Lancia 037 Rallye Stradale Groupe B. Née le 1er avril 1980, homologuée FIA le 1er avril 1982, enterrée sans honneur le 1er avril 1986…

Monsieur Positif dit – Waouuhhhhh ! C’est une voiture de rallye légendaire avec homologation spéciale Groupe B ! C’est la 29ième construite sur seulement 207 exemplaires produits. Mise à jour en cours de période de course avec l’équipement Abarth ‘Evolution II’ Elle est documentée dans la bible : “037 Ultimo Mito et Lancia 037” de Piergiorgio Pelassa, et dans le livre : “Le développement et l’histoire des rallyes d’un champion du monde” par Peter Collins…

Monsieur Négatif répond – Ahhhhhhhhh ! Je connasse personne. J’suis sans culture des bagnoles de rallye et du Groupe B. Tout ce que je découvre des Rallyes-Cars c’est que c’est un vivier de bagnoles volées dépouillées d’identifications, que des frapafingues crapahutent comme dans un jeu de la mort vidéo dans lequel on gagne des point en écrasant les bébés en poussette, les vieillards en chaises roulantes et les handicapés qui ont été préalablement écrabouillés dans un autre rallye… En pluche, de ce que je vois, la finition et l’assemblage des panneaux de carrosserie, c’est pire que de l’amateurisme !

Gatsby Online tranche (dans le vif) – Le Groupe B est la catégorie relative aux voitures de sport modifiées et produites à 200 exemplaires, dans le règlement de la Fédération internationale de l’automobile (FIA). À l’été 1979, la FIA a annoncé son futur règlement de rallye Groupe B, un changement radical dans le système de classification des voitures de course qui devait commencer la compétition en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et 5.

Cette catégorie va marquer particulièrement le Championnat du monde des rallyes où les véhicules atteignaient des records de puissance pour la discipline, jusqu’à 600 chevaux pour l’Audi Quattro Sport E2, mais aussi pour ses accidents mortels, qui provoquèrent son bannissement en mai 1986, avec effet au 1er janvier 1987. Certaines de ces voitures possédaient aussi quatre roues motrices plus adaptées aux rallyes de l’époque.

Pour être autorisé à courir en Groupe B, un modèle devait être produit à au moins 200 exemplaires en un an par son constructeur qui pouvait alors engager une vingtaine de voitures par an, nommées “Evolution”, strictement réservées à la compétition. Le nombre passera à dix voitures en 1986. Avec peu de temps entre l’annonce faite à l’été 1979 et la création d’une Groupe B, Lancia a rapidement déterminé que cela nécessiterait un développement approfondi.

Abarth et Pininfarina ont immédiatement été chargés de concevoir, d’élaborer et d’homologuer un véhicule Lancia résultant du projet commun le plus récent du triumvirat comme base qui était la Lancia Beta Monte-Carlo Turbo Gr.5 à partir d’un châssis et d’un groupe motopropulseur préexistants, ce qui était déjà en bonne voie pour le championnat du monde des voitures de sport de 1980 et 1981.

Comme la Beta Montecarlo Turbo Gr.5, la nouvelle voiture de rallye de Lancia devait utiliser la monocoque centrale de la voiture de route Montecarlo de production avec le moteur et la suspension portés sur des sous-châssis tubulaires à l’avant et à l’arrière. Sergio Limone, ingénieur de course en chef d’Abarth et chef de projet “SE 037”, a déterminé que le moteur quatre cylindres en ligne à double arbre à cames de 2,0 litres de la 037 serait monté longitudinalement.

Cela devait permettre une plus grande flexibilité dans la conception de la suspension arrière, ainsi qu’un meilleur accès à la suspension et à la boîte de vitesses. Et pour une meilleure réponse de l’accélérateur, le turbo du Gr.5 serait remplacé par un compresseur Volumex de type Roots, comme le demandait le favori du président d’Abarth : Aurelio Lampredi… Prémonitoirement le 1er avril 1980, Abarth avait achevé le projet SE 037. La blague allait durer 7 ans !

Lancia et Pininfarina ont ensuite donné le feu vert à la production. La certification FIA a été curieusement obtenue le 1er avril 1982 (seconde bonne blague) et Lancia a ensuite lancé la rallye 037 en compétition au Tour de Corse du Rallye de France le 6 mai. Bien que la nouvelle voiture ait terminé à une prometteuse 9e place au classement général, Lancia a concentré sa saison 1982 sur un développement intense plutôt que sur une course au championnat.

L’année suivante, Walter Röhrl et Markku Alén ont mené l’équipe d’usine Martini Racing à des victoires à Monte-Carlo, au Tour de Corse, Acropole, en Nouvelle-Zélande et à Sanremo, en route vers le Championnat du monde des rallyes 1983, le cinquième championnat des constructeurs de Lancia et le dernier titre WRC avec une voiture à deux roues motrices.

Faisant écho au pedigree mondial de sa sœur de course (Gr.5), la 037 Stradale de route est vraiment une homologation spéciale à vivre par soi-même. Très admirée via les journaleux aux ordres de merdias avides de retours en publicités, pour des qualités inventées (agilité, maniabilité, retour direct, puissance louable aspirant toujours à la livraison bruyante d’un boost maximal la 037 Stradale est très facile à se déprécier et exceptionnellement difficile à maîtriser.

Lorsque combinée avec son compresseur, la carrosserie légère et mal assemblée, l’habitacle spartiate et la boîte-pont à cinq vitesses à rapports serrés, entourent le conducteur d’un ravissement sensoriel potentiellement mortel, que plus d’un journaliste automobile a qualifié de “terrifiant”. Ce modèle particulier, nommé Evolution II est une contrepartie directe, sans retenue, exceptionnellement peu pratique, inconfortable, épouvantablement dangereuse !

Elle est même pire et grâce à quelques arrangements et pots-de-vin par dessous la table, elle a été acceptée comme immatriculable pour la route, tout en étant la voiture de course du groupe B vainqueur du championnat WRC. Les magouilles italiennes typiques portées à la quintessence par Ferrari… Cette 037 Rallye Stradale est la 29ème des 207 unités de route produites par Lancia entre décembre 1980 et janvier 1984…

Un dossier historique d’accompagnement retrace clairement toute la chaîne de propriété de la voiture jusqu’à nos jours, et une grande partie de la provenance de cette Stradale #29 a été largement documentée dans “Ultimo Mito 037” de Piergiorgio Pelassa et dans “Lancia 037 : The Development and Rally History of a World Champion” de Peter Collins, des journaleux peu regardants des magouilles utilisées dans la mafia automobile et eux-mêmes prêts à tout !

Livrée neuve en Italie en juillet 1982, cette Stradale #29 a ensuite été importée en Suisse le 15 mars 1983 par Marzio Cavadini agent Fiat-Lancia, pour son usage personnel. En 1984, Cavadini ayant évité la mort en cause de la mauvaise tenue de route, a fait améliorer complètement cette Stradale #29 avec les nouvelles mises à jour “Evolution II” d’Abarth, comprenant un compresseur entièrement révisé, les composants du moteur, l’échappement, l’admission.

Mais également la suspension, la sécurité du cockpit et des freins réellement performant. Dans cette spécification, cette Stradale #29 a été “tunée” sans déclaration des modifications pour développer plus de 300 chevaux, soit près de 50% de puissance en plus que les 037 Rally Stradale originales. En 1986, cette Stradale “miraculeuse” est passée des mains de Cavadini à celles d’Andrea Beltrami de Biasca, indiquant alors 22.985 kilomètres (14.282 miles).

Beltrami l’a apprécié pendant 11.000 kilomètres jusqu’en 1992, date à laquelle il en a eu “ras-le-bol” et a réussi à ce qu’elle soit achetée (dans un deal frôlant l’arnaque des “on dit que”...) par un concessionnaire Fiat/Lancia de Ponte-Tresa qui compte-tenu de son comportement toujours fantasque, l’a plus tard mise aux enchères le 30 avril 1994 pour qu’elle disparaisse au plus loin ! La climatisation et la radio avaient été remplacés par un système d’extinction d’incendie.

La Stradale #29 a ensuite été achetée par un collectionneur belge (les Belges sont réputés pour leur candeur) et immatriculée NHK 275 le 15 septembre 1994. Trois ans plus tard, un déménagement au Royaume-Uni, a diagnostiqué de multiples sources de danger d’utilisation nécessitant en une refonte sous le prétexte officiel d’un rafraîchissement mécanique complet de 4 ans (sic !) achevé en septembre 1998 à 33.867 kilomètres par MRH Engineering.

Après quelque 800 kilomètres d’utilisation exaltante sur routes ouvertes ou il a frôlé 13 fois la mort, le propriétaire a décidé que cette Stradale #29 était un piège à tocards, un trop excitante pour des suicidaires résolus et dangereusement potentiellement mortelle voire pire : handicapante pour les gens pouvant subir les conséquences d’une fin dantesque… et l’a donc vendue au célèbre coureur vintage : Stuart Rolt le 10 mai 1999.

Cela fut fait à l’appui d’un baratin exceptionnel qui figure dans le Guiness-Book des records de menteries ! Assez ironiquement, l’entreprise familiale de Rolt, “FFD”, avait créé et développé la technologie à quatre roues motrices qui verrait les voitures à deux roues motrices comme la Lancia 037 rendues 100% universellement obsolètes dans le Groupe B et toutes les autres formes de rallye de championnat.

Bien qu’en tant qu’ancien pilote de voitures de sport et directeur et président du prestigieux British Racing Drivers’ Club (2004-2013), peu étaient mieux placés que Rolt pour exercer une certaine maîtrise de cette 037 Rallye Stradale Evolution II… Et comme elle ne servait que de  “meuble d’exposition” elle a donc été conservée pendant les 15 années suivantes sans causer d’accidents, ni de traumatismes ni d’handicaps physiques et mentaux irréversibles.

Sous sa direction prudente, la voiture a été régulièrement entretenue et occasionnellement (peu) appréciée en compétition amateur sur plusieurs circuits notables entre 2000 et 2014, chaque intrépide pilote terminant en presqu’apoplexie et crise psychologique d’avoir senti la lame de la mort érafler leur cou…
Rolt, à craint des retombées juridiques pour co-responsabilité de meurtre certains évoquant des centaines de millions de dommages et intérêts.

Conseillé par un staff d’avocats, il a  finalement largué sous toutes réserves illimitées de non-responsabilité cette voiture à un collectionneur américain à la fin de 2014. Quelques mois plus tard, la voiture à manqué de peu d’entrainer son conducteur dans une valse de tonneaux en bordure d’un ravin vertigineux! Le miraculé a réussi sur base d’un stratagème indigne mais efficace à vendre la Lancia à Motor Kraft situé à Noblesville, dans l’Indiana.

Il a dû effectuer environ 15.000 $ de travaux pour la fiabiliser. Rêvant de l’inscrire dans un Cannonball, il a installé deux réservoirs d’essence fabriqués sur mesure montés juste à l’arrière de la cloison de la cabine, le meilleur endroit pour créer une explosion en cas d’accident ! Un ensemble de jantes en alliage Speedline d’usine a également été acheté chaussées en caoutchouc BFGoodrich G-Force. Elle a maintenant 38.600 kilomètres (23.985 milles)…

Connaissez-vous une automobile de ce kilométrage qui a dû être restaurée entièrement une demi-douzaine de fois et qui reste malgré-tout un réel danger public ? Cette Stradale #29 est pourtant maintenant considérée comme une rare Groupe B survivante homologuée pour usage quotidien sur routes ouvertes, cela a incité le Gouvernement US à ouvrir une enquête de dangerosité exceptionnelle…

Ont été documenté 383 griefs amenant à la déclarer “Voiture dangereuse à toute vitesse”... ce qui fait succinctement écho aux performances conquérantes et aux frissons menant droit dans les murs de la honte. Là où Stradale #29 se distingue, c’est que, si vous pouviez avoir à la fois les moyens et même l’envie, c’est exactement ce que votre argent aurait pu racheter à l’apogée du Groupe B pour vous permettre une fin tragiquement rapide,  c’est devenu une illusion.

En 1982, seules les marques Citroën et Lancia s’engagent sous la réglementation Groupe B, Audi remportant le championnat des constructeurs avec sa Quattro groupe 4, Röhrl le championnat pilotes avec une Opel Ascona 400 GR IV. L’année 1983, première année effective du groupe B en Championnat du monde des rallyes, est marquée par la domination de l’Audi quattro A1/A2 et Hannu Mikkola fut champion du monde pilote.  L’équipe Audi se montrait effectivement la plus rapide grâce à sa technologie révolutionnaire de la transmission intégrale Quattro.

Mais le manque de régularité de l’équipe allemande permit à Lancia et sa Lancia Rallye 037 de gagner le titre constructeurs. La Lancia Rally 037 était encore une propulsion, car le constructeur ne faisait pas assez confiance à la technologie quatre roues motrices. Néanmoins avec son allure ramassée, sa conception spéciale pour la compétition et son compresseur volumétrique en faisait une voiture redoutable, notamment sur asphalte. Opel avec sa Manta 400 et Toyota, rejoignirent le Groupe B.

En 1984 Audi (qui avait entre-temps augmenté la puissance de sa Quattro), plus fiable et régulier, réalisa le doublé et ravit donc les deux titres et ce; malgré la magnifique victoire de Markku Allen au Tour de Corse. Le pilote suédois Stig Blomqvist fut champion. Mais cette année-là, encore au Tour de Corse un concurrent, va contrarier les plans d’Audi. Il s’agit de Peugeot Talbot Sport qui se lançait en Groupe B avec la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1. Peugeot se donna les moyens de ses ambitions et engagea de grands noms du sport automobile comme Ari Vatanen et Jean Todt, le succès fut quasi immédiat.

L’année 1985 est donc logiquement marquée par la domination de Peugeot Talbot Sport et de sa 205 plus petite et légère que ses concurrentes. En outre, la nouvelle Quattro (toujours plus puissante) souffrait à nouveau de problèmes de régularité et surtout de gros problème de sous-virage, ce qui posait problème sur des routes comme le Monte-Carlo. La Lancia Rallye 037 quant à elle n’était plus en mesure de rattraper son retard technologique, sa propulsion ne permettait d’être performant essentiellement sur asphalte, mais elle se montrait catastrophique sur terrain glissant.

Un espoir se construisait pour la firme italienne avec la conception d’une nouvelle voiture dotée d’une transmission intégrale, d’un turbo et de son fameux compresseur volumétrique ; la Delta S4 apparaît au RAC 1985 qu’elle remportait aux mains d’un pilote en pleine ascension, Henri Toivonen. Peugeot réalisa à son tour le doublé, Timo Salonen succédant à Stig Blomqvist. Le 2 mai de cette année, le pilote officiel italien Attilio Bettega se tua au volant de sa Lancia Rallye 037 en percutant un arbre durant le Tour de Corse, lors de la spéciale entre Zérubia et Martini son copilote Maurizio Perissinot en sortit indemne.

À la fin de la saison, beaucoup de constructeurs rejoignirent le Groupe B, attirés par les faibles contraintes d’homologation et par ce sport populaire suivi par les médias et les télévisions; le Groupe B a fait du rallye un événement incroyable suivi par un public déchainé. On trouve par exemple Austin et sa Metro 6R4 doté d’un moteur V6 atmo, Ford et sa RS200 ou encore Citroën et sa Citroën BX 4TC. En 1986, Audi sortait la dernière évolution de la quattro, la E2, qui faisait plus de 500 ch et avait un package aérodynamique imposant pour pouvoir la maintenir au sol.

Lancia disposait de la Delta S4, avec un moteur à double suralimentation (turbo + compresseur), Peugeot avait les armes pour défendre son titre avec la 205 Turbo 16 Evo 2 et enfin Ford avait ses chances avec une RS200 à la pointe de la technologie. Le Monte Carlo commença par ouvrir le bal. Le public et la télévision ont bien compris l’ampleur de l’évènement (la première spéciale à Aillon le Jeune est retransmise en direct sur TF1). À l’issue d’un magnifique rallye long de 5 jours, et avec un engouement du public incroyable, Toivonen remporta le rallye dans la dernière nuit devant Timo Salonen et sa Turbo 16.

Mais ce qui devait arriver arriva : le nombre toujours plus important de spectateurs massés sur les bords de pistes et souvent mal placés finit par provoquer une catastrophe. Lors du Rallye du Portugal, la Ford RS200 de Joaquim Santos percuta la foule, ce qui entraîna la mort de trois spectateurs et des dizaines de blessés. Les équipes de pointe quittèrent le rallye, refusant de courir avec tant de spectateurs sur les spéciales. Audi se retira quant à elle jusqu’à la fin de la saison, et préparait déjà sa RS002 Groupe S pour 1987. Toutefois le coup fatal, pour le Groupe B, était encore à venir.

Lors du Tour de Corse, Henri Toivonen, alors en tête du rallye, quitta la piste dans la 18eme spéciale entre Corte et Taverna, dans la descente du col d’Ominanda et plongea dans un ravin avec sa Lancia Delta S4. Le réservoir explosa au contact des arbres et des rochers, Toivonen et son copilote Cresto moururent tous deux un an après Attilio Bettega. L’intervention des secours fut tardive car il n’y avait aucun spectateur, dans la montagne à cet endroit et on mit du temps à se rendre compte que quelque chose était survenu. L’incendie fut si violent qu’il ne subsista de la Lancia que son châssis tubulaire.

Les conséquences furent immédiates. Ford quitta à son tour la scène du Groupe B, et la FISA prit dès le 1er avril 1986 les mesures suivantes validées lors du comité extraordinaire du 3 mai 1986 : Arrêt immédiat de l’homologation de toute nouvelle évolution des voitures des groupes A et B ; interdiction des jupes à partir du 20 mai 1986 ; limitation de la durée des étapes par limitation du kilométrage ; obligation d’équiper les voitures de groupe B d’un système automatique d’extinction d’incendie ! Et à compter du 1er janvier 1987, annulation du futur groupe S et interdiction des voitures de groupe B.

Interdiction également de certains matériaux dans la construction des voitures et championnat du monde des rallyes réservé aux voitures du groupe A (5000 exemplaires minimum).  La fin de saison ne fut pas sans controverse. Les Peugeot furent disqualifiées au Rallye Sanremo par les commissaires italiens pour des “jupes” jugées illégales, l’équipe Peugeot cria au scandale et dénonça une décision pour favoriser Lancia. Lors du Rallye de Grande-Bretagne, les commissaires jugèrent la voiture conforme alors qu’elle était dans le même état, ce qui conforta les accusations de Peugeot.

Onze jours après le dernier rallye de cette saison, aux États-Unis, la FISA annula le résultat du Sanremo et le titre passa alors du pilote Lancia Markku Alén au pilote Peugeot Juha Kankkunen. Peugeot signa donc finalement un deuxième doublé consécutif… Anecdote pour la fin, regardez attentivement les 3 photos ci-dessus et interrogez-vous : Comment peut-on positionner et enlever rapidement une batterie dans l’enchevêtrement de tubes du châssis à l’avant de la Lancia O37 ? A faute d’avoir la clé de 15 en poche pour démonter, faut-il couper les tubes ? Quid en course pour un changement rapide éventuel ?