Toyota et Lexus : Des hybrides sinon rien…
Par Marcel PIROTTE
Il y a près de vingt ans, Toyota créait la surprise en lançant au Japon, dès aout 1997, le premier bus hybride Coaster EV suivi quelques mois plus tard par la Prius, la première berline hybride devant être fabriquée en grande série.
C’était au cœur du Continent asiatique, très loin de la vieille Europe…, à part quelques spécialistes qui avaient vu plus loin que le bout de leur nez, cette information n’a jamais eu beaucoup d’écho chez nous… Jusqu’au jour, c’était en 2000, où la Prius débarque en Europe, on en vendra un total de 2.700 exemplaires en l’espace de quatre ans…, pas de quoi en faire un fromage.
Les causes de cet échec : une technologie innovatrice, pas encore tout à fait maitrisée, une carrosserie pas vraiment emballante, peu aguichante, en fait, elle était vraiment moche, mais aussi vendue nettement trop cher.
Elle faisait payer au prix fort son hybridation faisant appel à un moteur essence 1,5 l de 72 chevaux aidé par deux moteurs électriques qui se rechargent en roulant.
Et pourtant, elle ne consommait pas trop, un peu moins de 6 l/100 km mais la mayonnaise n’a pas pris, les berlines diesel l’ont toisée vraiment de haut…
C’est le début d’un succès fulgurant qui va déferler sur l’ensemble de la planète, non pas à cause d’une berline enfin élégante, remise au goût du jour avec 5 portes ainsi qu’un hayon, mais bien grâce à cette nouvelle technologie Hybrid Synergy Drive ( HSD), le moteur électrique ne jouant plus ce rôle d’auxiliaire du bloc thermique mais bien d’un véritable vecteur de puissance.
Avec la seconde génération de Prius lancée au Japon fin 2003, les ventes en 2004 vont enfin décoller en Europe : 8.100 exemplaires livrés, 68.700 au Japon, 55.900 en Amérique du Nord, soit 318.500 dans le monde.
Du coup, Prius devient une alternative sérieuse au moteur diesel, ce moteur décroche à juste titre de nombreuses distinctions internationales, la Prius est même sacrée “voiture de l’année 2005 en Europe”, un titre amplement mérité.
Depuis la fin avril 2016, les ventes totales de modèles hybrides au sein de du numéro un nippon, en comptant celles de Lexus, ont largement dépassé la barre des 9 millions d’unités, tout cela en moins de 17 ans.
En 2016, le groupe Toyota propose 33 modèles de versions hybrides dont une seule rechargeable, le groupe nippon estimant que la dépense n’en vaut pas la chandelle et qu’avec sa technologie embarquée, le rendement thermique-électricité est nettement meilleur et surtout moins cher…, un choix que nous laissons à ce grand spécialiste mais qui n’est pas partagé par la toute grande majorité des constructeurs.
D’ici 2020, plus de 1,5 millions de modèles hybrides seront ainsi vendus chaque année, de quoi atteindre une production cumulée de 15 millions d’unités…, de quoi également s’interroger sur tous ces modèles hybrides proposés par Toyota et Lexus.
Nous avons donc voulu en savoir un peu plus en soumettant à l’essai différentes versions hybrides Toyota et Lexus.
Les conclusions révèlent, suivant les modèles, des notes d’excellence mais également des résultats plutôt assez moyens.
Suivez-nous, c’est carrément instructif et bluffant à la fois…
En totalisant les modèles Prius vendus depuis 2007, on en arrive à ce chiffre assez impressionnant de 3,8 millions d’exemplaires… et ce n’est pas fini, car la quatrième génération de celle qui vient de pointer le bout de son nez, va sans doute une nouvelle fois bouleverser le paysage automobile…, car pour la première fois chez un constructeur automobile, conduire une hybride n’est plus du tout une punition mais bien le sentiment de réécrire un nouveau chapitre, surtout au niveau du comportement routier…, tout en participant à rendre notre planète un peu plus bleue.
Pour faire simple, disons que cette nouvelle Prius est aussi exaltante à piloter que sa cousine lointaine, le coupé GT 86, c’est tout dire.
Pour en arriver à de tels résultats, les ingénieurs nippons ont complètement revu cette troisième génération, qui soit dit en passant, fait toujours la joie des chauffeurs de taxis dans toutes les grandes villes européennes.
Demandez à un taximan ce qu’il pense de sa monture, il vous répondra avec le plus grand sourire qu’il attend toujours sa première grosse panne et ce après 100.000 ou 200.000 km d’embouteillages urbains…, avec en prime une consommation qui ferait pâlir de jalousie les taxis toujours équipés de moteurs diesel ! Pour en revenir à cette quatrième génération de Prius, les ingénieurs ont donc adopté une toute nouvelle plate-forme baptisée TNGA dans le jargon de la maison (Toyota New Global Architecture devant servir aux futurs véhicules du segment B, C et D, de quoi ratisser très large), d’où un centre de gravité abaissé de 2,5 cm tout en se voulant un rien plus encombrante que celle qu’elle remplace, 6 cm de plus en longueur (4,54 m) et 1 cm en largeur, la hauteur ayant été abaissée de 2 cm (1,47) pour un empattement toujours figé à 2,7 m.
Reprenant dans les grandes lignes le design précédent, Prius 4 se veut cependant nettement plus aérodynamique, le Cx a pu être abaissé à 0,24, soit un point de gagné et de plus, de multiples détails viennent renforcer cette belle signature aérodynamique…, comme des volets pilotés derrière la calandre qui se ferment en fonction de la vitesse, d’ailettes stabilisatrices ainsi qu’un soubassement caréné, les jantes en alu de 17 pouces étant équipées de petites coques en plastique.
Cette nouvelle génération se veut encore plus pratique, comme ces larges portières s’ouvrant presqu’à 90°, un hayon débouchant sur un espace de chargement en progrès (de 500 l à plus de 1700 l) avec en prime un plancher presque plat lorsque les sièges arrière sont rabattus, mais également des batteries implantées sous la banquette arrière…, bonne nouvelle également pour nos amis d’Outre Moerdijk, Prius peut enfin tracter une remorque d’un peu plus de 700 kg.
Si tout cela s’avère assez pratique, en revanche, la visibilité arrière n’est certainement pas le point fort, c’est sans doute pour cela que Toyota installe en série une caméra de recul, ce n’est pas un luxe. A bord, on se retrouve en terrain connu…, finis les plastiques durs et plutôt brillants, la qualité perçue a sérieusement progressé tout comme l’interface tactile intégrant (en version Lounge) la navigation ainsi que des services connectés, sans oublier de multiples aides à la conduite et ce dès la version de départ affichée un peu plus de 30.000 €.
A 34.260 €, le modèle Lounge s’avère le plus complet, jantes de 17 pouces, affichage tête haute, chargeur de GSM par induction, bref, il ne manque pas grand-chose, ce n’est pas bon marché mais c’est complet et bien agencé.
Pas mal du tout, en fait, une très grosse surprise…, son moteur thermique quatre cylindres 1,8 l a entièrement été revu au plan du rendement et surtout de la disponibilité dès les plus basses rotations…, il développe toujours 98 chevaux ainsi que 142 Nm à 3.600 tr /min. alors que la boîte pont renferme en fait une véritable petite usine : un train épicycloïdal permettant de mélanger des puissances thermiques et électriques, deux petits moteurs électriques, l’un faisant office de générateur, l’autre assurant l’entrainement des roues avant…, sans oublier un engrenage faisant office de réduction.
Et comment ça roule ?
Ah, oui, c’est plutôt complexe, mais à bord de cette Prius 4, le moteur électrique d’entrainement voit sa puissance réduite de 92 à 72 chevaux, d’où une puissance maxi combinée de 122 chevaux contre 136 précédemment.
La batterie, toujours du type nickel-hydrure métallique d’une capacité de 1,31 kWh, se recharge en roulant mais nettement plus rapidement, il n’est pas rare dès lors de parcourir 2 à 3 km en mode électrique sur un laps de temps encore plus court mais également si les conditions de circulation le permettent d’enfiler 4 voire 5 kilomètres en mode EV.
Quant aux valeurs de couple, difficile de les comparer mais suivant les vitesses, elles doivent varier en tandem entre 250 et 300 Nm…, comme un bon diesel de puissance équivalente.
Pas question dès lors d’une hybride série-parallèle rechargeable sur le réseau, Prius 4 n’en a cure, le supplément demandé serait selon Toyota difficile à avaler par les utilisateurs… et pourtant, Prius 4 est moins puissante, affiche toujours un poids à vide respectable de plus de 1400 kg, revendiquant dès lors un rapport poids/puissance de près de 12 kg/ch…, mais grâce à l’optimisation de la chaine cinématique, une amélioration du fonctionnement de la boîte du genre CVT à train épicycloïdal, tout cela se passe beaucoup mieux qu’avec la version précédente.
Certes, Prius 4 ne va pas aussi vite en pointe, 180 km/h, n’accélère pas de la même manière, de 0 à 100 km/h en 11,5 secondes contre 10,3 pour la Prius 3, mais sa capacité de relance et surtout le fait que cela se passe nettement mieux, font que le conducteur d’une Prius 4 ne voudrait pour rien au monde revenir à la précédente, c’est le jour et la nuit.
En ville, elle réagit plus promptement, se recharge encore plus vite au moindre freinage alors que cette version s’avère aussi à l’aise sur l’autoroute que sur les petites routes de campagne, un fameux progrès…, surtout en matière de consommation…, ne croyez surtout pas les chiffres d’homologation, ils sont dépassés, ringards, ne correspondent pas à la réalité, il serait d’ailleurs grand temps d’y mettre bon ordre.
Conduire une Prius, c’est un jeu d’enfant, levier du joy stick sur D, oubliez les modes Eco, Power ou électrique ( EV), laissez-là mouliner en Drive.
Prius 4 annonce en effet 3,3 l/100 de moyenne avec les jantes de 17 pouces ainsi que des rejets de 76 g/km de CO2 : du grand bluff…
Dans la pratique, une consommation de 3,3 l/100 km manque de réalisme…, en revanche et même en poussant cette Prius 4 dans ses derniers retranchements, j’en arrive à une moyenne de 5,2 l/100 d’Eurosuper alors qu’avec un pied léger, je suis parvenu à descendre à 4,5 l/100 km.
Pas mal, vous en conviendrez, Prius 4 fait donc jeu égal avec les meilleurs moteurs diesel de puissance équivalente, mais pollue nettement moins, c’est un fait…, avec un réservoir de 43 l, l’autonomie dépasse les 800 km.
Ajoutez à ce beau résultat, un confort en très net progrès, un silence de marche assez impressionnant, un comportement routier d’excellente facture, Prius 4 nous a littéralement bluffés par son homogénéité tout simplement incroyable.
Rappelons que la gamme voitures hybrides de Toyota compte également une citadine Yaris d’une efficacité redoutable en circulation urbaine mais également une Auris (berline et break, nettement moins chers que la Prius 4 faisant toujours appel à la chaine cinématique de la Prius 3, celle-là même que l’on retrouve à bord de la berline Lexus CT 200h.
D’ici quelques semaines, j’aurai également l’occasion d’essayer la voiture du futur : la Toyota Mirai à hydrogène, un autre pas en avant mais un pas de géant …
Autre nouveauté importante chez Toyota, l’arrivée d’un RAV4 Hybride…, il fallait bien que ce RAV4 présenté en 1994 y passe un jour ou l’autre…, la naissance de ce RAV4 laisse en effet planer un soupçon chez certains observateurs.
En fait, il aurait été développé par Daihatsu faisant partie de la galaxie Toyota et devant le travail accompli par ce spécialiste des Minis et autres 4X4, le Staff du numéro un nippon aurait en fait décidé de s’approprier ce RAV4 qui soit dit en passant a donné naissance à une nouvelle gamme de SUV compacts, les “sofftroaders” comme on les appelait à l’époque.
Du coup, apparu en 1995 en Europe avec la traction intégrale permanente,ce SUV trois portes, cinq par la suite, a en effet donné naissance à de nouveaux véhicules tout aussi à l’aise en ville que sur la route mais également en tous chemins.
Comme de nombreux pays avantagent cette fiscalité hybride, autant en faire profiter les acheteurs qui en plus se sentiront un peu plus responsables écologiquement.
Vingt ans plus tard, on en est à la 5e génération et pour ce faire, ce SUV 5 portes de 4,60 m de long propose trois sortes de motorisations : un bloc essence thermique deux litres de 151 chevaux qu’il vaut mieux oublier, un diesel deux litres en provenance de chez BMW avec 143 chevaux et 320 Nm ( mais qui n’est plus proposé en 4X4 ) et enfin la version hybride livrable en traction ou quatre roues motrices.
En Belgique, pays compliqué par nature, si la Flandre applique une fiscalité verte et responsable, les deux autres régions, la Wallonie et Bruxelles, sont en fait dirigés par des politiciens irresponsables, carriéristes qui n’ont toujours rien compris aux défis de demain…
Pas étonnant d’ailleurs que la toute grande majorité des sociétés de leasing soient établies en Flandre.
Sur ce Rav4 hybride, Toyota utilise un moteur maison que l’on retrouve également à bord des versions Lexus de la série 300…, à savoir un bloc thermique essence quatre cylindres 2,5 l livrant 152 chevaux ainsi que 206 Nm épaulé par un bloc électrique de 143 chevaux et 335 Nm entraînant les roues antérieures via une boîte pont du type épicycloïdal…, d’où une puissance cumulée de 197 chevaux, soit le plus costaud des RAV4 jamais commercialisés.
A bord de la version 4X4 qui pèse près de 1700 kg contre 1625 kg pour la “traction”, un second moteur électrique de 68 chevaux entraîne les roues postérieures, supprimant toute liaison mécanique entre l’avant et l’arrière…, cela exige un supplément de 1.400 € mais permet de tracter une remorque de 1650 kg…, notre version d’essai était d’ailleurs une version 4X4 qui soit dit en passant n’a aucune vocation de franchissement, un bon “tout chemin” et n’en parlons plus.
Avec des rejets de 118 g/km de CO2 ainsi qu’une consommation normalisée de 5,1 l/100 km, notre RAV 4 “E four” n’est certainement pas aussi frugal que sa cousine Prius 4…, mais voyons ce que ça donne en pratique.
En ville et comme le moteur électrique se recharge en roulant lors de la moindre décélération, on peut s’en tirer avec moins de 7 l/100 km d’Eurosuper tout comme d’ailleurs sur les petites routes campagnardes où il consomme un peu plus, le mode électrique lui permettant de rouler entre 2 et 4 km sur la batterie. Sur l’autoroute, ce qui n’est pas du tout sa tasse de thé, il en arrive à brûler plus de 10 l/100
km…, avec une consommation moyenne de près de 9 l/100 km, la constatation est sans appel.
Un diesel de puissance équivalente est capable de faire un peu mieux mais avec davantage de couple (ici, on évoque un couple maxi de 206 Nm contre 320 pour le diesel), tout en favorisant conduite nettement plus exaltante.
Autant ce RAV4 hybride est agréable en ville, il a du répondant tout en se montrant plutôt silencieux, autant il avoue ses faiblesses lorsqu’il s’agit d’évoluer en tous chemins ou bien sur autoroute, là, le diesel reprend nettement le dessus.
Si l’on épingle une finition digne de ce nom ainsi qu’un bon équipement de série pour une version démarrant à 35.000 €, ce RAV4 devrait cependant se voir doté d’une suspension amortissant un peu mieux les irrégularités du revêtement et surtout d’un comportement routier nettement moins pataud. Il manque de dynamisme et surtout, son propriétaire devra se farcir durant de très longues années, un habitacle pas très joyeux, surtout s’il opte pour la couleur noire, on dirait une mortuaire…
Notons cependant que l’espace réservé aux occupants ainsi qu’aux bagages permet de voyager confortablement mais dans un environnement nettement trop triste.
De la couleur que diable, les combinaisons “biton” existent au sein du catalogue, de quoi être en harmonie avec cette technologie de pointe. Et chez Lexus, que penser des hybrides ?
C’est en 2005 que la marque “premium” de Toyota franchit le pas avec son gros SUV RX 400 h…, en avril dernier, on a fêté la millionième Lexus hybride, une version NX 300 h vendue à un client italien.
Aujourd’hui, les ventes Lexus hybrides représentent en Europe près de 64 % des modèles et même 95 % en Europe de l’Ouest, 99 % en Belgique, avec un modèle particulièrement avenant, le NX 300 h.
En fait, il partage avec son cousin Toyota RAV4 la même plate-forme, les suspensions ainsi que les motorisations mais au niveau du design, ce NX innove dans la mesure où sa calandre acérée lui donne des airs de Manga, lui conférant un look complètement déjanté, particulièrement audacieux…, on aime où l’on déteste mais cette carrosserie ne laisse personne indifférent…, c’est tout à fait spectaculaire, inédit dans la mesure où Lexus veut ainsi se positionner, il n’a pas raté son entrée parmi les SUV compacts “premium” : 4,63 m de long, empattement de 2,66 m, poids de 1800 à 1900 kg, jantes alu de 17 pouces, de la place pour 4/5 adultes, coffre modulable à partir de 555 l. jusque 1600 l.
Du coup, pas de boîte de vitesses mais un ensemble de trains épicycloïdaux, baptisé e-CVT dans la jargon de la maison et possibilité d’obtenir une version quatre roues motrices avec un moteur électrique supplémentaire sur le train arrière, 68 chevaux et 139 Nm.
Sous le capot de ce NX 300h, aucune surprise, c’est le 4 cylindres 2,5 l du RAV4 qui officie, 155 chevaux, 210 Nm de couple, aidé par un bloc électrique de 143 chevaux et 270 Nm, soit un total de 197 chevaux, la valeur maximum du couple n’étant pas définie mais ça doit tourner aux alentours de 250 Nm.
L’essai d’une version traction, business Edition fut enthousiasmant, mais…, affichée 42.500 € (un prix qui semble intéressant)…, c’est sans compter sur les nombreuses options qui font très vite grimper le prix à plus de 50.000 €, bon à savoir.
Avec des rejets de 117 g/km de CO2 ainsi qu’une consommation normalisée de 5,1 l/100 km, c’est un peu “se foutre de la g… du client…, impossible de reproduire ces chiffres sur la route, comptez dès lors sur une moyenne comprise entre 9 et 10 l/100 km avec les mêmes remarques que pour le RAV4, idéal en ville mais nettement moins à l’aise sur l’autoroute et sur les routes où il faut absolument enclencher le mode sport afin de réveiller cette cavalerie qui sur papier semble beaucoup promettre, mais il faut parfois déchanter.
NX300h préfère un train de sénateur…, à 150/160 km/h de croisière sur les autoroutes allemandes, la facture carburant grimpe très vite à 15 l/100 km, un bon diesel fait nettement mieux.
Côté comportement, ça reste un peu pataud, pas très dynamique…, il existe cependant une version 200 t turbo, 2 l turbo essence de 238 chevaux et 350 Nm avec boîte automatique 6 vitesses et transmission 4X4 tout à fait classique…, ce modèle coûte à peu près 10.000 € de plus que la version hybride tout se montrant nettement plus convaincant à l’usage sans pour autant gommer une suspension pas très bien amortie.
C’est nettement plus amusant sur route et sur autoroute mais également en circulation urbaine alors que la consommation moyenne s’avère un rien supérieure à son cousin hybride, un peu moins de 11 l/100 km.
habitacle bien présenté, superbement soigné, il y a aussi de la couleur, important et… de
A se demander si cette version n’est pas la meilleure d’autant qu’à bord, on apprécie enfin un
nombreuses petites attentions sans oublier la panoplie des multiples aides à la conduite.
Il convient donc de bien y réfléchir avant d’acheter ce SUV NX, essence turbo ou hybride et surtout essayer les deux versions, ça vous donnera un avant-goût de ce que vous recherchez.
L’année dernière, j’avais essayé le coupé Lexus RC F à moteur V8 5l de 477 chevaux, de la dynamite…, il cachait vraiment bien son jeu, homogène au possible mais diabolique dès que l’on enclenche le mode sport et à fortiori la fonction sport+.
Très efficace, mais ce coupé ne va certainement pas se rencontrer à tous les coins de rue.
Face avant du style Manga, lignes très effilées, design spectaculaire à souhait, cette RC en jette, les badauds n’en reviennent pas…
C’est sans doute ce qui a conduit Lexus à proposer deux versions nettement plus sages, RC 300h et 200t…, ici, on suit la logique du NX 300 h et NX 200 t tout en proposant cette fois un coupé quatre places qui contrairement à la concurrence ne tombe pas dans le classique.
de la version Privilège, la mieux agencée, il n’y manque rien à part l’autobloquant Torsen
D’autant que s’ils jettent un coup d’œil à l’intérieur, c’est complet, bien agencé, surtout à bord
facturé 330 € ainsi que le système Pre crash Safety, 1100 €, mesquin, il devrait être livré en série.
Avec un poids à vide de près de 1800 kg, ce coupé plafonne timidement à 190 km/h sur les autoroutes non limitées tout en accélérant de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, on a déjà vu beaucoup mieux…, d’autant que la consommation moyenne dépasse facilement la barre des 10 l/100 km, mais fiscalement, ça reste une bonne affaire…, du moins si l’on accepte un petit coffre de 340 l, des sièges arrière convenant mieux à des enfants qu’à des adultes.
Avec 223 chevaux qui entraînent les roues arrière, cette 300 h facturée un peu plus de 55.000 € reprend bien évidemment toute la technologie hybride des versions NX mais également un couple bien difficile à définir ainsi qua la fameuse boite pont du genre épicycloïdal.
Pas tout à fait si l’on sait que cette RC 300 h n’est pas aussi radicale sur la route qu’une bonne BMW série 4 coupé qui la laisse véritablement sur place au niveau des performances ainsi que du comportement routier…, c’est une GT pas du tout une sportive.
Alors convaincu ?
Dommage car la finition, l’équipement de série, le silence de fonctionnement sont autant d’arguments tout comme son efficacité en ville.
Avec 350 Nm de couple disponible dès 1.650 tr/min jusque 4.400 tr/min mais une masse importante à véhiculer, de l’ordre de 1700 kg, cette 200 t joue la carte des performances, de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes tout en pouvant atteindre une vitesse maxi (anecdotique, oui je sais) de 230 km/h sur les autoroutes allemandes.
Une nouvelle fois, la version 200 t de 245 chevaux à moteur essence 2 l turbo s’avère peut-être une bien meilleure proposition, 1.500 € moins chère que l’hybride, une bonne alternative du moins si l’on veut absolument se démarquer de la concurrence, surtout sur la “place m’as-tu vu” à Knokke.
Avec sa boîte auto 8 vitesses assez réactive du moins en mode Sport, (c’est encore mieux en sport+), ce coupé turbo s’avère assez dynamique à piloter mais rappelons une nouvelle fois que le côté sportif n’est pas sa tasse de thé…, c’est une GT capable d’effectuer de très longues étapes dans un confort “trois étoiles” avec en prime un incroyable silence de fonctionnement.
On regrette d’ailleurs que ce quatre cylindres soit si peu démonstratif au niveau de l’échappement, ce quatre pattes n’ayant pas été tuné par le sorcier Akrapovic…, dommage mais c’est un choix typiquement Lexus.
Côté consommation, comptez en moyenne entre 10 et 11 l/100 km et avec des rejets de 166 g/km, ce n’est pas encore le coup de fusil au niveau des taxes.
Il y a donc à boire et à manger… avec ces différents modèles hybrides fabriqués par le groupe Toyota…, la Prius 4 étant incontestablement le fer de lance d’une hybridation particulièrement réussie et homogène.
Mais une dernière remarque s’impose : je n’ai toujours pas compris la différence au niveau des garanties (du moins au sein de la filiale belge) : chez Toyota, c’est 5 ans, 3 ans seulement chez Lexus alors qu’il s’agit de la division “premium” du numéro un nippon. Comprenne qui pourra mais ça manque de logique commerciale… Marcel PIROTTE
