien plus tard…
Me reposant sur le parking de l’héliport du Palm Beach, avec en fond l’ile Sainte-Marguerite…, avant de me lancer dans cette aventure touristique, j’ai repensé à ce qui m’avait amené à acheter cette Qvale !
J’étais heureux, je n’avais aucun soucis… mais un jour, un de mes (rares) amis d’alors m’a téléphoné pour me proposer une voiture extraordinaire qui était : “exactement pilepoil le genre d’engin que j’aimais”…
Je suis allé voir, c’était effectivement hors du commun…
Nous avons négocié…, des calculs complexes pour aboutit à un échange d’une de mes vieilles voitures pourtant sans problèmes et ne m’en causant nullement…
En finale, nous sommes tombé en accord.
Et cette Qvale qui aurait du faire mon bonheur sur roues… s’est avérée un cauchemar…
Que soit, cela fait partie de la vie…, quoiqu’il en soit elle m’aura permis de réaliser cet article, plus un autre à venir, ainsi que vivre quelques moments d’aventures épiques et grandioses…
Je m’en serais toutefois bien passé…
La Qvale pose devant l’entrée de la fameuse maison : “Palais-bulle”, de Pierre Cardin à Théoule, sur la corniche de l’Estérel… Le “Palais-bulle” de Pierre Cardin est l’œuvre de l’architecte Antti Lovag. Commencée en 1975, sans permis de construire, sur le site de l’Esquillon, à Théoule, cette étrange maison attire l’œil de tous les automobilistes empruntant la route du bord de mer.
Ce qui fut mon cas… 
J’ai eu le plaisir de la visiter grâce à ma Qvale Mangusta qui m’a servit de “Sésame” et grâce également à la gentillesse du gardien/concierge, bienheureux “locataire” de cette étrange “maison”, également grand admirateur de son concepteur et ancien lecteur de mes magazines Chromes & Flammes, ainsi que grand amateur de voitures hors du commun…. Ici, tout est Art et Antti Lovag, l’architecte est un génie !
Il y a la mer, à vos pieds et un paysage intact, mêlant le rocher rouge de l’Estérel à une végétation méditerranéenne. 
De l’extérieur, les formes rondes évoquent les rondeurs féminines, seins, ventres, fesses, mais aussi des visages aux yeux globuleux.
A l’intérieur, tout est rond, à commencer par la porte d’entrée les couloirs cylindriques, les fenêtres-hublots, et le mobilier conçu sur mesure. Sol mouvant, plafond ondulant, murs courbes, fenêtres sphériques ou ovoïdes, lit rond, placard rond, canapé rond, baignoire ronde… 
Construite sans permis de construire (on imagine la tête du fonctionnaire devant le plan des multiples maisons rondes !), elle est aujourd’hui en passe d’être classée monument historique … Mise en vente par Sothebys en 1989 pour 50 millions de francs Français (nouveaux) de l’époque, elle a été achetée par Pierre Cardin.
Qualifiée de : “Maison de rêve”, par Sotheby’s, elle offre à son propriétaire 1.200 mètres carrés habitables comprenant deux salons, huit chambres, bureau, bibliothèque, salle de conférence, cinéma et jeu, salles de services …, le tout sur un terrain de 8.500 mètres comprenant piscine, étang, terrasses, palmeraie, amphithéâtre, court de tennis, parking et pavillon de service. 
Saint-Raphaël, puis Fréjus, les petits ports invitent à une certaine rêverie… Celui de Cagnes-sur-Mer a déjà des retombées sur le marché immobilier. Auparavant, Cagnes était un peu le refuge des retraites, aujourd’hui, avec l’extension du port et l’esprit vacances qu’il diffuse, la ville est de nouveau dopée. Près du port et avec vue sur la mer, les valeurs oscillent entre 4.500 et 5.000 euros le mètre carré. Les anneaux de port sont structurellement en nombre insuffisant, parfois d’ailleurs à cause du comportement des plaisanciers eux-mêmes. Un bateau coûte cher, tant à l’achat qu’à l’entretien et beaucoup de propriétaires s’en servent finalement assez peu, ils le laissent au port, ce qui occupe des places que d’autres, peut-être plus sportifs, lorgnent depuis des années. Certains même en font carrément leur résidence secondaire ! Décrocher un anneau de port, à la location ou à l’achat, s’apparente à une vraie joute nautique, même sur les nouveaux projets. Pas facile de trouver un logement près du port et sur la côte, sauf à condition d’y mettre le prix, car un port de plaisance met de l’animation, valorise la ville et a inévitablement une incidence sur le marché immobilier. 
Saint-Tropez a toujours suscité la convoitise. Déjà au XVI ième siècle, alors que le petit village de pêcheurs vivait de la mer à ses pieds, des vignes à ses proches alentours, les habitants devaient régulièrement décourager les assauts de hordes barbares convoitant son exceptionnelle position géographique. Dès lors, en 1558, une milice locale fut créée et nommée par le conseil municipal de l’époque sous la responsabilité d’un Capitaine. Ce dernier, en toute occasion, pouvait réquisitionner les hommes nécessaires à la défense de la ville, gérant l’artillerie et la poudre noire des mousquets. 
C’est à cette époque, en 1583, que la première pierre de la citadelle fut déposée par le Maréchal Villars, enceinte militaire rajoutant à la sécurité du village. Successivement, Charles IX, Henry III, Henri IV et Louis XIII, rois de France, ratifièrent la délibération du conseil municipal installant pour toujours les Tropéziens dans la légende d’intrépides corsaires, destinés à protéger leur village, à ferrailler contre l’envahisseur, ennemis du Roi, du pays et de leur ville. La tradition des Bravades était née, qui s’ancra par la fête patronale, chaque année, quand symboliquement les Tropéziens se rendaient en procession hors de la chapelle, tirant les premiers coups de mousquet pour prévenir l’arrivée supposée de l’ennemi. 
Depuis, chaque 16 mai (date de mon anniversaire), les rues du village résonnent encore de ces salves. Voilà donc la raison de ces folies Tropéziennes que j’ai photographiées ! La plage de Pampelonne, située sur la commune de Ramatuelle et en contrebas du col de Colebasse ou j’ai pris ces quelques photos de la Qvale Mangusta, est à l’origine du “mythe tropézien”. Modeste plage de sable qui servait de carrière aux marins pour lester leur bateau jusqu’au début de ce siècle, elle a été le théâtre du débarquement en Provence an août 1944.
La plage de Pampelonne, fréquentée par la jet-set est devenue une des plus célèbres au monde. Deux établissements sont à l’origine du mythe tropézien : “Tahiti Plage” installé en 1946, utilisant le décor en bambou abandonné par les studios de “La Victorine” lors du tournage en 1935, du film “Chant des îles” de Georges Manae, et le “Club 55” (créé en 1955), qui de simple cantine pour l’équipe du tournage du film mythique avec Brigitte Bardot “Et Dieu créa la femme”, est devenu un restaurant réputé.
Pourquoi les riches côtoient-ils les ploucs à Saint-Tropez, à Monaco et dans tous les endroits snobs ?
Dépenser, les riches ne font que ça.
Plus un riche est riche, plus il se doit de dépenser.
Il y va de son standing.
Pour maintenir une stature, le riche doit agir comme tel et assumer la volupté de paraître.
Et, pour les ploucs béats quoique jaloux : plus les riches dépensent, plus ils sont riches…
Dans cet état d’esprit, s’apercevoir que la terrasse de Sénéquier sur le port de Saint-Tropez est vide, peut être un choc insoutenable, parce qu’il ne correspond à aucun cliché connu des ploucs…
Pour tout plouc “lambda”, la terrasse de Sénéquier est perpétuellement remplie de gens riches qui boivent des trucs très chers en regardant d’autres riches se faire des signes depuis leurs yachts horriblement chers… (à moins qu’ils ne se laissent aller à quelques turluttes publiques orchestrées par un magazine “People”…
Le budget “Terrasse Sénéquier” des riches est pourtant plus limité qu’on le pense.
D’abord, parce que beaucoup de riches ne sont pas riches, ce sont des ploucs qui se sont assis en terrasse croyant côtoyer des riches qui eux mêmes sont convaincus d’être entre riches…
On reconnait les vrais riches des faux en examinant leur compte en banque, ce qui n’est pas facile parce que ni les riches ni les ploucs ne se promènent avec leurs extraits de compte…
Les soirées Tropéziennes des vrais riches (les ploucs vont à la Pizzeria ou à la crêperie Bretonne) se déroulent souvent en soirées et sont sponsorisées par des champagnes ou des marques de luxe, donc ne coûtent rien aux riches.
L’argent va à l’argent, et il pleut là où c’est mouillé.
Ce sont les ploucs qui financent les riches en achetant “Voici” et “Ola” ainsi que “Gala” voire “Paris Match” car ils essayent de singer les vrais riches en achetant les mêmes champagnes et autres bazars…
Ne fut-ce que pour venir en voiture berline 4 portes avec la famille, les ploucs aident à l’enrichissement économique des riches : crédit, essence ou diesel, gadgets inutiles et j’en passe que vous n’avez qu’à imaginer… 
Mais, parfois, les dépenses m’as-tu-vu de certains riches, dépenses destinées à épater les autres amis riches et accessoirement à faire baver les ploucs, ce qui aidera à faire fonctionner l’économie…, ont parfois pour conséquence d’alerter les services fiscaux.
Ce genre d’écart ne pardonne généralement pas.
Le milliardaire Brésilien Gilberto Scarpa avait ainsi convoyé le gratin de Saint-Tropez en première classe pour une fête à Punta del Este en Uruguay…
Des limousines qui attendaient pour emmener dare-dare Catherine Deneuve (payée pour la soirée), Gina Lollobrigida (gratuitement car trop heureuse qu’on s’intéresse encore à elle), Laetitia Scherrer (payée en nature) et toute la crème du gotha Tropézien, s’en fut donc vers la nuit la plus chère du de dessous les tropiques (c’était sexuel)…
Dans les mois qui ont suivi, le fisc a mis le bonhomme sur la paille.
Jeter ainsi l’argent par les fenêtres en Uruguay n’avait aucun intérêt pour l’économie Française…
Le must pour cet ex-riche, ce qui lui aurait permis de le rester, aurait été de dépenser son argent en France, si possible à Saint-Tropez.
Les dépenses intelligentes font donc fructifier l’argent des riches.
Malcolm Forbes affalé dans un fauteuil à l’arrière de son yacht amarré face à la terrasse Sénéquier, m’a avoué qu’il s’était pris de passion pour les oeufs de Fabergé.
Il en a acheté de manière quasi compulsive, si bien que la cote des oeufs est montée et qu’il se trouvait détenteur d’un capital encore plus phénoménal que celui investi.
Fatiguant ?
Non ?
L’écurie de courses de Jean-Luc Lagardère, les voitures anciennes de Lindsay Owen Jones (L’Oréal), celles de l’ineffable Rocky (qui continue de me téléphoner chaque jour pour acheter ma Qvale Mangusta), le Château Yquem de Bernard Arnault (LVMH), sont des plaisirs en même temps que des placements.
Le PDG de Reflex s’est même offert une moto Bugatti sur mesure ; elle gardera toujours sa valeur.
Tout comme le catamaran de Benjamin de Rothschild. 
Elizabeth Taylor a aimé prendre la pose de la vahiné, signée Gauguin, qui surplombe le canapé de lin blanc de son petit paquebot privé en me disant : Je suis raccord, Pat…
Elle voulait s’amuser sexuellement.
Je lui ai rétorqué qu’avec sa collection de maîtres français (double sens), elle thésaurisait comme moult stars hollywoodiennes qui ont tapissé leurs murs d’œuvres impressionnistes, cubistes ou fauves.
L’enchaînement (double sens encore) est subtil, non ? Investir dans la pierre Tropézienne accroît le patrimoine.
La maison d’Ivana Trump située sur le port de Saint-Tropez, l’hôtel particulier de Madonna à Londres, la maison de George Clooney au bord du lac de Côme ou le manoir de Keanu Reeves sur le Pacifique : rien ne se perd dans ces folies-là.
Les diamants aussi sont éternels, même si les assurances obligatoires pour les porter sont colossales.
Richard Burton avait offert à Elizabeth Taylor un diamant de 69 carats, le diamant Krupp, dont l’assurance coûte environ 6.000 € par jour.
Pour le porter, au maximum trois mois par an, elle doit se faire accompagner d’un garde du corps qui ne la quitte pas des yeux, ce qui lui coûte également un max.
D’ailleurs, Aristote Onassis conservait au coffre les originaux des bijoux qu’il offrait à Jackie Kennedy, et il ne laissait que des copies à son épouse.
Il est des cadeaux empoisonnés…
Que les ploucs se rassurent, au moins ne doivent-ils pas payer 6.000 euros par jour pour assurer les bijoux reçus en héritage de tante-Berthe, voire les bijoux de famille d’oncle Popaul… 
Quand l’intermédiaire proche-oriental Kashoghi a retenu deux tables à la réception organisée au Moulin de Mougins par Elizabeth Taylor en faveur des malades du sida, à 2.500 € le couvert, ça lui est revenu à 25.000 € .
C’était cher, mais il a déduit son dîner de ses impôts !
Une dépense quasi intelligente relevant du désir d’éternité.
De plus ce fut bien vu du fisc local…
Il reste des lieux mythiques de plaisir.
Chez Trucmuche (censuré), les 50 meilleurs clients ont une plaque en argent gravée à leur nom.
C’est une des adresses les plus chics.
On y croise la baronne Brandstetter et Bettina Rheims, David Hallyday et la baronne de Rothschild, les Belmondo…
D’ailleurs, les prix sont raisonnables (500 € par couvert).
La nourriture trop riche n’est pas bonne pour la santé des millionnaires !
Cela dit, les excès tapageurs existent toujours.
Les Russes de Saint-Tropez trouvent malin de vaporiser des bouteilles de Champagne à 1.500 € ou 2.000 € sur leurs invités (Bande de salauds, mon smoking de chez Karl est plein de tâches).
Certaines, comme Régine, collectionnent les chaussures, ce qui est anodin voire vulgaire (mais venant de Régine on ne s’offusque pas, hein, ma poule…) ; d’autres claquent 30.000 € en une soirée juste pour les fleurs.
Vulgaire aussi, non ?…
Et, à moins d’être inconscient ou grotesque, plus personne ne peut claquer des fortunes sous les yeux des malades, des pauvres et des ploucs comme à Monaco, surtout depuis qu’Albert fait des enfants un peu partout…
Shocking, non ?
Pour terminer sur une note d’humour, le problème, avec les riches inconnus, c’est qu’ils veulent être célèbres.
Pourtant n’est pas Quelqu’un qui veut…
Aussi sont-ils prêts à toutes les conneries ostentatoires (J’en connasse un qui, particulièrement…).
Ils veulent taper dans l’œil, mais ne se font que taper leur porte-monnaie (et pitinggggg ça fait mal, croyez-moi…).
Il n’y a rien de plus terrible que les nouveaux riches, en particulier pour les folies les plus artificielles et les moins sophistiquées.
C’est triste et heureux à dire : la culture de la dépense, de l’argent s’apprend et se mérite.
Niché au cœur des Maures et au bord du golfe de St-Tropez, Grimaud a su préserver son caractère médiéval.
Le village est charmant, ses rues pavées et fleuries serpentent avec fantaisie de l’église romane aux ruines du château féodal.
On peut y découvrir de magnifiques demeures anciennes superbement rénovées ainsi que des nouvelles habitations construites dans le style typiquement local, telle la maison que mon ami à mis à ma disposition durant quelques jours… 
Grimaud est divisé en deux, le vieux Village et le Port Grimaud. Le village témoigne de son passé médiéval avec ses rues pavées et ses ruines du château féodal, il est entouré de chêne-liège et de collines verdoyantes. Le Port est un véritable deuxième village à part, mais les pieds dans l’eau !!! Restaurants, église, hôtels et plages, rien ne manque !!! 
Retour vers le grand-nord…., vitesse imposée par le code de la route, 130 km/h et 110km/h par temps de pluie… Grosse surprise aux environs de Montélimar, une Lamborghini Gallardo V-10 me double à 200 km/h… Au hasard du trafic, elle vient titiller également une Porsche…
La chasse est ouverte !
Mais après de longs moments de pur plaisir, la Gallardo va disparaitre dans le flot de véhicules lors du péage de Lyon…. Dommage, c’était ludique, même si la Gallardo avec son V-10 de 500 cv et ses 310 km/h en vitesse maxi ne faisait pas jeu égal avec ma Qvale Mangusta… Peu après Lyon, c’est une antique Ferrari 328GTS qui me double en klaxonnant…, à son bord un vieux papy et sa jeune amie qui lui fait une turlutte… 
Après une demi-heure de mini-courses, la Ferrari va rester derrière et ne réaparaitra plus… Ayant eu le même engin il y a quelques années, j’ai supposé que la température montait dangereusement, obligeant l’intrépide conducteur à lever le pied, à moins que ce ne soit en rapport avec la turlutte…
Ensuite, j’ai assisté à un duel de papys au volant, l’un d’une Austin Healey 3000, l’autre d’une Jagurar Type-E 6 cylindres. Le reste du voyage ne me fit plus voir de voitures hors normes… Parti de Grimaud/St-Tropez à midi, j’étais à Bruxelles/Uccle le même soir à 20h30, belle moyenne compte tenu (sic !) des limitations…
La suite de mon histoire avec la Qvale dans un prochain texticule à malaxer…
@ Pluche…
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Qvale Mangusta
Type du moteur :
V8 à 90° (Ford-Cobra) Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation Gestion intégrale Suralimentation – Distribution 2 arbres à cames en tête Nombre de soupapes 2 par cylindre / 32 Soupapes Alésage & Course 90.2 x 90.0 mm / GTR N.C. Cylindrée 4601 cc / 4.925 GTR Compression 9.85 / GTR N.C. Puissance 320 cv à 6000 tr/min / 365 cv GTR Couple 43.4 mkg à 4800 tr/min / GTR N.C. Boite de vitesse 5 rapports Puissance fiscale N.C. Transmission Propulsion Antipatinage Non / Oui GTR ESP Non / Oui GTR Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av Triangles superposés Suspensions Ar Triangles superposés Longueur 419 cm Largeur 190 cm Hauteur 132 cm Cx – FreinsAv Disques ventilés Brembo (324mm) FreinsAr Disques ventilés Brembo (310mm) ABS De série PneuAv 225/45 ZR17 PneuAr 235/45 ZR17 Poids 1300 kg
Performances Poids/Puissance – Vitesse max en Km/h 235 / 255 GTR 0 à 100 km/h 7.4 / 5.7 GTR 0 à 160 km/h 16.9 / 14.5 GTR 0 à 200 km/h – 400 mètres DA 15.4 / 13.2 GTR 1000 mètres DA 27.8 / 24.5 GTR
Consommations Sur route – Sur autoroute 11.0 En ville – Conduite Sportive 17.0 Reservoir 80 L
