Smart, de Roadster à Kimber…

A l’automne 98, l’équipe de recherche et développement de Smart commençait à envisager d’autres recherches, puisque la première smart, la city coupé, venait d’être présentée et démarrait sa commercialisation.
Comme souvent pour les produit atypiques et forts en passion, un roadster et un coupé smart avaient été envisagés tout d’abord comme une discussion enflammée entre collègues…, on imagine en effet bien l’atmosphère qui pouvait régner au sein de cette équipe jeune et passionnée d’automobile, dans une marque jeune et sans carcan institutionnel.

La petite équipe de designer, techniciens hommes et femmes du marketing qui s’était donc rassemblé pour discuter, est vite tombée d’accord sur les grandes lignes : conserver les valeurs et l’esprit Smart (design cool, plaisir de conduire, concept novateur, pas de fioritures), mais pour autant, l’auto devait évidemment être radicalement différente de la city coupé, ces débats et réflexions prirent vite le nom de “Wokshop”.
La petite équipe tomba alors vite d’accord sur le concept général respectant ces grandes lignes évoquées plus haut, la prochaine smart serait un petit roadster sportif sans toit… et puisque l’idée générale était trouvée, restait à définir les contours du projet.
Le roadster smart devait être bas, petit, léger, et aussi extrême que possible et pas question pour la petite équipe de repartir d’un modèle existant.
Les grandes caractéristiques du futur modèle Smart ont alors été énoncées dans un manifeste en huit points :
1. La vitesse serait mesurée.
2. Le plaisir de conduire n’aurait rien à voir avec la puissance.
3. Le poids réduit de moitié doublerait les performances.
4. Plus le centre de gravité serait bas, plus beaux seraient les virages.
5. La beauté n’est une question de proportions.
6. Le chemin le plus court est immoral.
7. Qui est novateur n’accepte pas de compromis.
8. Qui souhaite éprouver des sensations doit conduire.

Dès le lendemain, chacun se mit au travail pour poursuivre l’élaboration du projet roadster. Jürgen Neu, plus tard chef de projet de développement se souvient : “Nous avions convenu qu’il fallait tout d’abord définir des proportions. Volker Leutz, le chef de service du bureau d’étude a alors dessiné quelques esquisses à table et a apporté le jour suivant un premier modèle avec les proportions. Tout le processus de design s’est alors mis très rapidement en œuvre.”
Le concept de la cellule tridion inspirée de la moto avec le cadre apparent comme sur la city coupé fut repris, les pièces d’habillage etant quant à elles toujours en plastique (les body panels).
Autre axe de travail, le roadster devait afficher des muscles tendus par une empreinte au sol élargie par rapport à la city coupé, avec une face avant plate et peu de porte-à-faux : les stigmates d’une voiture de sport.
Le responsable du design, Hartmut Sinkwitz, fit alors travailler son équipe sur différentes esquisses, puis ensuite chacune fut mise en concurrence, discutée et commentée, chaque point positif ou convaincant étant repris pour être travaillé plus en détail et en profondeur.
Toutes les premières esquisses ont ainsi été réalisées en premier lieu au stylo à bille ou au crayon à papier, elles ont permis ainsi d’affiner le projet.
Par la suite, un mélange de toutes sortes de techniques va être utilisé : stylo à bille, gouache, feutre, crayon à papier, craie, peinture à l’huile, ordinateur…, Volker Leutz souhaitant que l’équipe travaille sur un design qui développe un concept à partir du produit lui-même, en étant fidèle ainsi l’expression ” form follows function “.., toutes ces esquisses servant de point de départ pour le travail d’échange car les esquisses “de base” étaient accrochées au mur en permanence et manipulées pour permettre de nouvelles explorations de détails.
Le nombre d’esquisses proposées s’accélérant, certaines présentaient des excentricités de style comme des flammes peintes sur les body panels ou des pots d’échappement type camion US.
Dans le même temps, les designers essayaient de tenir compte des contraintes de la technique propre aux automobiles.
Ce que confirmait alors le responsable design Hartmut Sinkwitz à ce sujet: “Un bon designer à un sens pour tout ce qui est technique et reconnaît néanmoins la marge dans laquelle il peut exprimer pleinement sa créativité“.

Puisque la partie centrale du roadster smart était quasi figée, restait à peaufiner les détails et surtout donner une physionomie à ce futur roadster qui symbolisait la marque Smart et le produit.
“Une vraie Smart devrait d’autre part toujours être un peu pince-sans-rire,“, pensait Volker Leutz à ce sujet, “et nous ne voulions pas concevoir une voiture de course mais revenir aux valeurs classiques du roadster. Cela signifie, éprouver beaucoup de plaisir à conduire pour très peu d’investissement de matériels à cause de la position extrême des sièges, à cause d’une petite voiture, très légère taillée sur mesure.“
Les designers étaient satisfaits de leurs esquisses et ils sont tombés sur un consensus acceptable et surtout apprécié de tous.
Les techniciens ont également été intégrés très en amont dans le travail des designers afin d’accélérer et de rendre crédible la faisabilité technique.
Leur travail était essentiel afin de pouvoir s’assurer que le trait du designer ne serait pas entravé par des contraintes techniques imprévues.
Il fallait en effet que chaque composant puisse être logé sous “la peau” du roadster Smart, sans qu’il n’interfère ou gêne les autres, et sans que cela créé des “verrues” sur la carrosserie.
Les techniciens ont eu recours à la CAD qui leur permettait d’avancer très rapidement et de stocker les données et contraintes de chaque composant.
Ce travail des ingénieurs d’intégration fut appelé “concept dimensionnel” du point de vue technique ou également appelé package.
“C’est ici qu’on détermine par exemple que le bloc de diffusion d’air ne doit pas dépasser telle ou telle dimension, qu’il devra avoir l’une ou l’autre forme parce que le module de l’airbag doit pouvoir encore y trouver sa place au-dessus”, m’a raconté le designer Volker Leutz, “tout cela est étudié avec soin à l’aide de l’ordinateur. Nous disposons pour cela des données CAD pour chaque pièce qui sont regroupées à l’aide d’un logiciel spécial et tout cela doit bien entendu se loger sous la peau extérieure”.
Au-delà de l’intégration technique, il fallait également prévoir la place pour les occupants, ainsi que leur ergonomie et position.

La smart city coupé s’était fait remarquer dans son cahier des charges par le souhait émis par Nicholas Hayek à l’époque de pouvoir mettre une caisse de bière dans le coffre.
Jürgen Neu, chef de projet au bureau d’études dit alors : “Pour que la voiture soit la plus proche possible de l’étude réalisée, nous devons confectionner le package aussi étroit que possible. La voiture doit convenir au conducteur comme une paire de baskets. Petite, compacte, avec néanmoins suffisamment de place pour se sentir à l’aise. Ergonomique et bien pensée. La position assise très basse entre les roues, l’allongement de l’empattement et le centre de gravité très bas doivent être étudiés dès le début de sorte à procurer un maximum de plaisir de conduite”.
Cette idée chère à smart a été reprise pour le roadster avec le coffre avant (la “baignoire” comme le surnomment les amateurs de roadster) qui permet de transporter une caisse de boissons… et après quelques ébauches au “Tape” sur une projection orthogonale, le travail des modeleurs a pu commencer avec, comme matière première, comme chez tous les constructeurs automobiles “la Clay”…, l’avantage de ce matériau étant qu’il se ramollit à 50-60° mais reste dur à la température ambiante.
Les modeleurs vont s’employer à créer une première maquette à l’échelle 1:4, partant donc d’une forme approximative taillée dans une mousse en polyuréthane puis ils vont appliquer “la Clay” chauffée dans un four pour ensuite la modeler en s’inspirant des esquisses et de l’ébauche en “tape“.
Hartmut Sinkwitz, responsable design, m’a expliqué que : “Lorsque les travaux préliminaires sont bien faits, lorsque les dessins présentent des coupes, un modeleur expérimenté est capable de donner à la voiture sa forme à 90% du premier coup. Chaque projet est bien entendu repris avec quelques nouvelles idées, mais c’est bien là le métier. C’est cela notre travail: faire passer nos idées dans le modèle“.
Malgré l’informatisation à outrance dans tous les métiers, et même la CAD, la main de l’homme, voire même de l’artiste dans le cas présent restait déterminante du succès du dessin…, les propos de Volker Leutz à ce sujet étaient précis: “Le relief à donner à une surface, où celui-ci commence et où il s’arrête, tout cela doit être expérimenté sur le modèle. Et cela en fonction de la dernière version. C’est pourquoi nous employons des modeleurs et non des maquettistes. Les maquettistes disposent en général de dessins parfaitement cotés qu’ils vont ensuite simplement transposer. Chez un modeleur, ce sont beaucoup plus les sensations qui entrent en jeu. Il faut vivre les surfaces, voir si elles devraient être plus tendues, si les vitres devraient être plus inclinées et ainsi de suite”.

L’avancement de cette maquette à l’échelle 1:4, va permettre de comparer à tout moment la filiation fidèle avec les esquisses des designers, mais aussi de faire des comparaisons avec les vues en 3D.
Enfin, la première matérialisation d’une nouvelle smart était là sous les yeux d’une poignée de privilégiés acteurs et/ou décideurs.
Après la réussite de la maquette à l’échelle 1:4, les modeleurs pouvaient alors envisager la phase suivante, évidemment plus excitante encore qu’est l’échelle 1:1.
L’avantage de ce deuxième jet, était que les données 3D avaient été intégrées dans les ordinateurs et que l’on allait donc pouvoir fraiser et sculpter directement l’argile par ordinateur.
La base était un corps en treillis d’acier qui servirait de structure (un peu comme les châssis tubulaires en quelque sorte) puis des plaques en mousse de polyuréthane rigide formeraient le volume approximatif de la voiture…. et pendant toute cette phase de modelage et de tests, les hommes de la technique devaient être également toujours présents comme des anges gardiens de la faisabilité.
L’échelle 1:1 était également l’occasion de corriger certains défauts ou d’améliorer des détails qui n’auraient pas été vus sur l’échelle précédente.
Des éléments comme le pare-brise, notamment sa courbure, ou les portières devaient être vérifiés très en amont sous peine de problèmes rencontrés par la suite en fabrication.
Pour donner enfin un aspect presque comme une vraie voiture, un film spécial fut apposé à l’emplacement réservé aux vitres et pare-brise et le prototype fu mis en peinture…., l’illusion était saisissante et nous étions alors en mai 1999.
Si la maquette à l’échelle 1/1 était prête, les dirigeants de smart GmbH souhaitaient profiter de l’IAA de Francfort en septembre pour marquer les esprits et présenter le roadster Smart…, mais pas question de présenter une auto en maquette et encore moins un modèle proche de la série.
Ils souhaitent un concept-car préfigurant la future nouveauté du catalogue Smart.
Jürgen Neu explique : “Tout autant que chacun savait que nous voulions présenter la Smart roadster à l’IAA, autant chacun savait également que le temps qu’il nous restait était beaucoup trop court. Nous avons alors immédiatement contacté la société italienne Stola à Turin. Ce sont des spécialistes incontestables pour les Showcars”.

Seul problème, smart et Stola ne disposaient que de trois mois pour réaliser des concept cars habituellement réalisés en un an.
Jürgen Neu poursuit : “Nous savions que Stola était capable de le faire également en six mois. Mais en trois mois ? Si cela était réalisable, même les vieux renards de Turin n’étaient pas sûrs d’eux”.
Afin de garantir les chances de succès dans la tenue des délais impartis, toute l’équipe de Smart GmbH s’est  mobilisée autour du projet ce qui a galvanisé Stola pour réussir l’impossible pari avec le soutien de l’usine.
Dans cette urgence, les détails vont être peaufinés à tout moment comme l’explique Volker Leutz : “Au moment de l’envoi du modèle 1:1, nous avions dû faire attention que quelques modeleurs n’y restent pas encore accrochés. Au moment du chargement du modèle, nous avons encore modelé les feux arrières. En le poussant dans le camion nous avons encore retiré les dernières surfaces”.
Jürgen Neu se souvient également des semaines de travail bien remplies : “Nous savions que ce n’était qu’en livrant nos modèles dans les délais que nous avions une chance de disposer d’un Showcar à l’IAA“.

Leur première phase va constituer en la fabrication de squelettes de métal qui recevront les différents organes et seront recouverts de la carrosserie.
Immédiatement débarqués à Turin, l’équipe de Smart va démarrer son travail avec l’équipe Stola.
Les pièces qui étaient à disposition sur place permettaient ainsi de greffer un ensemble moteur-boîte mais aussi la direction, car les concept car devaient être roulant.
Les techniciens vont se concentrer pour réaliser un travail beau et efficace afin de ne pas altérer le travail à venir des designers.
Georg Asal, responsable du département Color & Trim et manager de projet pour l’intérieur se souvient : “Un merveilleux squelette en acier prend forme qui en réalité est une voiture complète capable de fonctionner. La carrosserie vient ensuite par-dessus. Il était presque dommage d’emballer à nouveau le beau squelette”.
Les pièces de carrosseries en fibre de carbone seront fabriquées à l’aide de moules positifs et négatifs qui seront réalisés sur la maquette échelle 1 en Clay…, mais ensuite un gros travail devra être réalisé puisque les ouvrants devaient fonctionner, les vitres coulisser, et tous les détails (joints, voies d’évacuation d’eau…) fignolés afin de donner une impression visuelle de réalité alors que factices.
Georg Asal m’a dit à ce sujet : “L’élaboration d’un Showcar correspond à la réalisation complète d’une voiture en accéléré. Il se passe tant de choses chaque jour, qu’à chaque minute on est vraiment occupé par de nouveaux détails”.

Le salon approchait et le pari était en passe d’être gagné !
Stola et l’équipe de smart GmbH redoublaient d’efforts pour respecter les délais.
Volker Leutz raconte : “La plupart des projets de Showcar se présentent ainsi : Peaufinés dans les moindres détails. La mise en peinture a encore été faite le dernier week-end et le jour précédant l’ouverture de l’IAA, nous avons amené directement la voiture sur le stand du salon depuis Turin”.
La première semaine de septembre fut un moment important pour Smart et l’histoire du roadster car le public et la presse ont enfin découvert ce petit bijou.
Et comme peu d’informations avaient filtré à ce sujet, la surprise fut d’autant plus grande. Devant ce concert de louange, la mise en production sérielle du roadster Smart semblait acquise comme l’explique Jürgen Neu, chef de projet du bureau d’études : “Déjà au terme de la première journée du salon il était évident pour chacun d’entre nous qu’il faudrait absolument passer à la construction sérielle avec cette chose”.
Equipé de série de jantes en tôles 15 pouces montées avec des pneus en 185/55 R 15, le catalogue des options permetait d’opter pour des jantes alliage plus agréables à l’œil.
Le roadster 45 kW n’était pas équipé de série de la capote électrique softop, mais profitait en revanche du hard top démontable en deux parties à finition noire mat.
Une moitié du hard top se rangeait alors sous le capot avant, et l’autre partie sous le capot arrière.
Ce roadster s’adressait toutefois aux amateurs de cabriolets plus attentifs au prix affiché qu’aux performances.
L’habitacle offrait un intérieur tissu noir uni avec des sièges “sécurités”…, il fallait comprendre par ce terme marketing qu’ils n’étaient pas “sport” comme sur le reste de la gamme…, ils étaient par conséquent moins enveloppants tant pour le dossier que pour l’assise…, le volant était à deux branches et en plastique…, seule la transmission softip était proposée de série, c’est-à-dire que seul le mode séquentiel était possible sur un roadster 45 kW de série, mais pas de softouch et ses possibilités d’automatisme.
Avec le roadster 60 kW, on entrait de plein pied dans le cœur de la gamme smart roadster et roadster coupé, les performances faisaient un bond en avant comparé au roadster 45 kW avec 82 chevaux et 175 km/h contre 61 chevaux et 160 km/h.
C’est grâce à son moteur turbo Suprex et son échangeur air/air que les performances étaient améliorées, le surcroît de performances ne faisait que mettre encore plus en avant les qualités dynamiques du châssis des roadsters Smart.
Bien que la monte pneumatique de série était identique à celle des roadster 45 kW (185/55 R 15), les jantes tôles avaient en revanche laissé leur place à des jantes alu 15 pouces Spinline plus agréables à l’œil.
Dans les différences notables outre la mécanique entre les roadster 45 kW et les 60 kW, on notait surtout une capote électrique en tissu (softop).
Côté confort, la boîte softip du roadster 60 kW était complétée du softouch qui permettait d’augmenter le confort de conduite en pouvant opter ainsi à loisir pour un passage des rapports automatisé avec une fonction “kickdown”.
En raison du surcroît des performances, et pour un meilleur confort, les roadster 60 kW étaient livrés avec des sièges de sécurité et look sport (offrant ainsi un meilleur maintien latéral).
Le volant et le pommeau de levier de vitesses étaient garnis de cuir, le volant était en revanche toujours à deux branches.
Les coloris disponibles étaient les mêmes que ceux proposés sur le roadster 45 kW et le tridion était toujours noir de série et gris en option.
La sellerie intérieure évoluait en revanche avec un garnissage tissu scribble black (noir) ou scribble grey (gris vert) de série et la possibilité d’avoir en option gratuite sur commande du scribble red (rouge) ou du cuir noir.

Smart avait en effet prévu une véritable gamme et avait souhaité différencier sensiblement les versions coupé et roadster pour en faire deux modèles véritablement distincts et non deux variantes.
Bien que de loin les roadster-coupé, uniquement disponibles à partir de la motorisation 60 kW, semblaient identiques au roadster 60 kW, à la partie arrière de la carrosserie près, de nombreuses différences étaient notables.
Logiquement, en raison de sa bulle arrière (qui permettait ainsi de faire passer le volume total des coffres à 248 dm3 en raison des 189 dm3 sous la bulle à l’arrière), le roadster coupé pesait quelques kilos de plus que le roadster “standard” avec sa malle arrière plate (830 kg pour le coupé contre 790 kg pour le roadster).
Pour faire honneur à son appellation de coupé, Smart avait prévu d’office pour le lancement un toit en dur amovible noir brillant en deux parties (hard top) qui venait se ranger dans le coffre.
Les roadster coupé 60 kW étaient donc équipés de série du pré-équipement hard top en plus du hard top.
En option, le client pouvait opter pour avoir également la capote électrique en tissu noir (softop) des roadster 60 kW.
Ce coupé adoptait également quelques spécificités comme les fonds de compteurs noirs (blancs sur les roadster), une moquette noire alors qu’elle était grise sur les roadster, des entourages de compteurs couleur gris clair alors qu’ils étaient anthracites sur les roadster et des jantes alu Trackline de 15 pouces chaussées de pneus de 205/50 R 15.
Sa monte pneumatique était donc plus typée sport que sur les roadster en version de série.
Toutefois le pack sport mettait les deux versions d’accord puisque la monte pneumatique était alors la même (205/45 R 16).
Autre particularité d’importance pour la version coupé, c’était la climatisation “plus” montée de série, ce qui n’était pas le cas de la version roadster.
Comme sur le roadster, le coupé était équipé de série de la boîte softip complétée du softouch.

La petite City Coupé avait déjà eut le droit à sa variante sport-luxe Brabus, et ce fut ensuite le tour de la gamme roadster et roadster coupé “d’y passer”.
Suite à ses accords avec la firme Brabus (une joint venture avait été créée entre smart GmbH et Brabus GmbH : smart-Brabus GmbH), c’était désormais Brabus qui avait en charge de créer des modèles exclusifs et sportifs sur la gamme Smart.
La base technique du roadster était déjà suffisamment aboutie et efficace pour que Brabus ne se concentre que sur la recherche de performances, et surtout une esthétique plus affirmée grâce au large emploi de la gamme d’accessoires Brabus, déjà aperçus sur les roadster et roadster coupé Bluewave.
Mais il serait tout de même erroné de considérer un roadster ou roadster coupé Brabus comme un simple modèle soumis à la mode du tuning.
A contrario, un travail relativement important avait été accompli sur le petit moteur de 700 cm3, puisque 23% de puissance en plus avait été apportée aux versions Brabus !
Smart et Brabus étaient en effet fiers d’afficher 101 chevaux à 5250 tr/mn et 130 Nm de 2500 à 4500 tr/mn.
Pour parvenir à un tel résultat, un travail avait été réalisé avec une admission d’air optimisée, une cartographie moteur spécifique, un turbocompresseur plus gros soufflant à 1,4 bars contre 1,0 bar sur les moteurs 60 kW, un échangeur refroidi par eau et un pot d’échappement sport Brabus central à double sortie.
Ces améliorations mécaniques se soldaient par des gains appréciables en performances avec 190 km/h en vitesse maxi et 9,8 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h.
La carrosserie roadster coupé faisait même mieux en raison d’un meilleur profilage avec 195 km/h en pointe, mais la plus grande différence de performances constatée volant en main entre une version 60 kW (82 ch) et une version Brabus 74 kW (101 ch) se ressentait dans les reprises au-dessus de 120 km/h.
Alors qu’un 60 kW s’essoufflait perdait de sa superbe dans les montées en allure, un Brabus 74 kW apportait toujours de la vigueur dans ses poussées, avec en prime un son magnifique qui ajoutait aux sensations ressenties.
Les accélérations pures, départ arrêté, ne progressaient que peu en raison de la boîte softip à embrayage automatisé mais également aux grosses roues de 17 pouces Brabus Monoblock VI Brabus qui l’équipaient et qui absorbaient une partie du gain de couple et de puissance.
Largement chaussées (AV : 205/40 R 17 – AR : 225/35 R 17) ces jantes étaient en alu poli et reprennaient le dessin cher à Brabus : six doubles branches en étoile.
Mais à la différence de la série limitée Bluewave, un train de roulement sport Brabus était monté en plus.
Il s’agissait en fait de combinés ressorts amortisseurs Brabus qui offraient un comportement plus ferme en limitant le roulis.
Ils rabaissaient la caisse de -16 mm à l’avant et -19 mm à l’arrière par rapport aux versions 60 kW.
Extérieurement, tous les accessoires carrosserie du kit Brabus des Bluewave se retrouvaient sur les versions Brabus 74 kW (spoiler avant, becquet arrière, bas de caisse, jantes alu Brabus Monoblock VI 17 pouces, pot d’échappement sport Brabus avec garnitures…).
Seule réelle différence, les logos Brabus que le Bluewave n’avait pas.
L’habitacle était richement doté avec de série de très nombreux équipements dont la sellerie cuir chauffante, le pack sécurité plus de série, les éléments de personnalisation intérieurs Brabus (levier de frein à main, pommeau de vitesses, pédalier alu, contre-portes,…).
Dans les “bizzareries” de la gamme on notait la climatisation de série sur les roadster coupé Brabus 74 kW, mais toujours en option sur les versions roadster Brabus 74 kW.
Les coloris étaient succins puisque de série c’était le noir Jack Black pour les body panels et la cellule tridion noire.
Toutefois, le client pouvait opter pour une teinte intégrale gris speed silver métal (cellule tridion comprise) sans supplément de prix.

Pour sa gamme Brabus, c’était une structure de gamme en “Y” que smart avait élaboré avec toujours une version Brabus 74 kW AM 2005, mais à l’équipement et la présentation simplifiée et dépouillée pour proposer un tarif plus abordable, et une version Brabus Xclusive 74 kW, mieux finie et plus luxueuse.
Pour l’année modèle 2005, Smart réaménageait quelque peu sa gamme, juste avant que le couperet ne tombe et que l’arrêt de la production soit décrété.
Globalement on pourrait grossièrement affirmer qu’un roadster Brabus Xclusive (ou roadster coupé) est la même chose qu’un modèle Brabus année modèle 2004.
Mais il existe cependant quelques différences.
Si techniquement tout était en effet identique, c’est surtout dans la dotation de série en équipements et dans la présentation que les différences étaient réelles.
La climatisation était désormais en série même sur les roadster Brabus Xclusive tandis que l’intérieur cuir et les entourages de compteurs et buses d’aération étaient en finition gris argent du plus bel effet.
Le dessus de la console centrale qui servait de socle aux manomètres de pression de turbo et de température d’eau (de série) était en finition look carbone.
La plus grosse nouveauté concernait le nouveau pommeau de vitesse Brabus spécifique aux versions Xclusive et qui intégrait un bouton de démarrage du moteur.
L’autre modfication visible et efficace était la peinture ton caisse des face avant et arrière.
Ainsi les plastiques des années modèles 2004 qui contrastaient notamment sur les modèles gris speed silver métal, seul le public très averti sur les smart roadster et roadster coupé Brabus Xclusive ont pu prendre connaissance de ces versions puisque leur production a été arrêtée très rapidement.
La presse automobile n’a pas réellement ouvert ses colonnes aux variantes Xclusive.
Dans les subtilités “Smatiennes”, les heureux possesseurs d’un tel modèle pouvaient apprécier le softop (capote en tissu électrique) avec qualité de commande améliorée (ouverture intégrale du softop avec une pression sur le bouton d’ouverture à distance de la clé du véhicule) ou encore l’optimisation de la boîte de vitesses AMT : réduction du piquage du véhicule lors du changement de vitesses, mode softip : intégration de la fonction kick down, mode softouch (passage de rapport dans une plage de couple plus élevée afin de permettre un style de conduite dynamique, accélération améliorée à partir des plages de vitesses basses, pas de changement de rapports nerveux grâce à une réduction d la fréquence de passage des rapports).
Logiquement, ses disques de frein enfin traités contre la corrosion ne devraient plus afficher des tâches de rouille dès que le véhicule dormait dehors et n’était pas utilisé pendant plusieurs jours.

Les propriétaires de smart roadster et roadster coupé Brabus Xclusive possèdent à coup sûr une des versions de la gamme roadster et roadster coupé “452” qui restera un futur classique de la marque et un objet convoité par les amateurs du genre.
Pour faire du teasing et tenir le public et les clients en haleine, smart et Brabus avaient imaginé une série spéciale qui aurait le look d’une Brabus, son exclusivité mais pas ses performances.
Son appellation était “Bluewave” qui s’inspirait de sa couleur unique des bodypanels Star Blue et de l’analogie entre l’apparition fugace de cette série spéciale et une vague (“wave” en anglais).
Huit exemplaires de présérie seront produits avant le lancement de la fabrication de cette série limitée qui démarrera le 7 août 2003.
Le 11 septembre 2003, les roadster et roadster coupé Bluewave faisaient leurs grands débuts sous les projecteurs du salon IAA de Francfort.
L’équipement de série était très complet pour des modèles équipés du moteur 60 kW.
Tout le pack aérodynamique Brabus était monté de série (spoiler avant, becquet arrière sur le roadster, bas de caisse, bouclier arrière adapté pour le passage du pot d’échappement double sortie Brabus), mais aussi les superbes jantes alu Brabus Monoblock VI de 17 pouces et le pot central double sortie Brabus…, l’intérieur n’était pas en reste avec le levier de vitesse et frein à main Brabus, le pédalier Brabus et les éléments de personnalisation en carbone Brabus, et les tapis de sol personnalisés.
Les sièges chauffants étaient de série mais pas le cuir qui restait une option à 500 euros.
D’autres options et équipements étaient de série sur cette série limitée comme la climatisation (pour le roadster, les roadster coupés en étant déjà dotés de série), le volant trois branches du pack sport avec changement des rapports de boîte au volant avec les palettes, le pack audio avec une radio CD et les manomètres de température d’eau et de pression de turbo.
A noter que la peinture était évidemment exclusivement le Star Blue metal, et le tridion était gris argent, ce qui signifiait que cette option était proposée sur le roadster puisque seul le roadster coupé avait droit au tridion gris de série (Songez que l’usine prévoyait d’en écouler 20.000 unités par an)…
Malgré un lancement euphorique qui avait permis à smart d’élargir sa gamme et préparer l’arrivée prochaine d’un troisième modèle, les chiffres de ventes n’étaient pas en phase avec les espoirs de l’usine, non pas que les scores dans les smart Centers soient mauvais avec les roadster et roadster coupés, mais plutôt que les études de marché et les objectifs de volume/rentabilité que s’étaient fixés l’usine étaient totalement irréalistes !
Les stocks commençant déjà à grossir dans l’arrière-cours de l’usine d’Hambach en Moselle, lieu d’assemblage des smart Fortwo et des roadster et roadster coupé, il était urgent de réagir.

C’est ce que va proposer Smart avec une série limitée baptisée “Affection” qui avait notamment comme mission de donner une image plus accessible (comprenez moins chère) auprès des clients amateurs d’automobiles plaisir.
C’était alors loin du lancement de la première série spéciale Bluewave qui visait plutôt l’image et l’élite.
Pour limiter le tarif de cette série spéciale et rendre visuellement le roadster plus accessible, il fallait que le client accepte quelques concessions.
Bonne nouvelle, les “Affection” étaient basés sur des roadster 60 kW à la présentation simplifiée.
Ainsi, on pourrait résumer qu’ils étaient des roadster 45 kW de présentation avec un moteur 60 kW et des jantes alu Spinline 15 pouces.
Les sièges étaient ainsi ceux du roadster 45 kW (appelés pudiquement “sécurité”) et non les sièges sport des modèles 60 kW, les tridion étaient noirs, les couleurs étant le noir Jack Black, le rouge Spice Red ou le jaune Shine Yellow.
A noter qu’en raison de l’emploi des sièges sécurité, l’option sièges chauffants n’était pas possible sur les Affection.
La commercialisation de cette série spéciale européenne interviendra entre le 19 janvier et le 7 mai 2004.
La France se réservera 150 exemplaires, tous avec bodypanels noir Jack Black mais avec tridion gris argent.
Affichée en France au tarif de 18.390 euros, Smart France communiquera sur ses brochures sur un tarif “léché” !
La série limitée Affection rencontrera un franc succès grâce à son prix d’entrée de gamme mais des prestations dignes globalement des roadster 60 kW “standards”.
En Allemagne, le prix de l’Affection sera même de 16.930 euros !
Sur les 1.590 exemplaires prévus par l’usine, 1.305 exemplaires ont été finalement écoulés.

Smart Belgique a ensuite imaginé une série très limitée (5 exemplaires seulement) afin de marquer les esprits lors du salon international de Brussels.
Les modifications étaient essentiellement d’ordre esthétiques avec une décoration de flammes sur les flancs, le capot et la poupe du roadster.
Le look était osé pour les gens très bien élevés et franchement douteux pour les autres.
L’habitacle recevait une sellerie en jean’s dans l’esprit Von Dutch avec des graffitis et des ajouts partout, le coût de cette finition Von Dutch pour le client était alors de 750 euros (si vous croisez un roadster Von Dutch, cela sera votre jour de chance tant ils sont rares).
Si les ventes globales étaient loin des estimations optimistes et irréalistes du marketing Smart, les cadences de production étaient, hélas, bien réelles et les roadster et roadster coupé Smart sortaient au rythme déterminé lors des phases de lancement.
Après la série spéciale Affection qui rencontra un franc succès, l’usine décida alors de poursuivre le bal des séries limitées pour accélérer les ventes de stocks de roadster Smart.
Smart va donc imaginer la série limitée Speedsilver, qui était une série limitée officielle de l’usine pour l’ensemble de l’Europe.
Toujours basée sur un roadster 60 kW, cette nouvelle série spéciale se démarquait avant tout par une teinte spécifique dont n’avait pas bénéficié la motorisation 60 kW.
C’est cette teinte gris clair métal “Speedsilver” qui lui donnera son nom.
Jusqu’aux années modèles 2005, seules les versions Brabus pouvaient avoir en option cette teinte spécifique.

Le tridion des Speedsilver était gris argent et seuls les blocs optiques avant et les boucliers avant et arrière conservaient des plastiques noirs non peints.
Si l’équipement restait minimaliste pour contenir, comme sur l’Affection, le tarif à des seuils psychologiques convenables, la présentation était à l’avenant avec juste ce qu’il fallait.
Dans les équipements de série, la capote était électrique (soft top), les instruments supplémentaires avec des fonds blancs comme les compteurs étaient installés, la climatisation était offerte et un filet de rangement au pied du passager avant était prévu d’office.
La motorisation restait le 60 kW à même d’offrir des performances gratifiantes et évocatrices de plaisir.
Les jantes Spinline en 15 pouces complétaient la panoplie avec en prime un petit logo “Speedsilver” apposé sous les clignotants sur les flancs.
Avec 509 exemplaires, la série spéciale Speedsilver est particulièrement peu courante en France.
Le prix prévu à son lancement en Allemagne était de 19.490 euros.

Avec une longue tradition d’engouement pour les cabriolets et les roadsters, nos amis britanniques se sont toujours amusés de ce paradoxe qui veut que pour un pays où la légende populaire affirme qu’il pleut tout le temps, les ventes de roadsters et cabriolets sont toujours au beau fixe.
Le Royaume Uni est depuis tout temps une terre d’accueil propice aux roadsters de tout genre.
Les roadster et roadster coupé smart n’ont pas échappé pas à cette règle et en juin 2005, smart UK avait déjà distribué 5.561 roadster et roadster coupé !
Lors de la présentation de la célèbre version Brabus V6 biturbo qui ne restera à jamais qu’une série très limitée non homologuée sur route ouverte, Smart UK va définir et commercialiser une série très limitée à 50 exemplaires seulement en hommage à ce fabuleux prototype Brabus.
D’ailleurs, Jeremy Simpson, Directeur de Smart UK et Ireland n’avait pas caché son souhait de mettre en avant le partenariat officiel entre Smart et Brabus pour cette série limitée RCR, basée sur des roadster coupé 60 kW.

Selon lui, l’exclusivité de cette série limitée symbolisait à merveille l’esprit Smart-Brabus et surtout cela permettait d’offrir à ses clients une “compensation” à la non commercialisation et homologation des roadster coupé Brabus V6 Biturbo.
Voilà pourquoi les Roadster Coupé RCR (pour Roadster Coupé Racing) étaient inspirés très fidèlement des prototypes Brabus.
Même présentation extérieure avec cette teinte rouge Racing pour les body panels, même kit carrosserie Brabus, mêmes accessoires Brabus épars à l’extérieur et à l’intérieur.
Comme sur les Biturbo, certains plastiques dans l’habitacle étaient peints couleur carrosserie et surtout la splendide sellerie mixte cuir et Alcantara était dotée de coutures rouges.
Seules différences notables entre le prototype biturbo et la série spéciale RCR : pas de “moustaches” aérodynamiques sur le spoiler avant, pas de volant trois branches Brabus spécifique et surtout pas de moteur V6 Biturbo.
Le RCR était doté de série du châssis sport Brabus et des jantes alu Monoblock VI Brabus de 17 pouces (AV : 205/40 R 17 ; AR : 225/35 R 17).
En fait, ce prototype était finalement assez proche d’un Bluewave dans sa définition, mais en plus exclusif et avec quelques détails de présentation plus affirmés (masque avant et arrière peints, châssis surbaissé).
Nos amis anglais ayant l’homologation officielle du kit performance SB2 Brabus, le RCR en était doté de série, lui permettant ainsi de compenser quelque peu la taille des roues qui dévorait un peu de la puissance d’origine.

L’heureux possesseur d’un RCR pouvait ainsi compter sur 90 ch au lieu de 82 à l’origine.
Le prix de vente en Angleterre était de 17.295 pounds (Livre Sterling) ou 25.500 euros, soit le même tarif qu’un modèle Brabus année modèle 2005 en Angleterre.
Cette série très spéciale, pour les amateurs invétérés du roadster et roadster coupé pourrait bien devenir le collector incontournable…, l’idée étant de proposer une entrée de gamme particulièrement attractive et de faire parler en bons termes, notamment sur le rapport prix/équipements, de la gamme roadster et roadster coupé.
L’Allemagne et l’Autriche vont expérimenter une série limitée MTV à la présentation et l’équipement enrichis et dotée d’un avantage prix client non négligeable.
Le succès sera là, et smart France décidera d’adopter également cette série spéciale à raison de 80 exemplaires seulement.
Mais si en Allemagne, le prix canon proposé était de 13.990 euros, le roadster MTV sera vendu en France 14.490 euros clés en main.
Basé sur le roadster 45 kW, cela représentait tout de même, en raison des équipements présents, un avantage pour le client français de 3.000 euros soit environ 17%.
L’équipement de série était conséquent avec en plus de l’ordinaire sur un roadster 45 kW : la climatisation, les jantes alu Spikeline 16 pouces (205/45 R 16) du pack sport, le pack audio, la radio smart 5, l’iPod 20 GB avec écran couleur et le kit auto iPod.
Tous les roadster MTV étaient noirs Jack Black avec tridion noir.
L’intérieur était en tissu noir uni avec les sièges sécurité.
A noter que le réseau smart devait commander les iPod après avoir réceptionné le véhicule en Smart Center afin d’éviter tout problème de perte ou de vol d’iPod lors du transport.
Aucune option ou modification n’était alors possible sur ces autos dont la définition était figée.
Des accessoires et équipements pouvaient cependant être montés ultérieurement par le Smart Center.

Avec sa présentation toute noire, ses équipements et ses jantes 16 pouces, le roadster MTV a rencontré en France un succès immédiat et les 80 exemplaires seront tous vendus en un temps record.
Certains clients, se réveillant un peu tardivement ne pourront jouir de ce petit produit sympathique.
Il a intéressé avant tout les personnes amateurs de rouler cheveux au vent à prix d’ami dans une auto différente au charisme important.
Bien que limité en performances pures, le roadster MTV rencontrera à coup sûr toujours du succès à l’avenir sur le marché de l’occasion puis un jour de la collection.

Mais à force de chercher des modèles aux définitions identiques, le propre d’une série spéciale et limitée, il devenait de plus en plus délicat de trouver dans les stocks années modèles 2004 de l’usine des autos de configuration identique.
A l’initiative de la France et dans l’optique de dynamiser les ventes et surtout la communication autour du roadster et roadster coupé Smart, une série spéciale avait été prévue pour avril 2006.
D’autant que les années modèles 2004 étaient les seuls modèles au cours du premier semestre 2006 que l’usine voulait absolument solder, quitte à débloquer des budgets conséquents.
Fort de ce constat, les services marketing de Smart France se sont échinés à trouver dans les stocks usine des autos avec les mêmes configurations sur la base d’un coupé.
Un véritable exploit tant les responsables des configurations des roadster et roadster coupé non vendus à des clients se sont laissés aller à des configurations pour le moins fantaisistes…
Puisque cette série spéciale était une initiative française, toutes les études furent faites par smart France.

Ainsi, le nom ” Sixty ” a été trouvé par Lionel Galichet le responsable marketing Smart en France, en souvenir de l’esprit des roadsters des années 60 desquels les Smart roadster et roadster coupé s’inspirent. Mais outre un nom évocateur, il fallait trouver un emballage propice à donner une certaine fraîcheur avérée à cette nouveauté.
Ce look particulier du roadster coupé Sixty, il le devra à ses bandes de capot décoratives dans le style Alpine.
Avec la fin des bandes en forme de damiers, cela rappellait aussi l’esprit sportif des roadster coupé Smart.
Un prototype sera stické à l’usine sur la base d’un roadster Star Blue métal avec porte-bagages monté en accessoire.
C’est ce prototype qui sera présenté aux investisseurs du réseau smart français lors d’une convention le 11 mai 2006, et il participera également à un rallye touristique organisé par le smart Center de Metz en juin 2006, puis au SmartDay à Magny-Cours le 2 juillet 2006.
A noter que toutes les brochures, photos et publicités seront en fait basées sur des visuels déjà existant sur lesquels les bandes ont été ajoutées en photo-montage.
Uniquement basé sur les roadster coupé 60 kW, le Sixty, outre ses équipements de série propre au roadster coupé standard (climatisation, capote électrique soft top en tissu noir, les jantes Trackline 15 pouces, le tridion gris argent…) avait en plus le pack audio, la radio CD, ses bandes et son badge ” Sixty “.

Les coloris étaient soit du Champagne Remix metal, soit le noir Jack Black, soit le bleu Star Blue metal soit le jaune Yellow Shine.
A noter que l’heureux acquéreur d’un roadster coupé Sixty noir Jack Black possède un collector puisqu’un seul exemplaire était disponible à la vente, tandis que seuls cinq jaunes étaient disponibles.
Le reste des Sixty (57 au total) étaient soit Champagne Remix metal soit bleus Star Blue metal.
Si sur le papier cette série spéciale n’avait pas beaucoup plus d’atout qu’un roadster coupé standard, son prix était en revanche un de ses principaux atouts outre sa présentation : 16.560 euros pour les Sixty noirs et jaunes et 16.950 euros pour les Sixty bleus et champagne (en raison du surcoût catalogue de la peinture métal).
On peut véritablement parler de prix canon pour les clients et il aurait été dommage de passer à côté d’une telle affaire qui faisait économiser près de 5.000 euros aux heureux acquéreurs !
Merci Smart…
Cela n’arrangera d’ailleurs pas les affaires des Smart Center qui auraient eut encore dans leurs stocks des roadster coupé à prix standard.
Cette série limitée étant faite à partir de stocks figés en configuration (comprenez déjà construits et donc non modifiables), aucune option ou changement de couleur n’était possible.
Seuls des accessoires pouvaient être vendus et montés par le smart Center.
L’aventure Smart s’est finalement terminée, Mercedes-Benz décidant de stopper la production des Smart Roadster.

Mais la firme AC a été rachetée par un consortium britannique désireux d’acquérir les droits pour relancer la fabrication d’une Smart Roadster sous le nom d’AC… avec une face avant du style de la fameuse AC Cobra…
C’était le “Project Kimber”  et le  jeudi 11 janvier 2007, AC a d’obtenu les droits de production sur les Smart Roadster et Roadster Coupé après l’échec sur les marques MG (Nanjing Auto) et Austin Healey (BMW.. qui possède également Triumph et Riley)

En fait, les prochaines voitures devaient être redessinées sur l’avant et l’arrière par l’ancien designer Jaguar Keith Helfet qui avait œuvré, entre autres, sur la Jaguar XJ220.
Côté technique, Project Kimber a été en négociation avec Mitsubishi pour y placer un nouveau 3 cylindres 1.0L atmosphérique et turbo… avec une boîte de vitesses manuelle Getrag.
Mais en finale, tout cela est resté à l’état de projet…, dommage !

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