Lexus LFA V10 2012 / 2.000.000$

La Lexus LFA est la supercar développée par Toyota. Son développement aura demandé des années avant d’arriver à ce que certains considèrent comme l’une des meilleures Supercar du monde. C’est aux Etats-Unis que l’une d’entre elles dans son package Nurburgring a été mise aux enchères. Une supercar ça ne se croise généralement pas à tous les coins de rues, mais encore plus pour la Lexus LFA. La sportive nippone était vendue une fortune à l’époque, environ 400.000€ soit quatre fois le prix d’une Nissan GTR ou plus de deux fois celui d’une Porsche 911 turbo. On comprend alors que Lexus n’en a écoulé que très peu entre 2010 et 2012 : 500 exemplaires. L’exemplaire Bodybuildé des 3 premières photos de cet article est l’une des 64 vendues en package Nurburgring et l’une des 15 vendues dans les spécificités d’homologations aux Etats-Unis. Une rareté qui devrait voir son prix aux enchères s’envoler en raison de sa rareté mais surtout en raison de sa mécanique.

Avec une carrosserie en fibre de carbone et un châssis en polymère renforcé de carbone et d’aluminium, cette version Nurburgring gagne en appui aérodynamique grâce à un spoiler avant et des ailettes en carbone, l’aileron est aussi en carbone, une suspension révisée pour un usage piste et des jantes allégées. Le freinage est assuré avec des étriers Brembo à 6 et 4 pistons et des disques en carbone-céramique. La hauteur de caisse est aussi abaissée. Dotée ainsi, la LFA est prête à tout et à partir à l’assaut des circuits du monde dont le fameux Nurburgring où elle a signé le record de la boucle nord en 2011 avec un temps de 7 minutes 14 secondes. Si aujourd’hui des voitures moins onéreuses peuvent se vanter d’être plus rapide sur le même tracé, son intérêt s’explique dans sa mécanique. La Lexus LFA Bodybuildée est un concentré de technologies. Son V10 4,8 litres atmosphérique “de base” produit 563 chevaux. Celui-ci, re-développé en collaboration étroite avec les experts mécaniques de Yamaha intègre des bielles et des soupapes en titane, des pistons forgés et la distribution variable VVT-I de Toyota. Un concentré de technologie pour un moteur étant très très vif dépassant les 9.000 tours. Il est aussi très sonore, peut être l’un des plus beaux sons moteur au monde. Lexus a profité de l’expertise musicale de Yamaha pour travailler la boîte à air afin de lui donner un son flatteur.

L’enchère pour ce modèle a atteint presque 2.000.000 US$, l’envolée de son prix traduit l’intérêt pour ce véhicule mais plus largement pour les sportives japonaises à travers le monde. L’exemplaire en question est bien conservé et peu kilométré avec 2.000 miles (3.200km). La LFA Nürburgring aime le sport mais en bonne Lexus elle n’oublie pas le confort et la qualité de finition, son intérieur est couvert à profusion d’alcantara et de carbone. L’équipement reste complet, les Japonais ont fait le choix de ne pas dépouiller la voiture. Les sièges restent électriques et chauffants, le système audio est un Mark Levinson à 12 haut-parleurs avec lecteur CD/DVD, elle a même conservé garde sa climatisation automatique, les valises Tumi en carbone et la housse d’origine. La voiture idéale pour me relaxer à Saint-Tropez…

Cette seconde autre Lexus LFA 2012 est la #75 des 500 produites au cours d’une série de production de deux ans. Elle est 100% d’origine, donc pas Bodybuildée comme la précédents. Celle-ci a été livrée neuve au concessionnaire Toyota-Lexus-Woodfield à Schaumburg, illinois, USA et a ensuite été vendue et immatriculée au Texas puis en Ohio. La voiture rouge avec intérieur noir est motorisée d’un V10 de 4L8 à carter sec, jumelé à une boîte de vitesses séquentielle automatisée à six vitesses et à un différentiel à glissement limité Torsen. L’équipement comprend des roues BBS de 20 pouces, des frein Brembo avec rotors en carbone-céramique, des garnitures intérieures en fibre de carbone, des sièges à réglage électrique, un système surround Mark Levinson, une connectivité Bluetooth, une commande vocale et la navigation. Cette LFA n’a parcouru que 7.300 miles et si elle a été payée 375.00 US$ en 2012, sa cotation 2022 atteint 1.875.000 US$, 5 fois la mise c’est peu habituel pour une Supercar de 10 ans !

Il y a un petit mais illustre groupe de Supercars qui partagent toutes un même attribut de valeur de revente très révélateur, la Lexus LFA, la Bugatti Veyron et la Ford GT font partie de ce club, mais ce n’est pas pour un type de moteur ou un langage de conception, c’est pour une question de philosophie. Si vous ne l’avez pas encore deviné, toutes ces 3 voitures étaient des projets personnels, financés par des constructeurs automobiles multinationaux pour répondre aux exigences de leurs PDG respectifs. Qu’elle ait été construite pour régler une Vendetta comme la Ford, ou un exercice de supériorité technique comme la Bugatti, cette Lexus LFA est un projet personnel du Boss de Toyota, sa danseuse ! Rarement, voire jamais, un non-sens financier ne prend le dessus chez les constructeurs. La LFA était la vision du PDG de Toyota, Akio Toyoda.

Après des années de fabrication de produits décevant, une Supercar de renommée mondiale était à l’ordre du jour chez Toyota, bien que la voiture avec laquelle ce constructeur s’est retrouvé était très différente de celle que M. Akio Toyoda avait initialement imaginée. Conçue pour refléter la campagne infructueuse de Toyota en Formule Un, au moment où la Supercar à moteur V10 a finalement pris la route, elle était considérée comme trop chère, sous-alimentée et dotée d’une boîte de vitesses problématique. Mais la réalité est que loin de ses rivales contemporains, la LFA a plus que prouvé sa valeur.
Le nom LFA est apparu pour la première fois en 2005, Lexus révélant le premier concept-car LF-A au salon de l’automobile de Tokyo, mais le développement d’une Supercar Toyota/Lexus a commencé environ cinq ans auparavant, le projet ayant débuté au début de 2000.

Après cinq ans de développement, le concept LFA initial était esthétiquement proche de la voiture de production éventuelle, partageant la même silhouette globale. Le concept a été construit sur un châssis en aluminium et au fur et à mesure que le développement se poursuivait, le poids à vide estimé de la voiture a commencé à devenir un handicap. La conception de la LFA était dirigée par Kengo Matsumoto, la voiture disposait d’une carrosserie aérodynamique en fibre de carbone accouplée à un châssis en polymère renforcé de fibres de carbone avec des sous-châssis avant et arrière en aluminium. On peut discuter des détails, mais la Toyota/Lexus LFA a une gueule d’enfer, large, basse, perforée avec des écopes et prises-d’air. Des panneaux affleurants sont cachés dans les découpes de conduits qui forment le haut des portes permettant d’accéder à la cabine.

Le cockpit vous engloutit comme un hot-dog dans un habitacle en cuir et en fibre de carbone. Le tableau de bord, la console centrale relevée et les seuils de porte sont hauts, les vitrages sont aussi minimalistes que possible. Les automobiles-exotiques se caractérisent souvent par leurs caractéristiques étranges, et la LFAn’est pas déficitaire. La “tige” de l’essuie-glace unique et les feux de route/clignotants sont aussi minces que des pailles à cocktail. Vous sélectionnez l’inverse de toute logique en tendant la main vers l’avant pour trouver un bouton sur le côté gauche du binnacle d’instrumentation, c’est l’interrupteur du très important frein de stationnement électrique qui est abaissé par votre tibia droit (aie !). Chacune des attaches des têtes de fromage exposées dans le tableau de bord (et il y en a beaucoup) avec  “Lexus” gravé dessus.

Certes, pour 375.000 $ de 2010 c’était déjà cher payé, mais maintenant que les prix décollent jusque près de deux millions de dollars, on s’attend à quelque chose de différent, pas à un kit issu d’un bac de surplus de pièces Toyota ! Même les pneus sont exotiques. Ils sont marqués Bridgestone mais n’ont pas de gravure ou de tampon de certification. Je n’ai toutefois rien trouvé sur la LFA qui semble être sorti d’une Toyota Camry ou même d’une Lexus LS460, à l’exception de la poignée de libération du capot en plastique. La clé de contact est la seule chose démodée à propos de la LFA, il faut appuyer sur le bouton de démarrage monté sur le volant. Le V10 4L8 litres de 553 chevaux s’allume à la seconde avec un éclat d’autorité, une mini-explosion jusqu’à environ 2.000 tr/min, tout comme les moteurs Ferrari et Lamborghini (Comme le fait une Lambo Gallardo, qui a également un V-10, mais la LFA a un son plus profond).

C’est un spinner, pas un twister, aussi sensible à la pression du pied droit que la queue d’un chat. La ligne rouge est à 9.000, avec le pic de puissance juste en dessous, à 8.700 tr/min, et le pic de couple à 6.800… Vous pouvez vraiment caresser la pédale dans un virage sans craindre que la voiture ne devienne dingue comme une Viper ou une Corvette ZR1… Les animateurs informatiques sont allés travailler sur les écrans entièrement numériques après une nuit blanche à regarder les films “Transformers” car l ’aiguille du tach n’apparaît pas seulement au démarrage elle pousse organiquement hors du centre/compteur comme un haricot mutant. Mettez la voiture en mode sport et les écrans font un “quickie switch-o, change-o” à un cadran plus sportif, au moins un numérique pixélisé haute résolution. Les écrans d’information glissent les uns derrière les autres et le tach centré glisse vers la gauche ou la droite selon les besoins.

Tout est fluide et bizarrement organique, et c’est très cool. Wham, Slam, Merci… Ce fut un apprentissage abrupt, la LFA ne disposant pas ni d’un un manuel du propriétaire, ni d’un mode d’emploi, j’ai donc eu besoin d’un peu de temps pour comprendre les commandes étranges. La boîte manuelle automatisée à six vitesses à embrayage unique dispose de quatre modes : automatique et “humide”, où le changement de vitesse est fait pour le conducteur cinglé et émérite, normal, le changement de vitesse peut être effectué manuellement et en plus des divers modes, on peut faire varier la vitesse de changement de vitesse (sic et l’amortissement à l’aide d’un bouton sur le côté droit du cluster. Lexus a conseillé d’essayer les modes automatique et sport avant de s’aventurer plus avant. Sans surprise, j’ai trouvé la voiture plus rapide en mode sport manuel avec la vitesse de changement de vitesse sur son réglage le plus rapide.

Même en mode entièrement manuel, cette transmission passe à la vitesse supérieur à 9.200 tr/min, soit 200 de plus que la ligne rouge. J’ai donc effectué quelques accélérations en piétinant simplement l’accélérateur. La LFA a alors atteint 60 mph en environ 4,4 secondes, à peu près aussi rapidement qu’une BMW M3 de série et pas terriblement impressionnante. J’ai donc essayé une vieille astuce de mes plus jeunes années : le slam neutre. Enroulez simplement jusqu’à 3.800 au neutre, sélectionnez d’abord et essayez de ne pas mordre dans la langue. La LFA ne se conduit pas comme une voiture d’entreprise dirigée par des compteurs de haricots. Si Toyota peut le faire avec la LFA, pensez simplement à ce qu’elle aurait pu faire avec la Corolla ou la Camry ! Il y a quelque chose de légèrement bizarre dans cette scène.

D’accord, c’est l’exotique LFA, une Supercar de combat anti Ferrari qui coûtait environ 350.000 $ et qui en vaut pas loin de 2 millions en 2022. Mais Toyota/Lexus a bâti sa réputation sur des voitures lisses, raffinées et parfaitement apaisantes, alors pourquoi la LFA existe-t-elle ? Dans quel univers parallèle cette chose ressemble-t-elle à distance à Lexus qui revendique de multiples justifications pour le programme LFA qui jette un halo sur la gamme de machines de performance Lexus F. Ce fut il y a 10 ans un moyen pour Toyota d’explorer de nouvelles technologies, en particulier la construction en fibre de carbone, Lexus disant alors qu’elle serait sélective quant à qui elle se vendrait, c’est-à-dire les collectionneurs de voitures rares et bizarres et les personnes de haut niveau qui utilisent la voiture plutôt que de la garer dans leur salon !

Malgré tous ces discours joyeux en marketing, la LFA 2012 fut direct une valeur aberrante sérieuse dans la gamme Lexus et a eu une gestation alambiquée. Le programme avait débuté en 2000 et Lexus a présenté le premier concept-car au salon de l’auto de Detroit en 2005. Ensuite, une version convertible est apparue à Detroit en 2008, bien qu’elle ait depuis été annulée. Dans l’intervalle, des prototypes LFA ont été repérés en test à la Nordschleife (Nürburgring), et, en outre, deux voitures préparées pour la course ont participé à unr course de 24 heures au Nürburgring en 2008 et 2009. Mais la société n’a rien dit sur l’intention de production. Lexus fut finalement prêt à admettre que seuls 500 exemplaires seraient fabriqués, la production débutant en décembre 2010.

Bien que la voiture était extravagante, Lexus disait qu’elle perdait de l’argent sur chacune d’entre elles. La dernière voiture qui incorporait un niveau similaire de technologie, de performance et d’exclusivité était la Ferrari Enzo à 650.000 $. À 350.000 $, la LFA commençait à ressembler à une bonne affaire, étant un coupé exotique à deux places, à moteur avant et à propulsion arrière. Le châssis et la carrosserie tant en grande partie en composite de fibre de carbone, tout comme ceux d’une Enzo ou d’une Mercedes SLR McLaren. Selon la balance de Lexus, la voiture pèse 3263 livres, soit moins qu’une Corvette ZR1. Le moteur est un V-10 de 4L8 co-développé avec Yamaha. C’est une unité compacte qui développe 553 chevaux à 8.700 tr/min et tourne à 9.000 tr/min. Le couple maximal de 354 livres-pieds culmine à 6800 tr/min, avec 90% disponible entre 3.700 et 9.000 tours.

La boîte-pont manuelle automatisée à six vitesses montée à l’arrière intègre un différentiel à glissement limité Torsen. Les bras de commande comprennent la suspension avant, avec une disposition multi bras à l’arrière. Pour réduire le poids, les pièces de suspension et les amortisseurs KYB monotube à réservoir distant sont en aluminium. La configuration de freins en carbone-céramique Brembo se compose de disques de 15,4 pouces de diamètre et d’étriers monoblocs à six pistons à l’avant, avec des disques de 14,2 pouces et des étriers à quatre pistons à l’arrière. Les jantes BBS en aluminium forgé de 20 pouces se trouvent à l’intérieur (gag !) de pneus Bridgestone Potenza 265/35 à l’avant et 305/30 à l’arrière. Il existe quatre modes de conduite : automatique, normal, humide et sport ; le conducteur peut également sélectionner des vitesses de changement de vitesse manuelles (sic !).

En mode sport, le système de contrôle de la stabilité permet de plus grandes quantités de lacets, mais le système peut être complètement éteint. En ce qui concerne le style, il y a une esthétique japonaise définie, avec tous les bords tranchants et les évents noir mat. Mais ce n’est pas une pute comme l’Enzo ou même une fille pour marins comme la Lamborghini Gallardo. Mais il y a une fonction qui sous-tend la forme quelque peu calme. Selon l’ingénieur en chef Haruhiko Tanahashi, l’un des avantages de l’utilisation de la fibre de carbone pour la carrosserie est qu’il est possible de fabriquer des arêtes et des coupures très vives qui améliorent les performances aérodynamiques. La LFA a un coefficient de traînée raisonnablement faible (0,31) et Tanahashi dit que la voiture produit plus d’appui que n’importe lequel de ses concurrentes.

Même les bords intérieurs des rétroviseurs extérieurs sont façonnés pour guider l’air dans les écopes au-dessus des ailes arrière qui alimentent les radiateurs montés à l’arrière. Un grand aileron arrière incorporant un volet Gurney apparaît à des vitesses supérieures à 50 mph. L’intérieur est sobre mais de bon goût. La voiture que nous avons conduite avait un mélange de cuir souple, de fibre de carbone, d’Alcantara et de métal satiné ornant le cockpit. Lexus offrait des revêtements de sièges dans 12 nuances de cuir ou 10 teintes alternatives d’Alcantara, avec trois choix de couleurs pour la tête d’affiche en Alcantara. Bien que l’espace pour les bagages soit minime, les sièges baquets de soutien ont des réglages de puissance à huit directions, et la position de conduite est superbe. Les commandes mineures sont aussi faciles à trouver et à utiliser que dans une berline Lexus standard.

La LFA a même le même fonctionnement pour son écran de console centrale multifonction que dans une RX350. Le volant carré abrite un bouton de démarrage et un interrupteur qui contrôle l’affichage du tableau de bord, les palettes de changement de vitesse en alliage sont fixées à la colonne de direction; le levier de droite régit les changements de vitesse vers le haut, et celui de gauche est pour les rétrogradations. Les caractéristiques intérieures les plus remarquables sont les coussins gonflables de ceinture de sécurité qui se gonflent en cas de collision pour répartir les forces de l’impact sur une section plus large du corps qu’une ceinture traditionnelle… et l’affichage des instruments, qui est aussi frais que de l’azote liquide. Modifiez les réglages du véhicule et le grand tachymètre central, qui intègre également un compteur de vitesse numérique et un indicateur de vitesse, change d’apparence.

En mode sport, la couleur d’arrière-plan passe du noir au blanc et les incréments entre les numéros du tach deviennent plus grands. En appuyant sur l’interrupteur d’affichage du volant, le tach semble s’incliner latéralement dans le tableau de bord. Cela ouvre un sous-menu qui permet au conducteur d’accéder à des fonctionnalités telles qu’un chronomètre et même de changer le point auquel les voyants d’avertissement apparaissent sur le tach.
Partout, toute la journée, c’est un missile absolu avec un temps de 0 à 62 mph de 3,7 secondes et une vitesse maximale de 202 mph. Ce n’est pas aussi rapide qu’une Bugatti Veyron ou qu’un dragster Top Fuel, bien sûr, mais le moteur est époustouflant, fournissant une poussée massive à partir de 4.000 tr/min et remontant jusqu’à la ligne rouge de 9.000 tr/min. Sa note est un gémissement incroyable qui ressemble à celui d’une voiture de F1 mais plus silencieux.

Le V-10 est si flexible qu’on peut “déposer” la voiture en sixième vitesse à des vitesses relativement basses (50 mph) puis plancher l’accélérateur et la voiture monte à 150 mph et la bande sonore est inoubliable, tout comme le rythme auquel le paysage et les autres voitures se rapprochent. Les changements de vitesse sont fluides et clignotent rapidement en mode manuel, mais deviennent un peu maladroits dans le réglage automatique. (C’est le cas de la plupart des manuels automatisés à embrayage unique.) Lorsque l’aiguille de tach s’approche de la ligne rouge, la jauge brille en rouge et il y a toutes sortes de saignements et de bings surchargés façon consoles de jeux vidéos. Pour autant, l’aspect le plus impressionnant de la voiture est sa stabilité. Contrairement à la Nissan GT-R, la LFA est beaucoup plus tactile. La direction a une sensation et un poids exceptionnels, ce qui est surprenant car c’est un système électrique.

La pédale de frein est également linéaire et gratifiante, tandis que les freins en carbone-céramique sont sensationnels. La LFA roule bien, elle est ferme mais bien amortie. Le système de contrôle de la stabilité s’immisce plus tôt que prévu, ce qui rend difficile la rotation de la voiture dans les virages avec puissance. Mais sans le contrôle de stabilité et la LFA prend vie. Le comportement de la voiture est ensuite déterminé par une combinaison de verrouillages de la direction et d’entrée d’accélérateur, exactement comme une bonne vieille voiture à moteur avant et à propulsion arrière devrait l’être. Trop peu d’accélérateur et la voiture a le nez large, composez le bon dosage et l’attitude est neutre. Appliquez trop de puissance et le cul glissera. Il y a nettement plus d’adhérence au-dessus de 50 mph, lorsque l’aileron arrière actif entre en jeu. La voiture fait alors tout instantanément, avec presque aucun roulis.

En essayant fort – mais pas si fort que la LFA pourrait avoir une rencontre rapprochée avec les nombreux kilomètres de garde-corps – j’ai foncé comme un fou un peu plus de 10 minutes, à 95 mph. (je l’ai fait aussi avec une ZR1 et une GT-R en tant que pilote héroïque à la barre). À bien des égards, sa rivale naturelle la plus proche reste la vieille Ferrari 599GTB, bien que la Lexus soit plus viscérale et excitante, mieux équilibrée et plus agile. En même temps, la LFA est facile à conduire à des vitesses quotidiennes, silencieuse en croisière et raffinée, tout comme une Lexus devrait l’être. Que les gens puissent assimiler maintenant la marque à une voiture de sport extrêmement chère et extrêmement compétente est pour le moins intéressant. Le moteur de la LFA est un V-10 simplement parce que c’était la disposition des voitures de Formule 1 lorsque Lexus s’est lancé dans le projet.

De plus, selon l’ingénieur en chef Tanahashi : “Nous ne pouvions pas obtenir des régimes aussi élevés d’un V-8, et un V-12 était trop gros et lourd… L’angle de 72 degrés est le meilleur pour l’équilibre primaire et secondaire sur un V-10… Les caractéristiques exotiques de ce moteur comprennent des soupapes et des bielles en titane, des culbuteurs recouverts de carbone et de silicium avec jets d’huile intégrés et des couvercles de came en alliage de magnésium. Le moteur tourne si vite qu’on a dû utiliser un tach numérique parce qu’une version analogique ne pouvait pas suivre”… Pour maintenir le centre de gravité bas, le moteur dispose d’un système d’huile à carter sec, et les pompes à huile et à eau sont montées bas et à l’arrière du moteur. Le moteur est relié à la boîte-pont par un tube de couple massif? le système d’échappement passe sous cette pièce pour assurer un tunnel central étroit !

C’est ce qui a permis aux ingénieurs de placer les occupants plus bas et plus près de l’axe médian de la voiture. L’obsession de maintenir la masse dans l’empattement et aussi bas que possible a conduit à une répartition du poids de 48/52% de l’avant vers l’arrière. La transmission à six vitesses déclenche des changements de vitesse entre 0,2 et 1,0 seconde selon le programme sélectionné par le conducteur. Une raison pour laquelle cette voiture a mis si longtemps à émerger est que la construction de son châssis est passée de l’aluminium à la fibre de carbone au cours du développement. Lexus a utilisé de la fibre de carbone pour réduire le poids, affirmant que la carrosserie est 221 livres plus légère qu’elle ne le serait si elle était en aluminium. LA LFA utilise une monocoque centrale en plastique renforcé de fibres de carbone avec des sous-châssis en aluminium à l’avant et à l’arrière.

Ils sont boulonnés et renforcés avec de la colle (sic !) Si la voiture est endommagée, ces sous-châssis peuvent simplement être déboulonnés et remplacés. (Une structure entièrement en fibre de carbone coûterait beaucoup plus cher et nécessiterait plus de temps de réparation.) Soixante-cinq pour cent de la structure de la carrosserie est en fibre de carbone, les 35 pour cent restants étant en aluminium. Lexus avait décidé de produire la fibre de carbone en interne, en utilisant sa propre technologie de tissage.

La société avait également décidé d’abandonner les fixations traditionnelles en fibre de carbone, dans lesquelles des inserts en aluminium filetés sont enveloppés dans le tissu; au lieu de cela, les ingénieurs de Lexus ont utilisé un collier en aluminium à brides pour relier la fibre de carbone à l’aluminium. La structure est incroyablement rigide, mais quelques croisillons supplémentaires ont été ajoutés à la suite des leçons apprises lors de deux courses de 24 heures au Nürburgring Nordschleife. Le meilleur résultat de ces deux courses a été une quatrième place dans la catégorie et une 87e place au classement général.