1969 Lola T70 Mk.3B Street-Racing

En 1956, Eric Broadley fonde Lola, société spécialisée dans la construction de voitures de sport. Très vite, les succès arrivent dans des catégories aussi diverses que les formules sport 1100, Junior, Formule 1… En 1963, Broadley se tourne vers le championnat du monde des constructeurs GT et présente la Lola Mk6. Au même moment, Ford s’est fixé comme objectif une victoire aux 24 Heures du Mans.

Mais n’ayant pas de département compétition, la firme américaine cherche un partenaire. Après l’échec des négociations avec Ferrari, Ford se tourne vers Lola, avec qui est signé un contrat de sous-traitance. Eric Broadley travaille donc à la conception de la Ford GT40, en prenant comme base sa propre Lola. Suite à des différents et à une ambiance de travail difficile (Ford ayant tendance à le traiter comme un sous-fifre), Broadley quitte l’équipe.

Il reprend son travail pour construire son propre prototype, la Lola spyder MkI T70, qui reprend en grande partie les conceptions techniques de la Ford GT40. La voiture qui nous intéresse et qui illustre cet article est la Lola T70 MkIII.B, qui sera présentée en 1967 au Racing Car Show. Reprenant le châssis des spyders Mk1 et Mk2, elle s’en distingue par sa carrosserie fermée à portes papillon signée Peter Bohanna et Jim Clarke, de “Specialised Mouldings”.

En l’absence du soutien d’un grand constructeur, seules des écuries privées l’engageront en courses. De ce fait, malgré son potentiel réel, elle ne put que jouer des seconds rôles. Ce palmarès en demi-teinte ne l’empêche pas d’être aujourd’hui très prisée en collection et d’être engagée en courses historiques avec panache face à ses anciennes rivales Ford, Ferrari et Porsche.

La Lola T70 MK.3B est en effet une voiture de course développée par le constructeur britannique Lola Cars dès 1965 pour des courses d’endurance américaines. Elle est équipée d’un moteur V8 Chevrolet de 5,4 ou 6,2 litres, associé à une boîte à quatre ou cinq rapports. En 1966, alors que quinze voitures ont été vendues, la Lola T70 mk II est mise sur circuit. Elle remporte trois des six courses de la CanAm et consacre John Surtees.

D’autres courses sont remportées à travers le monde dans le domaine de l’endurance. Trente-deux voitures supplémentaires sont ensuite vendues. Deux ans plus tard, les prototypes voient leur cylindrée limitée à trois litres, sauf s’ils ont été fabriqués à cinquante exemplaires auquel cas la cylindrée est limitée à 5 litres. Le principal succès de la T70 Mk 3B est alors un doublé aux 24 Heures de Daytona avec un V8 Chevrolet de 5 litres.

Mais en 1969, le nombre de voitures à construire pour homologation descend à vingt-cinq, ce qui provoque l’arrivée des Porsche 917 et Ferrari 512. La Lola T70 est alors dépassée et Broadley prépare la T160 pour continuer l’aventure en Can-Am. Aujourd’hui, on peut encore apercevoir la Lola T70 à l’occasion de courses rétrospectives internationales comme Le Mans Classic. La Lola T70 apparaît dans le film THX 1138 de Georges Lucas, sorti en 1971.

Palmarès
Champion lors du premier challenge CanAm en 1966 avec John Surtees
Vainqueur des 24 Heures de Daytona en 1969 avec le Penske Racing et les pilotes Mark Donohue et Chuck Parsons
Vainqueur des 6 Heures de Watkins Glen en 1967 avec John Fulp et en 1968 avec Mark Donohue
Vainqueur du RAC Tourist Trophy en 1966 et 1968 avec Denny Hulme et en 1969 avec Trevor Taylor
Vainqueur des 1 000 kilomètres de Vila Real en 1970 avec Teddy Pilette et Gustave Gosselin
Triplé au Mans Classic 2014 (en plateau 5 1966-1971)
Triplé au Mans Classic 2016 (en plateau 5 1966-1971)

Et Sbarro dans cette histoire, me direz-vous ?
A l’époque, il était chef mécanicien dans la célèbre écurie Filipinetti, qui engageait en course Ferrari P3 et… Ford GT40. Cette dernière n’avait aucun secret pour notre homme. Il en a d’ailleurs construit des répliques de très grande qualité à partir de pièces d’origine, identiques aux modèles originaux. C’est pourquoi il ne faut pas s’étonner qu’Eric Broadley lui-même demande à Franco Sbarro de construire pour son usage une Lola T70 MkIII pour la route.

Que le concepteur de la T70 en personne s’adresse à Sbarro montre bien les qualités de ce dernier, remarqué lors des quatre années passées chez Filipinetti. Il fallut environ un an pour que Sbarro honore la commande et livre à Broadley une voiture couleur “Green British Racing”. Entre temps, l’ACA (l’Atelier de Construction Automobile), la société fondée par Sbarro, reçoit douze commandes de Lola T70 MkIII.

Certains clients restent fidèles au modèle original, optant pour le moteur Chevrolet V8 équipant la voiture de course. D’autres se sont écartés de l’exactitude technique, préférant l’un un moteur Ferrari V12, l’autre un moteur Porsche 911 turbo 3.3 litres. Hormis la motorisation, toutes les Sbarro Lola partagent le même châssis et la même carrosserie. Ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes pour une utilisation routière !

Ils sont dûs à l’habitacle étriqué, à la mauvaise visibilité arrière et latérale et à l’accès à bord réservé à des conducteurs souples et pas trop grands ! Une fois lancée, la Sbarro Lola est une voiture difficile à conduire (à piloter devrai-je écrire !) : elle reste avant tout une voiture de compétition, même si Sbarro a habillé l’intérieur de cuir et installé une climatisation et un équipement radio sur certains modèles.

Les Sbarro Lola T70 MkIII atteignent un tel degré de fidélité que bien des experts s’y tromperaient. Données pour plus de 300 km/h, les performances sont spectaculaires mais peu de propriétaires peuvent les exploiter pleinement sur route. Mais comme au temps des gentlemen driver, ils peuvent s’offrir le luxe de rallier le circuit le plus proche au volant de leur voiture, effectuer quelques tours à pleine vitesse puis repartir sereinement par la route. Un luxe rare.

Cette Lola T70 Mk.3B de 1969 est un exemplaire reconstruit qui est l’un des châssis roulants envoyés par Lola Cars à Sbarro en Suisse à la fin des années 1960 pour être équipé pour une utilisation sur route. Le châssis SL106 aurait été utilisé comme voiture de course de location avant d’être vendu en 1974 par l’importateur américain de Lola Carl Haas au spécialiste de la marque Mac McClendon dans un état de légers dommages et sans moteur.

La voiture va rester entreposée pendant les cinq décennies suivantes aux mains expertes de McClendon, qui effectue une remise à neuf terminée en 2014 qui comprenait la fabrication d’un châssis monocoque de remplacement utilisant de l’aluminium mis à jour. Peinte en jaune, la voiture est propulsée par un V8 Chevrolet 350ci doté d’une lubrification à carter sec, de quadruples carburateurs Weber et d’un allumage électronique.

L’équipement supplémentaire comprend une boîte-pont manuelle ZF à cinq vitesses, un embrayage bidisque, une suspension hélicoïdale QA1 réglable, des freins à disque ventilés, des jantes en alliage de 15 pouces à largeur décalée, une pile à combustible, une sellerie en vinyle noir sur des sièges à deux places, la climatisation, des caméras montées à l’avant et à l’arrière et un système d’extinction d’incendie.

Acquise en 2015, cette T70 Mk.3B est désormais proposée avec un passeport technique historique de la FIA, une lettre de Mac McClendon décrivant l’histoire de la voiture et un titre “propre” et permettant de circuler librement sur le réseau routier de l’Illinois au nom de la confiance du vendeur… Les américains sont pratiques et consuméristes. Les Français complexes et taxateurs, c’est dire que cette petite merveille jaune va rester aux USA…

La Mark 3B a été introduite en 1969 comme l’évolution ultime de la T70 et incorporait une structure monocoque en aluminium rivetée enveloppée dans une carrosserie en fibre de verre avec des portes à charnières avant au lieu de l’entrée de style papillon de la Mark 3. Vers la fin de la production du modèle T70, le constructeur suisse Sbarro a acheté une cargaison de châssis roulant à Lola pour la convertir en une variante routière.

Cet exemplaire a été reconstruit par Mac McClendon il y a environ huit ans avec une structure de châssis de remplacement fabriquée en aluminium 2024-T3 à la place de la tôle T72 fatiguée. Selon la correspondance de McClendon, les cloisons en acier et autres accessoires ont été réutilisés, et les étiquettes de châssis ont été transférées à la nouvelle monocoque. La carrosserie en fibre de verre est finie en jaune.

Elle comprend des coquilles avant et arrière, des phares carénés, des clignotants, des spoilers arrière réglables, des rétroviseurs latéraux montés sur les ailes et un interrupteur de coupure électrique. Des étiquettes portent la mention “Bodywork by Specialize Mouldings LTD. England” peuvent être vues à différents endroits. Les jantes en alliage de magnésium à cinq branches de modèle Lola sont fixées par des spinners à trois oreilles retenus par des clips.

Les pneus Avon mesurent 10,5/23,0-15 à l’avant et 15,0/26,0-15 à l’arrière. L’arrêt est assuré par des freins à disque ventilés Girling avec des étriers à quatre pistons, tandis que la suspension réglable intègre des coilovers QA1 à chaque coin. Le cockpit est configuré en conduite à droite avec du vinyle noir sur les sièges conducteur et passager en fibre de verre et des harnais noirs pour les deux occupants.

Les caractéristiques supplémentaires comprennent un levier de vitesses à droite, des seuils et des panneaux de repose-pieds en aluminium apparent, la climatisation, un système d’extinction d’incendie au halon et un rétroviseur qui peut afficher des vues prises par les caméras extérieures montées à l’avant et à l’arrière de la voiture. Le volant Racetech devance l’instrumentation Stewart-Warner, y compris un tachymètre 8 k/min.

Des compteurs surveillant la pression d’huile et la température du liquide de refroidissement. Le tableau de bord abrite également des compteurs indiquant le niveau de carburant, la tension et la température de l’huile, tandis qu’un panneau à droite du conducteur accueille l’appareillage de commutation, les fusibles et un interrupteur de coupure électrique général. Le V8 Chevrolet 350ci est surmonté de quatre carburateurs Weber double corps

Il dispose d’une lubrification à carter sec, d’un refroidisseur d’huile, d’un allumage électronique MSD et de collecteurs d’échappement quatre en un. L’équipement comprend une pile à combustible, deux ventilateurs de refroidissement électriques à l’avant. La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte-pont manuelle ZF à cinq vitesses à engrenages hélicoïdaux synchronisés ainsi qu’un embrayage bidisque Quarter Master de 71/4 pouces.