SAAB… Que reste-t-il des rêves de nos vingt ans ?
Parcourir l’entièreté des rêves, le monde, l’amour, l’argent, la vie, le bonheur…, que reste-t-il des rêves de nos vingt ans ? Les automobiles par exemple, c’est bien ce à quoi rêvent les mecs après les espoirs d’amour, jouir, jouir, faites-moi jouir, je veux jouir…, qu’importe tout le reste, quelle importance qu’on assassine, les autres, la terre, l’air, la beauté des choses…, jouir, dormir, penser à autre chose, à jouir… Qu’est-ce que des jeunes décervelés, sans expérience, sans réel avenir, sans utopies, peuvent rêver quand ils sont matraqués, lobotomisés par des histoires en papier mâché ou en celluloïd, mettant en scène des héros au volant d’automobiles extraordinaires, vivant des aventures fabuleuses et gagnant comme en Rallyes et Formule1, des centaines de millions d’euros avec l’air de n’en avoir que faire ? Quel abruti peut imaginer que c’est commercial, consommateur, vénal ?
Les automobilistes sont plongés dans de multiples contradictions, enkystés dans un siècle de pratiques assidues d’un système automobile qui a façonné leur quotidien et redessiné leur territoire.
Résultats…, ils évaluent leur budget automobile à moins de la moitié de sa réalité…., ils se réclament des valeurs de la liberté automobile en oubliant le stress des congestions…, ils célèbrent la résidence à la campagne en se masquant les budgets des servitudes automobiles.
Ils soulignent, parfois, à juste titre, l’absence d’alternatives…, réclament furieusement moins de voitures, au moins en ville, depuis longtemps mais persistent dans son usage : Les automobilistes sont croyants mais pas pratiquants !
Si les dimensions utilitaires de la voiture prennent le pas sur ses valeurs statutaires et ses promesses imaginaires, tout reste à faire.
Des chromes rutilants, un vrombissement assourdissant, le rockeur à banane nonchalamment appuyé sur la portière de la belle américaine décapotable fume une cigarette à bout doré.
Assise sur le haut d’un siège en cuir blanc une blonde vaporeuse carrossée comme une Cadillac des fifties, invite d’un clin d’œil aguicheur à monter dans le bolide.
La belle américaine, pas la fille (la pin-up comme on l’appelait), mais la bagnole !
Cliché, flash d’un photographe qui va porter cette tentation idyllique aux nues.
Que de rêves cette “réclame” a suscités !
La naissance d’un mythe, mais un mythe qui deviendra peu à peu l’essentiel moteur d’un productivisme débridé ou le pétrole coulait à flot…
Chacun rêvait alors de posséder son automobile… et si possible celle que l’on découvrait au fil des catalogues ou des publicités ayant généré cette envie d’acheter le symbole.
Chacun rêve sa voiture, et finit par en posséder une, peut-être pas celle qu’il avait espéré, qu’importe !
L’envie semble toujours présente, mais si la représentation tapageuse de la réussite des parvenus a été pendant un temps la belle américaine, les regards se détournent peu à peu de ces redondances, reléguant ces gouffres à carburant polluant dans le fond des stands !
Même si ces mastodontes sont toujours présents car il y a de plus en plus de riches qui rêvent de se payer une tranche du gâteau avant la fin apocalyptique qu’on prédit sans cesse…, on sent un intérêt atténué, mais en tout cas de moindre désir dans le regard de beaucoup de gens car la mode change.
Effectivement, les conversations vont bon train, mais elles sont cette fois alimentées depuis quelques temps par une nouvelle perspective mercantile : on parle écologie.
Qui trop embrasse, mal étreint (j’en connais un qui disait : qui trop embrasse manque le train ! ça revient au même).
Les constructeurs pour nous prouver qu’ils sont des gens responsables jetant un regard attentif sur la sauvegarde de la planète ont commencé par repeindre les bagnoles en vert, un peu comme les yaourts, allant même jusqu’à prétendre que certaines étaient bio…, utilisant sans complexe ce terme de plus en plus usurpé.
Comme ils ne manquent pas d’imagination, on peut acheter des bagnoles qui on le privilège d’être allégées en CO2…, d’autres dont c’est tout juste si elles ne produisent pas du carburant plutôt que d’en consommer…, bref, une mascarade commerciale qu’alimente le lobby des écolos-tartufes.
Les constructeurs magouillent les chiffres, se laissent aller au bord de la faillite pour, in-extrémis faire chanter les gouvernements en réclamant des fortunes en milliards de milliards sous peine de mettre la moitié du monde au chômage, ce qui couterait encore plus en sécurité sociale…
Tout cela accrédite bien la thèse suivant laquelle, lorsque le capitalisme parle morale et éthique, ça sonne faux, on peut même dire que c’est du “pipeau”.
Cependant ils ont bien compris que dans l’état d’esprit actuel tout cela n’était que pis-aller, réapparait alors l’Arlésienne : la voiture électrique.
L’idée n’est pas mauvaise et est indéniablement dans son concept l’une des solutions pour écarter l’épineux problème du pétrole.
Ses détracteurs diront que son rayon d’action et sa vitesse de pointe frisent le ridicule, néanmoins se sont là arguments provisoires car il est fort possible que dans les années à venir avec un effort fait sur la recherche ces inconvénients seront alors à classer au rang des souvenirs.
A la limite peu importe, mais où le bas blesse c’est dans son alimentation en énergie.
EDF et GDF qui ont senti que la demande va baisser du fait de maisons de mieux en mieux isolées, de moins de chauffage électrique, les ampoules à basses consommation, l’éolien individuel, etc., cherchent tout les moyens pour vendre leur électricité afin d’éviter de se trouver devant une surproduction.
Je suis allé discuter avec les big-boss de GDF à ce sujet, j’en ai d’ailleurs publié un article “J’ai un projet”... pour développer la voiture électrique… : Mon concept électrique…
Applaudi, à la présentation de mon projet, on m’a dit peu après que GDF n’était pas vraiment prèt…, en réalité c’est parce que Total et GDF ont échangé une partie de leurs actions pour fusionner dans l’exploitation des gens… et des ressources énergétiques…
Deux ans plus tard, mon projet a été copié/collé, piraté…, pas en totalité, mais comprenant que j’avais été visionnaire et qu’on repars vers une crise, GDF re-saute sur l’occasion de la bagnole électrique qui semble devenue la solution idéale, du moins celle en vogue…
Avec sa fusion cachée avec Total, cela va permettre d’installer des bornes de ravitaillement main dans la main…, puis de régenter les constructeurs de voitures automobiles électriques, donnant ainsi une caution morale à l’utilisation et à la pérennité du nucléaire.
Adieu mon salaire de 50.000 euros net par mois frais et participations diverses…
Mais il manque la patte du maître (la mienne) d’œuvre…, à savoir que la voiture électrique devait être un global énergétique pour “la paix des ménages”, incluant la mise en place d’un réseau de garages vente et entretien multi-marques, avec show informatifs itinérants pour le public et un show indépendant exclusivement pour les voitures électriques…
Mestralet a préféré confier l’affaire à Georges Bouchard, un de ses anciens directeur d’une centrale nucléaire…, oubliant que l’âme d’un projet ne se copie pas…
Résultat…, plutôt que créer une réponse à un besoin, plutôt que créer une nouvelle industrie…, Gérard Mestralet s’est acoquiné avec le roi du pétrole Français : Total…, changeant le fond de l’histoire…
A vouloir tirer profit sans limite du nucléaire tout en s’étant vendu à une industrie qui tire ses profits d’une autre énergie, le pétrole…, Mestralet a oublié ce que j’avais dit et écrit dans mon exposé-mémoire concernant la main-mise des sociétés pétrolières sur Ford dans le but de tuer la voiture électrique en début des années 1900.
Les grands stratèges du pétrole ont alors fait courir des bruits et forcé les gens à se poser une simple question : “on ne nous a toujours pas demandé notre avis sur le nucléaire”.
Suite logique de la mascarade de la mise en place du Grenelle de l’environnement, ou ce sujet avait été volontairement écarté, comme s’il était tabou.
Ce faux-semblant de concertation médiatisé à outrance, au service d’une écologie d’apparat, ne sera qu’une fumisterie tant que l’on n’aura pas abordé sous tous ses aspects le problème de fond, à savoir, l’hyper productivité débridée du capitalisme.
D’ailleurs ils vont en remettre une couche à leur techno-scientisme sans éthique car il est de plus en plus question de construire carrément une bagnole fonctionnant à l’énergie nucléaire selon les envies de certains apprentis sorciers, pour un peu on aura l’impression d’être dans un sous-marin atomique du genre : Redoutable !
Où va-t-on ?
En attendant, les constructeurs automobiles, cul et chemise avec l’industrie du pétrole qui l’un et l’autre n’avaient pas prévu la seconde crise actuelle (où s’en servent de prétexte), cherchent tous les moyens pour stabiliser, voire augmenter les profits en licenciant et délocalisant, oublier que le monde du travail est partie prenante dans cette affaire… et aux premières loges pour être touché par les mutations des sociétés.
La plus belle manière de s’opposer au diktat du système capitaliste est venu de l’Inde : se moquant éperdument de la pollution, Tata Motors voulait mettre sur le marché la voiture la moins chère du monde, la Tata Nano, qui produisait environ110g de CO2 par km !
Comme rien n’arrête les capitalistes pour arriver à leurs fins, ils ont dépossédés les agriculteurs de Singur, dans l’est de l’inde, pour construire l’usine de fabrication de la dite bagnole.
Mais dans ce pays où la nourriture est primordiale car n’étant pas toujours au rendez-vous de midi, les paysans spoliés de leurs terres nourricières se sont rebellés appuyés par les communistes bengalis et ont réussi à bloquer la fabrication de l’engin.
Finalement Tata Motors a abdiqué.
Mais cette voiture va finalement se construire et se vendre facilement n’étant pas chère ; par conséquence le nombre des automobiles va croitre encore plus et la multitude va annihiler le résultat de la baisse d’émission de chaque véhicule.
On baisse le CO2 par engin mais on augmente le total par la quantité d’émetteur, on tourne en rond, en somme, l’industrialisation à outrance aura toujours du mal à limiter les pollutions, ne serait-que lors de la fabrication d’une voiture utilisant de plus de plus de composants électroniques.
En tout état de cause, il semblerait que l’épopée de la belle américaine soit maintenant de l’histoire ancienne, où chez quelques collectionneurs et dans les musées…
Peu après tout cela, l’affaire des centrales atomiques japonaises à quasiment torpillé les vues exponentielles de GDF, spécialiste de la construction de centrales nucléaires…
Combien a-t-il été donné à Sarkozy et son “système” pour malgré-tout maintenir la construction de nouvelles centrales en France ?
Ce bonhomme touche à tout, fait feu de tout bois, palpe au nucléaire et sur le pétrole Libyen…
Comprenez que lui et son entourage veulent être réélus pour en palper un maximum et que tous les coups sont permis pour éliminer les prétendants…
Mon salaire discuté n’était pas bien cher, même pas grand chose dans ce combat de géant…
A une autre échelle, du temps ou non seulement on rêvait d’automobiles, mais ou on pouvait rêver de construire sa propre voiture, le monde entier regorgeait de fabricants de Kit-Cars et autres engins exotiques.
J’ai donné ma contribution au système avec la Minari, peu avant que les lois européennes tuent tout individualisme.
Terminé les Kit-cars, en voie d’extinction le Tuning…, ne parlons même pas des Hot-Rods… redevenus des voitures hors la loi, des engins de “outlaw” comme du temps du western…
Même les petits constructeurs se cassent la tête, sauf quand ils ont été rachetés par des grands constructeurs, comme Lamborghini par VW-Audi et Ferrari par Fiat…
Mais, dans ce panier de craves, on a vécu l’inverse avec Saab racheté par Spycker…
Une folie !
Mais là aussi le rêve se termine, pire, il s’est transformé en cauchemar !
Swedish Automobile, dont le siège est aux Pays-Bas, précédemment connu sous le nom de Spyker, a creusé ses pertes avant taxes à 201,5 million d’euros (289 millions de USD) au premier semestre 2011, contre 21,9 millions d’euros au cours de la période correspondante en 2010.
Les pertes ont été décuplées.
Ces mauvais résultats étaient attendus depuis que Saab a eu une production erratique depuis avril 2011, ses fournisseurs ayant refusé de le livrer tant qu’il n’aurait pas honoré ses factures.
La compagnie avait récemment frisé la faillite et a dû différer le paiement des salaires des employés, des fonds promis par des investisseurs n’ayant jamais été versés.
Au cours des six derniers mois, Saab a signé des contrats avec les distributeurs chinois Pang Da et Youngman et négocié un contrat pour vendre en leasing ses biens immobiliers pour obtenir des liquidités.
Mais l’apport en liquidités n’a pas été suffisant pour permettre une reprise de la production dans son usine de Trollhaettan, dans le sud-ouest de la Suède… et de nombreux fournisseurs de Saab ont dû dégraisser leurs effectifs.
C’est un mauvais feuilleton qui n’en finit pas de se prolonger et dont l’épilogue redouté pourrait être une liquidation du constructeur Saab à l’initiative du Service public suédois de recouvrement des dettes.
Symbole d’une personnalité très forte, Saab est venu à l’automobile au lendemain de la dernière guerre mondiale : ses ingénieurs issus de l’aéronautique avaient imaginé un modèle atypique et au coefficient remarquable grâce à ses formes rappelant l’aile d’un avion.
La “42” était née…, avant d’autres modèles emblématiques.
Les premiers ennuis de Saab débutèrent avec sa reprise partielle (1989) puis totale (1999) par General Motors qui voulait en faire la marque “premium” du groupe et investit en vain dans son développement : déficits cumulés d’année en année, perte d’image liée aux rapprochements avec Opel, gamme limitée, chute des ventes de 120.000 unités à un peu plus de 90.000 en 2009.
C’est le moment où GM, en pleine débâcle, lâcha sa filiale.
Grâce au petit constructeur hollandais Spyker et à son financier Victor Muller, une première faillite fut évitée début 2010 et après beaucoup de tergiversations (la mise en liquidation avait été lancée), mais encore fallait-il trouver de nouveaux investisseurs.
On en était là en avril lorsque les chaînes de production de Trollhattan s’arrêtèrent brutalement suite à une action des fournisseurs non payés.
Malgré une courte reprise à la fin mai (le Chinois Pangda s’était engagé à acheter pour 30 millions d’euros de voitures), le vrai redémarrage se fait toujours attendre.
L’enjeu est double : d’une part trouver quelque 100 millions d’euros à court terme pour payer les dettes et négocier avec les fournisseurs un contrat global indispensable à une production stabilisée ; d’autre part, assurer la survie de l’entreprise jusqu’à la mise en route d’un accord financier et stratégique annoncé en juillet comme “contraignant”, avec deux partenaires chinois : le distributeur Pang Da et le constructeur Youngman qui assemblerait une version de la Saab adaptée au marché chinois…, de quoi garantir de l’argent frais mais aussi le développement de trois nouveaux modèles sur base d’une joint-venture basée en Suède.
Une contrainte supplémentaire : ces accords doivent recevoir l’approbation des autorités chinoises, ce qui risque de prendre plusieurs mois.
Enfin, l’aboutissement de ces procédures permettrait le retour d’un autre investisseur : Vladimir Antonov.
La situation était toujours bloquée au milieu de cette semaine lorsque deux annonces se succédèrent : la première émane des autorités suédoises qui ont entamé une procédure de recouvrement des dettes de Saab auprès d’une centaine de fournisseurs, procédure qui peut aboutir à la mise en faillite en l’absence de payement rapide ; la deuxième est une lettre adressée au personnel de Saab et précisant que le paiement des salaires du mois d’août pourrait avoir du retard.
Dans ce contexte, comment ne pas envisager au moins la fermeture définitive de Saab, malgré les 12.000 bons de commande en souffrance dans le monde ?
Le repreneur Victor Muller a beaucoup de mérite à ne pas renoncer mais l’héritage de General Motors qui a mal géré Saab avant de s’en débarrasser n’importe comment est vraiment très lourd.
Et la patience des amoureux d’une marque atypique a ses limites dans un marché très concurrentiel.
Si tout espoir n’est pas perdu, l’inquiétude est maximale.
Dans le même pays, une aventure similaire concernant des partenaires américain, suédois et chinois (Ford, Volvo et Geely), s’est mieux terminée : Volvo compte vendre 50.000 voitures cette année en Chine.
Saab est une marque avec une forte personnalité, beaucoup de choses contribuent à cela.
Il y a ses origines et son histoire bien sûr : le fait qu’elle soit scandinave, qu’elle provienne du monde de l’aéronautique…, c’est aussi une marque qui a toujours eu à cœur l’innovation technologique.
C’est elle qui a popularisé le turbo… et puis il y a ce design très particulier et en même temps très fonctionnel.
Mais c’est surtout une marque qui n’a jamais voulu devenir mondialisée, qui n’a jamais cherché à plaire à tout le monde, c’est une marque d’irréductible, produite en Suède pour le marché suédois en premier lieu.
Malheureusement, GM a dénaturé ce caractère, ce qui a réduit son attractivité.
Elle a toujours été appréciée par les indépendants, les professions libérales et créatrices (avocats, graphistes, architectes…) qui ont des revenus confortables mais qui ne veulent pas faire comme tout le monde, ils veulent autre chose qu’une grosse berline allemande, ils aiment être vus dans cette voiture comme des gens à part… mais en même temps, cette différenciation se fait de façon tout à fait discrète.
Avec Saab, on n’est jamais dans l’ostentatoire, c’est la classe discrète.
Saab, c’est un symbole d’indépendance d’esprit, c’est une voiture qui a une âme et une histoire, c’est une des marques dont on parle le plus sur les forums alors qu’elle est petite, ceux qui en possèdent une aiment témoigner et en parler.
La saga Saab…
Ursaab… Le constructeur automobile est une filiale de Svenska Aeroplan Aktiebolaget, constructeur d’avion suédois. En 1944, le prototype Ursaab est d’ailleurs inspiré d’aérodynamisme et atteint un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0,3, le plus faible de son époque.
Saab 92… La première voiture commercialisée date de 1947. La Saab 92 doit son matricule au nombre de projets qui ont précédé la mise en vente du premier modèle.
Saab 900… Conçue en 1978, produite jusqu’en 1993, les 900.000 exemplaires du modèle ont largement été répandus à travers le monde.
Saab 9 – 5… Symbole d’innovation et de sécurité, le constructeur réussit également à imposer sa version 1997 dans le monde plus velouté des cabriolets de luxe.
Voilou, voilà…
@ plus pour d’autres descriptions d’aventures…
