Connu en interne sous le nom de Cobra III, et plus tard de Shelby Cobra III LoneStar, ce prototype a été construit puis abandonné parce que Carroll Shelby la considérait comme une “impasse évolutive vers le néant”, un double sens issu de l’humour “à la Texane” de Carroll Shelby qui n’appréciait pas trop qu’elle soit plus Anglaise qu’Américaine dans sa conception, œuvre de JW Automotive Engineering (JWAE). La Shelby Cobra III LoneStar (L’étoile solitaire) fut livrée à Shelby American en 1967. Comme indiqué dans le Registre mondial des Cobra’s et des GT40’s, (la quatrième édition), des documents internes de la Shelby American montrent que cette voiture n’était pas du tout appréciée par Carroll Shelby !

Shelby Cobra III LoneStar 1968

Beaucoup d’entre vous ne savent probablement pas grand-chose sur cette Shelby Cobra III LoneStar 1968 et cela vaut peut-être mieux ! Initialement surnommée la Cobra III (Ford était propriétaire de la marque et de la licence Cobra et ne voulait pas que Shelby utilise son nom personnel) cette curiosité n’est absolument pas celle qu’elle parait être et que vous croyez qu’elle pourrait-être… Elle ressemble tellement à une Ferrari P3/5 quelle en a certes la beauté extérieure, mais également son tempérament, ses manières et ses dessous de pute de merde… De plus, c’est une fille “d’un autre lit”, Carroll Shelby n’en est donc pas le géniteur, aucun de ses gènes, microbes et autres n’a été transmis dans une copulation quelconque !

Voici l’histoire, servez-vous direct un Bourbon à la bière, dégagez-vous préalablement les intestins et la vessie, puis commencez à lire sans trop accélérer !
L’histoire commence en cause d’une rivalité entre deux hommes au caractère trempé : Henry Ford II et Enzo Ferrari. En 1963, le premier veut racheter la compagnie du second. Les négociations sont très avancées, mais Enzo Ferrari se retire à la dernière seconde en faveur de Fiat.

Henry Ford II se sent personnellement humilié. Il demande alors à ses ingénieurs de concevoir une auto qui battra Ferrari en endurance. Le budget ? Quel budget ? C’est l’équipe de course anglaise Lola qui fournit le châssis de base. Le développement se fait en Angleterre sous la direction de l’ingénieur Roy Lunn. Pour ces besoins, Ford crée une structure locale nommée ; Ford Advanced Vehicles Ltd (FVA), dirigée par John Wyer.

Le premier modèle est présenté en avril 64. Il s’appelle alors seulement “GT”. Le 40 (pour 40 pouces, la hauteur minimale pour courir) accolé suivra un peu plus tard. En mai 1964, c’est le baptême du feu au Nürburgring. La voiture ne finira pas à cause d’un bris de suspension. Les 12 premiers véhicules fabriqués sont considérés comme des prototypes. Ils sont équipés de V8 260ci (4,3 L) ou 289ci (4,7 L).

Trois semaines plus tard, ce sont les 24 Heures du Mans, la course que Ford veut gagner. La GT40 s’avère très rapide, mais des problèmes de fiabilité vont contraindre à l’abandon les 3 voitures engagées. Ferrari remporte la victoire avec une 275P. Le reste de la saison 1964 sera à peu près aussi désastreux. Mais en 1964, Ford connait simultanément un succès sans précédent avec sa nouvelle Ford Mustang, et très vite, se rend compte avoir besoin d’ajouter un modèle plus sportif à la gamme existante, principalement pour courir en championnat américain du SCCA en catégorie “B production”, car à l’époque, gagner des courses le dimanche c’est vendre des autos le lundi.

C’est donc tout naturellement que Ford se tourne vers Carroll Shelby, partenaire vainqueur de bien des courses avec ses Cobra motorisées par des V8 Ford. L’activité course Ford via John Wyer est confiée à Carroll Shelby. Première mission, la réingénierie de la Ford GT 40 Mk II, ce qui oblige Carroll Shelby à mettre un terme au programme de course de ses coupés Cobra Daytona qui étaient fabriqués en Italie dans un petit atelier situé à un jet de pierre de l’usine Ferrari de Maranello.

Deuxième mission simultanée la transformation de la Ford Mustang en Shelby GT350 ! Cela va s’avérer infiniment plus rentable et plus “salvateur” pour amener de l’argent frais dans les caisses de Shelby American, car les Mustang sont plus prometteuse et financièrement plus abordables aux yeux et finances des écuries SCCA. Shelby American va donc redéfinir ses propres règles de base et ses propres dates cibles pour créer une éventuelle prochaine génération de Cobra. Ainsi les premiers exemplaires-prototypes des GT350 sont fabriqués en décembre 1964 par Shelby American.

Ces GT350 sont basées sur des Ford Mustang “Hipo” ou encore code K, avec le V8 289ci à poussoirs mécaniques qui développe 271chevaux. Shelby, en ajoutant une pipe d’admission et un carburateur 715CFM Holley, ainsi qu’une ligne d’échappement très libérée avec des collecteurs spécifiques, annonce une puissance de 306chevaux. Shelby modifie le train avant, ajoute une boîte de vitesses Borg Warner T10 en aluminium à rapport rapprochés, un différentiel autobloquant “Detroit-Locker”, enlève la banquette arrière pour y installer la roue de secours et place un capot en fibre de verre avec prise d’air fonctionnelle. Il ajoute un volant en bois, un compte-tours avec un manomètre de pression d’huile sur le tableau de bord et des ceintures ventrales “Ray Brown”. Une seule couleur est disponible, le blanc. Des bandes “Racing-LeMans” bleues sont en option. Deux versions ont été développées les “R“ pour Racing et les “S“ pour Street, pour un total de 562 exemplaires en 1965. Ce sont les plus rares et les plus recherchées.

En 1966, Hertz propose à ses clients des véhicules sportifs en location, il commande à Shelby 1.000 GT350 aux couleurs spécifiques de Hertz, la majorité en noir à bandes dorées, mais il y a également quelques blanches, bleues et rouges. À la fin, la production passe à 2.380 exemplaires.
Simultanément, pour 1965, les 12 premiers châssis de la GT-40 ont connu de nombreuses modifications au niveau de la carrosserie. Ces évolutions aboutissent à la version MKI avec un moteur de 4,7 litres (385 chevaux).

Ford lance alors la production de versions de route de la MKI afin de respecter les règles d’homologation de la série GT, qui demande la production de 50 exemplaires. Puis, Shelby commence le développement d’une version 7 litres (485 chevaux au minimum) baptisée MKII. Ford débarque au Mans 1965 avec pas moins de 6 voitures. Malheureusement, aucune d’entre elles ne finira la course et c’est une Ferrari 250LM qui remportera la course. Il faut réagir!

Dès 1966, Ford, à l’écoute de ses clients, veut faire évoluer la GT350. Les premiers exemplaires de 1965, très typés course, bruyants, sans direction assistée et livrés en blanc uniquement ont forcément un potentiel de vente limité. En 1966, pour y remédier, plusieurs couleurs sont disponibles (avec ou sans les bandes “Racing-LeMans”). On peut avoir une boîte automatique, il n y a plus d’échappements latéraux en option, c’est une quatre places, des petites vitres sont ajoutées sur l’arrière du toit Fastback, ainsi que des prises d’air fonctionnelles pour le refroidissement des freins arrière.

Ces deux dernières modifications étant destinées à bien accentuer la différence entre une Shelby et une Mustang normale ! L’autobloquant “Detroit Locker” passe en option, la roue de secours reste dans le coffre puisque la banquette arrière est de bouveau en place (mais rabattable pour faire sport), on peut avoir la climatisation, la radio, la direction assistée, ainsi qu’un compresseur Paxton, qui passe la puissance à 400chevaux. Le V8 “de base” reste le 289ci Hipo et annonce toujours 306chevaux.

Pour ce qui est de la GT-40, au cours de la saison d’endurance 1966, la GT40 montre qu’elle est enfin devenue fiable et son moteur 7 litres l’a rendue très rapide. Shelby semble être le roi ! Ford arrive au Mans en force avec 13 GT40 dont 8 MKII. L’écurie officielle Shelby American engage à elle seule trois MKII. Les GT40 donnent très vite le rythme de la course : endiablé !

Les Ferrari ne pourront pas suivre le rythme et la dernière auto en course abandonne à 2 heures du matin. On retrouve alors trois Ford MKII en tête de la course, ce qui va donner l’occasion aux spectateurs d’assister à l’arrivée la plus serrée de l’histoire des 24 Heures du Mans. 3 GT-40 en tête, toutes préparées par Shelby ! Le triomphe !

Shelby, convaincu qu’avec Ford se sera pour toujours décide de lancer une Ford GT-40 “Shelbylisée” nommée Cobra III qui pourrait remplacer ses “Daytona” mises au frigo… La configuration conventionnelle à moteur avant et propulsion arrière est retenue, bien qu’aucune configuration ou conception de carrosserie n’ait été initialement spécifiée. La puissance proviendra du nouveau Ford V8 351ci en cours de développement chez Ford, bien que les moteurs 289, 427 et 428 restent disponibles. Une transmission manuelle à quatre vitesses est prévue de série, mais Ford évoque une transmission automatique en option.

Alors que la conception de la carrosserie valse entre le look des Shelby Daytona et des Ford GT40, les principaux composants de l’intérieur tels que les sièges vont être moulés selon la volonté de Ford à partir d’un nouveau plastique formable sous vide connu sous le nom de Royalite. Aucune décision ferme n’est prise sur la façon dont la carrosserie se fixera au châssis, mais l’idée originale est de la mouler dans le même matériau, ce qui serait plus facile (et donc moins coûteux) que de créer des panneaux de carrosserie en aluminium…

En 1967, les Shelby GT350 sont basées sur la nouvelle caisse de la Mustang, plus large, plus longue, et s’éloigne de plus en plus du concept de base de 1965. Elle est plus luxueuse et s’inscrit bien dans l’époque du “toujours plus” de cette période. C’est cette année qu’apparait la GT500 avec son gros V8 de 428ci. Pour encore plus la distinguer de la Mustang, la GT350 bénéficie d’une face avant spécifique et de phares arrières de Mercury Cougar intégrant des clignotants en séquentiel. Il y a également de nouvelles prises d’air à la place des petites glaces arrières des Shelby de 1966, qui ne sont pas sans rappeler celles des GT40. Shelby American fabrique en 1967 1.175 GT350. C’est la dernière année d’existence du moteur 289ci Hipo de 4.7 litres.

C’est Ford Advanced Vehicles Ltd qui est chargée de produire les versions “Street” de la GT40 aux fins d’homologation. Une fois les 85 véhicules produits, Ford décide d’arrêter l’opération : Exit Shelby ! C’est J.W. Automotive, dirigée par John Wyers qui reprend l’usine et décide de produire une version strictement de rue, baptisée MKIII. Les lignes sont plus allongées et de nouvelles optiques avant sont installées. Le moteur est un 4,7 litres similaire à celui des Mustang Shelby (306 chevaux).

Seulement 7 exemplaires seront produits. Toutefois, le projet d’une Shelby-Ford Cobra III qui est atterri chez JW Automotive Engineering (JWAE) pose problème. Shelby n’a plus la main ! L’ingénieur Len Bailey pense qu’il est mieux de reconcevoir la Cobra III que d’en faire une GT-40 bis de route ! Convertir une voiture de piste en une voiture de route civilisée, c’est dépassé. Le projet part dans une autre direction.

Pour économiser de l’argent et simplifier la construction, c’est la “Récup” qui est le mot clé ! Les composants Cobra tels que les freins, trains roulants et jantes sont “out”. Le moteur sera l’ancien 289ci “assis au milieu du bateau”, derrière le conducteur mais devant la boîte-pont et le train-arrière. La carrosserie, articulée à l’avant et à l’arrière, sera en aluminium et pas dans le nouveau plastique de Ford, tandis que les bacs des surplus de pièces des GT40 est perquisitionné pour utiliser tout ce qui est possible d’être récupéré, en ce compris des pièces de GT-40 accidentée…

Des diverses propositions qui avaient été examinées par Carroll Shelby, Ford et quantités d’autres, rien n’est conservé ! En fin de compte, sans rien dire à Carroll Shelby, la décision a été prise par John Wyer (qui a gardé une rancune envers Shelby), d’opter pour une conception JWAE, présentée à Ford (qui paye) comme plus avant-gardiste !

Un modèle à l’échelle 1/4 est achevé et testé en soufflerie et, avant la réalisation finale il est décidé de placer un panneau de toit Targa amovible car “la bête” ne sait pas être équipée de l’air conditionné et un toit amovible donnera tout l’air frais nécessaire ! Il pourra, de surcroit, être rangé derrière les sièges pour la conduite en plein air ! L’approbation de construire un prototype est donnée et les travaux commencent au début de 1967. La voiture JWAE a un empattement de 92,8 pouces, divisant à peu près la différence entre l’empattement de 90 pouces de la Cobra et l’empattement de 95 pouces de la GT40.

Un 289ci standard, accouplé à une boîte-pont ZF à cinq vitesses, est positionné dans un châssis “maison” qui n’est même pas un mélange de conception Cobra et GT40… Ce 289ci est enveloppé dans une carrosserie en aluminium créée et fabriquée par Gomm Metalworking. Achevée en août 1967, la voiture est expédiée à Shelby American en Californie le mois suivant ! Carroll Shelby, a réception, se met à pousser des cris et hurlements car elle semble être une Ferrari P3/5… De plus elle est peinte en rouge Ferrari !

Mais comme à ce moment-là, Shelby American n’a plus les droits sur le nom Cobra appartenant à Ford dans une suite d’accords et calculs financiers, la voiture est surnommée “LoneStar” en référence à l’État d’origine de Carroll. Il est dégouté de la rancune de John Wyers et de l’ingratitude de Ford, du coup il n’en a rien à faire de la couleur rouge Ferrari ni de la forme Ferrari de cette voiture qu’il se met à détester ! Carroll Shelby en a ras-le-bol des interférences de Ford, mais il re-pousse toutefois un coup de gueule pour l’habitacle blanc, il n’est pas fan des intérieurs blancs et il fait tout refaire en noir avant de tester la voiture sur route, il l’a trouve médiocre mais la fait expédier à Dearborn pour évaluation. Si le projet est approuvé, c’est Ford qui fera les chèques, Carroll Shelby affiche clairement que ce n’est pas son bébé et qu’il n’a pas de pension alimentaire à payer !

Peu de temps après, la voiture est rendue à Shelby American sans aucune approbation de Ford. Les raisons font débats, mais c’est l’accès à bord qui rend fous les essayeurs à cause des trop larges seuils/pontons latéraux du conducteur et du passager qui contiennent les réservoirs d’essence, c’est tout simplement trop gênant pour une voiture de route, même si c’est une série limitée. De plus les nouvelles normes de sécurité fédérales Américaines pour l’année modèle 1968 n’exempteront plus les fabricants à faible volume comme Shelby. De plus la proposition initiale de Shelby prévoyait une voiture dont le prix de vente devait correspondre à celui de la 427 Cobra mais la Shelby LoneStar, du fait de son cout de fabrication, devra avoir un prix comparable à celui de la Ford GT40, c’est à dire presque deux fois plus qu’une Cobra ! Carroll Shelby décide que s’en est terminé !

Sans l’argent de Ford pour mettre la voiture en production, Shelby a rapidement perdu tout intérêt pour la LoneStar. Elle fait toutefois la couverture du catalogue d’accessoires Shelby de 1968 et est embarquée pour un circuit promotionnel avec des expositions dans divers salons automobiles et gros concessionnaires Ford ou elle est présentée comme un concept ! Mais en octobre 1968, Carroll Shelby pète un nouveau plomb arguant que présenter ce concept ne rapporte pas le moindre dollar et que les vendeurs perdent la moitié de leur remps à expliquer que la LoneStar n’est pas à vendre en tant qu’auto de production. Il ordonne qu’on vende la voiture, mais à ce moment la tournée du circuit des salons et concessionnaires est terminée !

Shelby publie donc une petite annonce dans la presse nationale : À vendre : Sexe sur roues !! Cobra Lone Star de Carroll Shelby – spécialement conçue et construite pour se promener. Moteur central. Deux places. Coupé/Roadster. Voiture d’exposition unique en son genre vue dans le monde entier dans divers salons automobiles internationaux. Entièrement roulable avec : carrosserie en aluminium fabriquée sur mesure en Angleterre avec panneau de toit supérieur amovible en métal. Moteur 289ci hautes performances, boîte de vitesses ZF entièrement synchronisée à 5 vitesses, collecteurs d’échappement tubulaires, roues mag Halibrand, sièges baquets confortables. Bradée 15.000 $.

A ce prix tout le monde la veut. La LoneStar va donc sans cesse changer de mains plusieurs fois jusque 1975, date à laquelle elle va être acquise par son propriétaire actuel, un collectionneur réputé de voitures Shelby. À ce moment-là, la voiture venait d’être accidentée et l’aile avant droite avait été grossièrement réparée avec un patch en acier riveté et recouvert de mastic de carrosserie ! Des décennies vont s’écouler avant que la voiture ne soit restaurée complètement.

Ce travail a été confié à un expert en Cobra situé au Connecticut : Geoff Howard et son atelier Accurate Restorations. Geoff pour justifier son prix délirant a décrit sa restauration comme ayant été le travail le plus dingue, pour la voiture la plus compliquée et mal-foutue, qu’il n’avait jamais eue jusque là, épouvantablement exigeante en main-d’œuvre car obligeant à presque tout refaire : “Au fur et à mesure des travaux, il a fallu autant de ré-ingénierie que si on réalisait une toute nouvelle voiture. Ce fut une “shit” restauration. Il est vrai que la Shelby Cobra III Lone Star était un prototype et, en tant que tel, n’avait jamais vraiment été conçu pour être conduit sur n’importe quelle distance, ou avec n’importe quelle régularité” !

Le moteur, par exemple, était soudé – pas boulonné – à la monocoque… et il y avait si peu d’espace pour travailler que la boîte-pont ne sortait de la voiture que vers le bas avec une extrême difficulté. L’accès aux bras triangulaires de suspension nécessitait de retirer la carrosserie et de démonter la majeure partie de la voiture, une tâche rendue plus difficile par le fait que la carrosserie était rivetée, les rivets ayant été ensuite recouverts de mastic puis de peinture.

Pour accéder au câblage derrière le tableau de bord, il fallait retirer le pare-brise, un processus risqué car il c’était une pièce personnalisée indisponible nulle part dans le monde ! La solution de Geoff (en plus de faire fabriquer trois autres pare-brise, juste au cas où) a consisté à construire un cadre amovible autour du pare-brise, ce qui permettait le montage et le retrait sans trop de risque qu’il casse ou explose.

La carrosserie initialement soudée au châssis, est maintenant fixée avec des attaches aveugles et des vis Torx, ce qui facilite son retrait/démontage rapide. La suspension a été refaite, les bagues à l’ancienne devenues indisponibles ont été remplacées par des roulements… et les amortisseurs Armstrong d’origine (unobtanium) remplacés par des unités personnalisées fabriquées spécialement par Koni. Les réservoirs de carburant embarqués contiennent désormais des piles à combustible ATL (sic !) et les freins ont été mis à niveau selon les spécifications Cobra de compétition. La Shelby Cobra III LoneStar est maintenant une voiture qui peut être conduite et appréciée pour plus qu’une simple exposition statique !

Geoff est fier d’avoir pu conserver 50% des pièces composant la voiture : “C’est environ 50% d’origine”, m’a-t-il expliqué, citant l’effort qu’il a fait pour préserver l’intérieur qui est absolument moche et hideux, affreux et abominable. “Le tapis était usé du côté conducteur, donc plutôt que de le remplacer, j’ai conçu un coussin de talon comme celui utilisé dans les Cobra’s. La garniture de pavillon, avec un motif en relief bizarre qui n’est plus disponible nulle part, a été sauvé, tout comme le levier de vitesses et le pommeau de levier de vitesses. Seules la mousse et le rembourrage du siège d’origine ont été jugés irrécupérables, bien que le remplacement corresponde le plus possible aux moches coutures de l’original”.

Les vitres en plexiglas, embuées par un nettoyage au solvant par un ancien propriétaire, ont été poncées et polies jusqu’à presque transparence. Les dommages de la carrosserie ont été réparés (avec de l’aluminium, cette fois) et, à part quelques autres panneaux, ils restent tels que mal construits en 1967. La seule exception à cela était le pare-chocs en acier, vu dans les premières photos de presse mais absent au moment de son acquisition par le propriétaire actuel. Travaillant uniquement avec ces images très limitées comme guide, Geoff a recréé le pare-chocs à partir de zéro.

Alors quel bilan tirer de tout cela ? Premièrement, Carroll Shelby à été clairvoyant en préférant larguer cette chose pour seulement 15.000 dollars. La restauration a couté près de 200.000 !!! C’était tellement cher que le proprio a du vendre une Cobra 427 de sa collection pour payer la restauration. Mais l’intérieur est resté aussi moche qu’à l’origine ! Tout ça pour quoi ? Certains disent que la voiture ressemble à un Kit-Car imitation Ferrari, d’autres y voient un Kit-Car Manta à moteur VW Cox, personne n’y soupçonne une GT-40 !

Geoff lui même plaide plutôt pour une copie de la Ferrari P3/4, et je lui ai dit que j’étais plutôt d’accord : “Son nez porte une large ouverture ovale, semblable à une Jaguar type D, tandis que sa queue rappelle celle d’une Ferrari Dino, mais plus haute. Certains l’adoreront et d’autres le détesteront, mais cette chose aurait certainement été un écart (de conduite) par rapport aux normes de Shelby American”.

À propos des débuts de la voiture à Amelia Island, Geoff a déclaré : “Elle est restaurée, certes, mais imparfaitement ! Le propriétaire m’a baisé super profond en refusant de payer l’int”gralité de mes factures 8 j’ai accepté 30% de remise ! C’était ça ou un procès de 10 ans ! Elle n’est pas parfaite car elle contient tellement de pièces d’origine de récupération d’épaves d’anciennes voitures de course accidentées que c’est mission impossible. L’intérieur est particulièrement calamiteux, archi mal foutu, c’est une shit-car, mais elle est belle, franchement belle, comme une belle salope, une superbe pute de merde” !

Franchement, c’est ce que j’aime entendre, car c’est un cri du cœur et du portefeuille et j’espère sincèrement qu’après tant d’années de soins palliatifs et de greffes très ruineuses, son propriétaire pourra profiter de la voiture que Len Bailey et Carroll Shelby avaient en tête sans réussir à la produire proprement ! Le Concours d’élégance d’Amelia Island 2018 (9/11 mars) au Ritz Carlton d’Amelia Island, en Floride restera à jamais le seul et unique concours auquel cette belle pute a participé sans rien rapporter !