‎1971 AC 428 Fastback Coupé‎ Frua

Elle est rare mais pas “Top” ! De surcroit, elle n’est pas une beauté rare, mais ne se catégorise pas dans les mochetés rares… C’est donc une rare beauté ratée quelconque, qui ne génère aucun “coup de cœur” (plus rares qu’on ne pense), quoiqu’elle n’est pas pour autant insipide. Pour “complexifier”, son design est tarabiscoté, sans génie, rien n’y est transcendental ! La tendance des chères pseudo-sportives euro-américaines à carrosserie italienne, châssis “maison” et moteur boîte américain, avait presque atteint son apogée au moment où AC a sorti la 428 à la fin des années 1960. Le moment de se faire une place au soleil était passé : Jensen semblait avoir accaparé le marché de ce type de Grand-Tourisme sportif (sic) avec l’Interceptor, Bristol et d’autres épongeant les restes.

La Gordon-Keeble, avait montré ce qu’il advient d’une voiture proposée à un prix trop timide pour attirer les acheteurs, qui (à tort ou à raison) assimilent les prix élevés à l’excellence ! Peut-être de manière unique, la Gordon-Keeble a échoué parce qu’elle était trop bon marché. Son design “Very very British made” ne volait de plus pas très haut ! La Monteverdi, quoique suisso-italo-américaine, bien finie, rigide, modérément puissante et au look de Coucou Suisse, manquait de défauts pour qu’on cause d’elle dans les merdias hypocrites… Lamborghini Isléro, Jarama et Espada ainsi que Ferrari 400 étaient hors concours avant l’ouverture des jeux. Restaient la Maserati, la Facel-Véga, et les ISO Lélé, Rivolta et Griffo. En faits, seules la Shelby Cobra Daytona et la Corvette Gran-Sport étaient au dessus du lot, belles et bestiales, incomparables.

L’AC 428, s’est avérée plus rare que la Gordon-Keeble qui était plus rare que les autres. À bien des égards, ce n’était pas un Hot-Rod à carrosserie GT internationalement brillante que son CV bâtard semblait impliquer. Plus qu’un joli visage (quoique mal dessiné) et un V8 Yankee standard, fiable, l’AC 428 avait une crédibilité intégrée dans un “illusionement”, car il s’agissait d’une extrapolation directe d’une médiocre voiture de sport européenne, l’AC Bristol devenue extraordinaire avec un Big-Bloc V8 américain, la plus célèbre de toutes : la 427 Cobra S/C ! L’AC 428 a coté n’était qu’un gros machin assez moche… destiné aux hommes d’affaires ayant des aspirations sportives, livré d’usine avec une boîte de vitesses automatique et des vitres électriques !

Pourtant, d’une manière ou d’une autre, l’AC 428 n’a jamais cédé entièrement aux caprices de luxe ostentatoire qui ont compliqué et compromis les GT de la fin des années ’60 et du début des années’70, contre lesquelles les commentateurs (pas encore devenus journaleux merdiatiques) avaient beaucoup de difficulté à la comparer. Avec un prix aussi féroce que son accélération (sic !) le message délivré par l’AC428 était celui d’une performeuse sans entrave ni classe, mais avec la civilisation en prime, au lieu de l’inverse !

Le profil de l’AC portait de forts échos de la Maserati Mistral de Frua, mais seules les poignées de porte étaient partagées entre les deux. C’était une biplace plutôt qu’une 2+2 à moitié cuite (pourquoi compromettre l’espace pour les bagages avec des sièges arrière semi-inutiles qui ne seraient presque jamais utilisés, voyez l’état des cuirs par comparaison entre les sièges avant et arrière des GT). L’AC 428 pesait près de 500 lb de moins qu’une Aston DBS (délibérément mise hors jeu, hors scène et hors concours car n’ayant pas de moteur V8 Yankee) ou une Jensen Interceptor. C’était le secret non seulement de ses performances (0-60mph en 6 secondes ou moins, 30-50mph en 5.5 secs) mais aussi de sa consommation de carburant tout à fait raisonnable de 17mpg. Du moins pour ceux qui résistaient à la tentation d’ouvrir là fond les Holley à quatre corps.

Il se trouve que je pense que c’est la voiture la plus désirable (la moins moche en réalité) que AC ait jamais construite. Elle méritait certainement de trouver plus de 81 acheteurs (51 Fastback et 30 Cabriolets) au cours de sa production traumatisante de sept ans. AC Cars Ltd de Thames Ditton était, bien sûr, une marque établie de longue date plutôt qu’une invention brillante et de courte durée des années’60. La société a peut-être gagné son pain quotidien en construisant des voitures en plastique à 3 roues pour invalides pour le ministère de la Santé Britannique, mais elle avait également une histoire de 65 ans et un pedigree de production de voitures de sport de haute qualité et gagnantes de course.

Vous pouvez trouver les origines de l’AC 428 dans un certain nombre d’endroits, mais il semble que le directeur général d’AC d’alors, Derek Hurlock, envisageait de produire une version plus raffinée de la 289 bien avant que le contrat de construction de voitures pour Carroll Shelby ne semblait vouloir prendre fin. Désireux d’éviter une autre débâcle à l’échelle de l’AC Greyhound, Hurlock a décidé en son âme et conscience que le style italien était la voie à suivre au milieu des années 60. Dès 1964, il y avait des rapports d’une nouvelle AC repérée dans le paddock du Mans, mais les regards légèrement gênants du prototype MA200 n’étaient pas la solution.

L’idée de l’AC 428 a vraiment pris vie au Salon de Genève en 1965 lorsque Hurlock, encouragé par son agent suisse Hubert Pathey, est allé acheter de la carrosserie en Italie comme si c’était de la farine pour faire du pain, pour ce qui serait le premier modèle AC à être stylisé par un étranger. L’ambiance anglaise rencontrant le style italien et le muscle de Detroit. Bertone a été approché mais n’avait pas la capacité de produire plus de carrosserie qu’il ne pouvait. La réponse de Pietro Frua a été plus positive : il a promis à Hurlock un prototype de course d’ici la fin de l’année. Un châssis Cobra allongé a été envoyé à Turin en mai 1965 et la voiture finie, un cabriolet couleur prune (numéro de châssis CF1) a été exposée à Earls Court en octobre.

Ce n’était pas vraiment fini car il y avait encore du travail à faire sur la dimension des jantes et des pneus ainsi que les réglages des amortisseurs, principalement pour tenir compte de la carrosserie plus lourde. En fait, ce prototype, qui trouverait la célébrité à la télévision en tant que voiture de Tara-King dans “The Avengers”, avait une carrosserie en alliage avec une excroissance métallique sur le capot que les cabriolets de production n’avaient pas, un moteur de 6,2 litres et une direction plus réactive que les AC 428 de production. Ceux-ci ne sont entrés en service qu’un an plus tard, avec principalement des panneaux en acier qui n’avaient pas besoin d’autant de structure de support interne.

Les six premiers exemplaires avaient le V8 427ci relativement exotique des Ford, mais après cela, le 428 à plus faible puissance mais beaucoup moins cher à acheter a été choisi. Comme on le trouve dans diverses Ford Galaxy’s et Thunderbird’s, il coûtait environ deux fois moins cher que la manivelle à boulon croisé 427 (sic !), qui était de toute façon rare. AC envoyait les châssis fabriqués en tubes de 4 pouces à Turin et Frua les retournait carrossés au rythme d’une ou deux voitures par mois à Thames Ditton, où AC y installait les transmissions et les intérieurs, émaillait le châssis, essayait d’améliorer une partie des mauvaises soudures italiennes (les 428 ont toujours eu un problème de rouille) et a faisait refaire les chromages localement !

Il y avait un choix de 14 couleurs de carrosserie, avec du cuir noir, rouge ou crème (la plupart étaient noirs) et des roues-fils Borrani chromées à 72 rayons ou des jantes alliages Minilite. Les pneus Avon ont été installés après qu’il a été constaté que les Dunlop’s rendaient la direction trop lourde et que les Michelin étaient bons sur le sec mais pas sur le mouillé. La boîte manuelle à quatre vitesses Toploader de Ford était de série (les trois premières voitures étaient des cabriolets manuels), avec l’automatique à trois vitesses C6 en option (de 163 £) avec le différentiel supérieur de 2,88: 1. En fin de compte, les AC 428 automatiques seraient deux fois plus nombreuses que les manuelles.

Au début, il a été question d’offrir en option une version de 400 chevaux du V8, mais les 345 chevaux américains bruts et les 145 mph ont été jugés suffisants dans ce qui était probablement la vraie voiture de route à l’accélération la plus rapide que vous pouviez acheter à l’époque. L’AC 428 sera la dernière voiture que Frua construira dans son atelier et, en vérité, il avait le contrat de ne produire que les 50 premières. C’était un processus absurdement coûteux et long et Hurlock, qui avait fait une grande partie du développement de la 428, a toujours espéré qu’il trouverait un carrossier britannique.

Il s’était rapproché d’un accord avec Coventry Motor Panels, et il y avait même des idées précoces de faire la carrosserie en fibre de verre. En fin de compte, cependant, c’est l’absence d’une source de carrosserie abordable et logistiquement raisonnable qui a été la raison (mais pas la seule) de la disparition de l’AC428. En 1968, cependant, il y avait encore assez de confiance dans le concept 428 pour introduire une version coupé ou Fastback au Salon de Paris. Il semble que ce soit à ce moment-là que le projet a pris de l’ampleur.

La publicité dans la presse est apparue, qui dérivait en humour sur la clientèle traditionnelle et la climatisation fantasque lors de divers essais routiers complets de la voiture qui étaient ce qu’allaient être les essais de Top-Gear et de GatsbyOnline, c’est-à-dire, complètement givrés. À la fin de 1969, il a été rapporté qu’AC avait construit 60 exemplaires de l’AC 428 avec une liste d’attente de six mois et les fabriquait au rythme de deux par semaine. Les acheteurs comprenaient que le corsaire de Formule Un, Rob Walker, avait remplacé sa Facel-Vega II par un Cabriolet AC 428 (il avait des problèmes de surchauffe avec la Facel) et que le batteur des Who, Keith Moon, avait acheté une AC 428 Fastback… Il n’avait pas de permis, mais conduisait la voiture lorsque l’humeur le prenait, prenant le volant avec son chauffeur à coté de lui parfois (même souvent avec des résultats désastreux) mais laissant toujours son chauffeur prendre le blâme auprès des autorités policières.

Tout le temps, AC travaillait sur des problèmes de développement centrés sur des détails irritants tels que le manque de ventilation, la surchauffe dans la circulation et la perte de pression d’huile à des régimes élevés soutenus ! Deux ventilateurs électriques et un refroidisseur d’huile ont résolu ces problèmes. En ce qui concerne les  pneus et les amortisseurs, les solutions définitives ont été laissées entre les mains des propriétaires ultérieurs ! En toute justice, avec un effectif de 150 personnes et seulement quatre concessionnaires, AC était une petite entreprise qui était au maximum de ses capacités quoi qu’elle s’enorgueillissait toujours de son service personnalisé !

À partir de 1970, les livraisons de Frua étaient de plus en plus erratiques et, dans les jours précédant l’adhésion à la CEE, l’achat de carrosseries en Italie avait des implications fiscales qui maintenaient le prix de la 428 à un niveau élevé qualifié de très vicieux !  Cependant, ce n’est pas le prix ou la crise pétrolière qui a tué l’AC428, mais Ford. Lorsqu’il a annoncé qu’il ne fournirait plus de moteurs directement à AC mais uniquement par l’intermédiaire d’un agent local, Hurlock a décidé qu’il en avait assez !

La dernière AC 428 a été construite en juillet 1973, bien qu’il y ait eu neuf commandes en suspens venant du concessionnaire HR Owen. L’AC 428 était l’une des voitures préférées de Hurlock. Il en a piloté une, lui-même, pendant des années, mais a probablement été sage en abandonnant l’idée de l’AC429, un modèle à quatre places que Peter Monteverdi avait rejeté après sa brouille avec Monsignore Frua !

Les non-initiés que vous êtes majoritairement pourraient prendre l’AC 428 pour une Maserati et il est vrai que la forme de base a été fortement influencée par la Mistral de Frua, bien qu’elles ne partageaient que leurs poignées de porte ! La Mistral est une jolie voiture, mais la 428 a son propre machisme haussier (amélioré par les roues-fils à Rayons Borrani subtilement plus larges, comme un athlète musclé dans un costume ajusté). À l’avant, le V8 est entassé dans le compartiment moteur et vous pouvez comprendre comment il a pu avoir du mal à obtenir un flux d’air pour ne pas agoniser.

D’une certaine manière, la boite automatique, avec son sélecteur en forme de fer à cheval cerclé/inversé, est impressionnant, pressez l’accélérateur et le coupé s’envole simplement dans une grande cacophonie linéaire avec seulement des modifications mineures dans les notes de partition du moteur pour indiquer les changements de vitesse. Le différentiel à glissement limité garde la voiture alignée et transforme docilement le couple en poussée vers l’avant.

Avec un châssis conçu pour l’anti-squat et l’anti-plongée (et équipée des pneus les plus larges qu’on pouvait obtenir sur n’importe quelle voiture à la fin des années’60 et’70), on se sent totalement à l’aise. Les courbes, les crêtes et les virages sont pris à plat et la direction reste neutre sans difficulté. La conduite est certes légèrement vintage avec secousses, mais je n’ai pas considéré la direction comme trop lourde.

L’AC 428 était, à certains égards, une machine née de son temps. Conduisez-en une et vous sentirez que c’est un véhicule plus dans l’image “raffish” des années 1930 d’une Railton, d’une Brough Superior ou d’une Invicta à “châssis bas”, plutôt que “bagnole de la jet-set des années’60” que son style Frua suave suggère. Elle est à la fois une voiture pour le talonneur moustachu et le héros à mâchoire carrée ! Une fois échantillonnée, elle laisse une impression qui prend des jours à s’estomper! Cette “Continental Express” est incroyablement rare ! Cet exemplaire a d’abord été livré neuf à la concession Claude Dubois à Bruxelles, en Belgique (Claude est décédé il y a peu).  L’AC 428 est apparue dans “Ondarun” (un navet) et dans les épisodes 6.16 et 7.11 de “Chapeau melon et bottes de cuir”. 

Comme elle a glissé vers le statut de “classique”, l’image moins héroïque de la 428 l’a toujours maintenue dans une gamme de prix inférieure à ses concurrentes donc : 60.000 £, 90.000 £, 125.000 £ et 175.000 £ selon l’état pour les coupés. Et les cabriolets ne sont pas massivement plus chers, à 75.000 £, 110.000 £, 155.000 £ et 225.000 £ en état équivalent. Même ceux-ci ne représentent qu’un cinquième de la valeur d’une Shelby AC Cobra 427 S/C. Les derniers prix placent le coupé AC428 3,4% devant ce qu’elle était vendue il y a cinq ans, et le cabriolet 2,7%, fournissant un autre exemple de classiques de collection sélectionnés qui reviennent à la croissance après un pic post-marché. Avec seulement 29 coupés et 51 cabriolets construits, plus une attrition naturelle lorsqu’ils sont passés par leur phase de voiture d’occasion et une tendance pour certains acheteurs à les transformer en répliques de Cobra 427, on pourrait penser qu’en trouver une à acheter serait un grand défi, mais il y en a quelques autres à vendre dans le monde.