Volkswagen 1949 Type1 

La Volkswagen Type 1, plus communément connue comme : Beetle, Fusca, Coccinelle, Cox’, Vocho, Bug, Volky ou Käfer, a été produite par Volkswagen de 1938 à 2003. Bien que les noms “Beetle” et “Bug” ont été rapidement adopté par le public, ce n’est qu’en Août 1967 que VW a commencé à utiliser ces noms dans son marketing…, la voiture n’était précédemment connue seulement que comme la “Type I”…

Mon père avait acheté une VW en 1949/1950 alors que durant le second conflit mondial il avait été emprisonné et torturé par les nazis, lorsque je lui ai demandé : “Pourquoi ?”... Il m’a répondu qu’après-guerre 39/45, elles étaient disponibles et pas chères, que les marques françaises ne parvenaient pas à fabriquer des automobiles en grand nombre suite à la pénurie de matières premières, idem que les marques britanniques et que les américaines étaient en comparaison assez couteuses peu disponibles et voraces en essence. Ci-après la facture d’époque !

En 1998, de nombreuses années après que le modèle original avait été retiré de la gamme dans la plupart des pays du monde (il a continué au Mexique et dans une poignée d’autres pays jusqu’en 2003), VW a introduit la “New Beetle” (construite sur une plate-forme de Volkswagen Golf).

Ce n’était qu’une “resucée-graphique-consumériste” ayant une vague ressemblance avec l’originale (dans le sondage international pour l’attribution voiture la plus influente du monde du XXe siècle, la Beetle arrive en quatrième position après la Ford Modèle T, la Mini et la Citroën DS)…

En 1933, Adolf Hitler avait rencontré Ferdinand Porsche pour discuter de l’élaboration d’une Volkswagen (voiture du peuple), un véhicule basique qui devrait être capable de transporter deux adultes et trois enfants à une vitesse de 100 km/h… et qui ne devrait pas coûter plus de 990 Reichsmark (le revenu moyen était alors de 100 RM)…, Adolf Hitler était véritablement le créateur visionnaire de cette voiture !

Ferdinand Porsche a exécuté les “vues” de son Fürher, en fait de “génie”, Heer Doktor Porsche s’est très largement inspiré de la Tatra T97 de Hans Ledwinka… et Tatra a lancé une action en justice dès 1934, mais cela a été arrêté lorsque l’Allemagne a envahit la Tchécoslovaquie (l’affaire a été rouverte après la WW2 et en 1961 Volkswagen a dû payer à Tatra 3.000.000 de Deutsche Marks en compensation, Heer Doktor Porsche n’était qu’un vulgaire plagiaire).

La mécanique et le châssis ont été partagés avec plusieurs véhicules militaires allemands, le Kübelwagen Typ 82 (52.000 exemplaires) et le Schwimmwagen Typ 166 amphibie (14.000 exemplaires), utilisés à la fois par l’armée allemande et les SS.

La Volkswagen avait été conçue pour être aussi simple mécaniquement que possible, avec par exemple un design innovant de suspension par barres de torsion compactes au lieu de ressorts hélicoïdaux ou à lame, tandis que le refroidissement par air du 4cyl 985cc / 25cv /19 kW s’est avéré particulièrement efficace dans les actions de l’Afrika Korps dans le désert d’Afrique du Nord.

Une poignée de “Holzbrenner” spécifiques ont été produits (669 exemplaires) pour l’élite nazie, surnommés Kommandeurwagen ; une carrosserie “normale” montée sur le châssis 4RM Kübelwagen…

La société Volkswagen doit son existence après-guerre largement à l’officier de l’armée britannique : Major Ivan Hirst (1916-2000), qui, avait ordonné de prendre le contrôle de l’usine bombardée, que les Américains avaient capturé. Sa première tâche a été de supprimer la bombe non explosée qui était tombée à travers le toit au milieu de pièces d’équipement de production irremplaçables si la bombe avait explosé (le sort de la Beetle aurait été scellé).

En 1946 l’usine produisait 1.000 voitures par mois, la millionième est sortie de chaîne d’assemblage en 1954, en 1973 la production totale était de plus de 16 millions et en 2002 il y avait eu plus de 21 millions d’Hitlerwagen produites.

La “dernière” Beetle a été produite à Puebla, au Mexique, mi-2003, dans un lot final de 3.000 coléoptères vendus comme des modèles 2004 et badgés comme “Ultima Edición”, avec des pneus flancs blancs, des garnitures chromées et le choix de deux couleurs spéciales de peinture prélevées sur la New Beetle.

Dans ce “grand bazar”, mon père a subi la déportation début de la guerre “WW2”, et y a été handicapé d’une jambe suite a des maltraitances nazies, ne devant sa survie qu’à s’être échappé pour se cacher jusqu’en mai ‘45. Sitôt marié et avoir un premier enfant (moi, en 1949), il a curieusement acheté une VW Typ1 neuve, le modèle qu’on nomme actuellement la “Split-window”…

Né en France, le 19 novembre 1919, il eut un temps d’avant qui ne fut pas nôtre, sa jeunesse et l’avant guerre, puis il y eut la guerre, ses souffrances, les siennes car il en gardera un handicap à une jambe, et un grand bonheur qui lui sourit en ces temps de guerre, lorsqu’il rencontra sa Marie-Louise, ma mère.

C’était un temps bon enfant, grand chagrin, au fil de ce temps passant, les orchestres de joies de fin de guerre laissèrent leur place à Mistinguett, à Charles Trenet, puis Bourvil chantant les crayons. Ensuite le temps s’accélère, Roger Pierre et Jean Marc Thibault entonnant “A Joinville-le-Pont”, Fernand Raynaud hésitant à acheter des œufs cassés ou pas cassés, toutes choses écoutées religieusement dans le poste TSF à lampes, le soir, dans la pénombre en famille…

C’était une époque telle un p’tit bal perdu dans un pré ou l’on cueillait aussi bien les fleurs des champs, les notes d’André Claveau, Luis Mariano, Patachou, Guétary, Eddie Constantine ou Annie Cordy, que les fleurs du mâle des Ferré, Aznavour, Bécaud et Brassens, débutants, on était alors zouave de l’humour, on était zoulou du ciboulot, ça dépendait de l’heure, des amours, des emmerdes, de ce qu’on avait bu, mais pas d’un parti pris, on ne le gardait pas pour soi, cette bohème, on la partageait entre amis, il suffisait de franchir la porte du Palace aujourd’hui disparu pour que la vie en rose, pour que la vie s’en grise, pour que la vie en vive, dans un manège à moi qui restait toi…

Beaucoup de rires, de rêves, d’illusions, d’aspirations, Papa, Maman, ont vécu cet univers-là, qui n’existe plus, ou alors, une fois tous les cent ans, en un casino de province appelé “jamais plus”, tel un “brigadoon” d’années d’après-guerre qui enseigne à ne pas se prendre au sérieux. Quand je suis né le 16 mai 1949, il avait 30 ans, sa voix ronde montait dans le grave quand la tendresse le chatouillait, c’était une tendresse bourrue… Au fil du temps, entre la “Coccinelle” et le “Teppaz”, il se mettait en cravate pour monter dans son atelier à coudre, car il était Maître-tailleur, un métier aujourd’hui oublié car plus personne ne prend le temps de s’habiller en costume 3 pièces et pardessus…

Avec sa silhouette quotidienne, son air fier, sa manière d’être, de hocher la tête face à la misère du monde, le cœur dur quand il fallait pour ne point se fondre dans le gris des réalités, il cousait ses vestes et pantalons, bien tard, au delà de la nuit, un costume c’était cent sous pour vivre et grand malheur de fin de semaine quand certains clients ne le payaient pas sur le champ… A l’avoir vu ainsi travailler sans relâche, pour n’en finir que si vieux et triste d’une si pénible destinée, dialysé, brisé, cassé, prostré, devenu vieux au delà du supportable, je ne me plains pas qu’il est parti de l’autre coté du miroir, il nous a fait vivre, Maman, Pascal mon frère et moi… Et ça c’est magnifique.

Peu avant de passer au travers du miroir, un samedi, soir, tard, trop tard, il m’a dit qu’au fil du temps qui passe, il me suffirait de regarder le miroir pour le voir de plus en plus nettement, dans 30 ans, j’étais triste, parce que les vociférations débiles de la rue allaient briser le miroir, et ce serait grand chagrin, la vie continuant, inexorablement, car le temps passé est la chronique de disparitions mises peu à peu bout à bout, on ne le ressens qu’au fil des souvenirs qui viennent s’ajouter à d’autres qui resurgissent alors qu’on les avait enfouis au creux d’émotions.

Comme une pierre d’amertume que l’on jette et qui fait des ronds dans l’eau du tissu vivant d’amitiés, d’amours, de connaissances qui l’entoure, on recommence sans cesse des histoires de vie, d’amour aussi parfois, malgré les craintes et incertitudes issues d’expériences parfois mal vécues, toutes des histoires qui commencent toujours trop tard et se terminent lorsque d’autres souvenirs brouillés sont en train de s’estomper.

Entre temps, le temps cache un moment son visage de vie pour accomplir une œuvre macabre pour que les bouleversements de renouveau s’accomplissent, face à cette manière obscène qu’à le vivant de continuer inexorablement, nous éprouvons mille difficultés à renoncer aux liens passés pour nous ouvrir à nouveau à la vie qui attend, ainsi se construit autant le vide des absences que des nouvelles présences, tous ces vides ou le temps a passé imperceptiblement pour combler tous les creux et nos vides.

Il reste alors un dernier regard à donner sur la manière dont la vie fut ainsi modifiée, comment la vie se referme en absorbant les souvenirs, les déformant, les rendant approximatifs, lacunaires…, ne laisser parler que le cœur et l’esprit, mettre en élocution les doutes et les angoisses, chercher les flammes de vie et d’amour qui rejaillissent envers et contre tout.

La vie redevient la vie, violente, tortueuse, cynique, mélancolique, à l’image d’elle même avec des liens qui se cassent, créant tristesses… et d’autres qui naissent, créant sourires, joies et émotions, la vie continuera quand l’amour s’évanouira encore, quand une autre rupture sera à nouveau consommée et qu’il faudra reconstruire, encore, continuer avec ses failles et ses blessures vers de nouveaux ailleurs, se sera une autre sorte de mort pour une meilleure survie pour le pire et le meilleur à nouveau, c’est la seule manière de se réconcilier avec soi-même, de donner chair au temps et de continuer vers la vie, malgré les gouffres qui entourent cette route et cette quête du destin : “On ne doit croire qu’en soi-même !”…

Le père de ma mère était marchand de vélos d’une époque ou on comptait pour fort peu, mais en centimes : réparer un boyau d’une roue de vélo, c’était 50 centimes, son atelier, doublé d’un magasin ou étaient exposés quelques merveilles à deux roues motorisés d’une époque en devenir, se situait en face d’une Guinguette ou éclusaient les vrais hommes du quartier, prétextant une partie de fer, les années cinquante étaient autres, c’est pas que “Monsieur le Vicaire” faisait ses ouailles en Solex et “Monsieur le Curé” en 2 chevaux grise, non, en ce temps là, le temps était plus long, les gens se disaient encore bonjour, ils se “racontaient le compte” pour la moindre occasion.

Immuablement, le dimanche déroulait son fil, après la messe chantée de 10 heures ou je me faisais méchamment pincer l’avant bras si je collais mes crottes de nez en dessous du prie-Dieu de la chaise, on déambulait dans le quartier en regardant les riches monter dans de grandes et grosses voitures, souvent noires, parfois blanches ou grises, jamais jaunes ou rouges, sauf les pompiers dont, j’en étais sûr, un jour, j’en serai le capitaine…,

Je guettais, je scrutais, je cherchais ce sans quoi je refusais de partir, sauf me trainant sur le sol, en pleurs, avec mon petit manteau tout neuf, cela n’aurait pas été convenable, non, ce n’était pas une tresse d’ail fumé, non ce n’était pas une assiette de cochon de lait qui, vu la taille du bestiau rôtissant sur sa broche, n’avait plus dû goûter aux mamelles de sa mère depuis quelques années, non ce n’était pas l’un de ces innombrables saucissons vendus à la criée, non ce n’était pas un verre de “Bon-Secours” ambrée fabriquée par la brasserie Caulier à Péruwelz, ce n’était non plus pas un pain d’épices de Toussaint…

Ce que je cherchais, se trouvait dans une charrette derrière laquelle se tenait un homme à la peau sombre, “un nègre” comme les grands disaient alors, surtout ceux qui revenaient du Congo Belge, riches et imbus d’eux-mêmes, autour de cet immense bonhomme, les acheteurs n’avaient de cesse de s’agglutiner jusqu’à ce que la rupture de stock vienne faire de nombreux frustrés, dont moi qui me mettait à pleurer, mais, comme par miracle, alors que je voulais mourir, l’homme noir prenait un seau duquel il extrayait une galette noire et lisse qu’il brisait en mille morceaux à petits coups de marteau… “Karabouya”, tonnait-il fort en tournant sur lui même… “Karabouya” !

Entre le sucre et l’anis, le reste des ingrédients de cette friandise inimitable restera à tout jamais un secret et le goût de mon enfance… Karabouya… J’étais prêt à tout pour m’arroger un sachet de ces brisures brillantes comme de l’anthracite, comme de promettre de faire mes devoirs, d’apprendre mes leçons, de ne plus coller mes crottes de nez sous les chaises et de ne pas donner des coups de pieds à ma “Ma-tante-Julie” lorsqu’elle me préparait amoureusement des macaronis à la cassonade, du sucre brun au lieu de fromage, pensez-donc ! Maintenant je regrette que ça n’existe plus, c’était mon Papa qui allait à la guerre de la file pour m’en rapporter un sachet à 2 francs, il dépassait par la droite pour tenter de s’imposer en début de file…

“C’est à qui, Missié”, criait le grand Monsieur noir de toutes ses dents blanches… “C’est à moi”, répondait une matrone en agitant un parapluie fermé, le ton montait, je perdais mon Papa de vue, je me sentais perdu, rattrapé de justesse par la main gantée de ma Maman qui me plaçait alors d’autorité devant tout le monde, ravalant l’impudente matrone au rang que lui conférait son arrivée tardive et néanmoins intempestive : à la queue, comme tout le monde, enfin, ils arrivaient, mes karabouya, un plein cornet, au dessus duquel le grand monsieur noir en rajoutait une “rawette” pour faire bonne mesure et parce que j’avais les cheveux bouclés d’un petit ange.

Alors, on rentrait, à pied et on s’arrêtait entre l’église de tout en haut et notre maison de tout en bas, face à la Guinguette d’où s’échappaient les flonflons d’une fanfare, chez mon Pépé, marchand de vélos et motos, le Papa de ma Maman, le héros du quartier depuis mai ’39 lorsque les gendarmes belges en déroute des “boches”, fuyaient au lieu de défendre, en menaçant mon pépé et ma future Maman de leurs armes pour lui voler des vélos, et qu’il en avait assommé un d’un coup de clé anglaise…

Mon Pépé…, ce héros…, laissez moi le croire…, je t’aime mon Pépé, toujours…, parfois je te parle encore, tout comme un jour les enfants de ma fille me parleront alors que je ne serais plus qu’un souvenir… http://www.pixbel.be/main.aspx?page=text&id=4&cat=pixbel

J’ai toujours la VW Typ1 avec ses papiers originaux, elle dort… http://www.pixbel.be/main.aspx?page=text&id=41&cat=pixbel

Valeur : 1 seul propriétaire, état “concours”, restée au sein de la même famille : 150.000 US$/€… Entre la hausse de l’inflation, la récession qui s’annonce en conséquence des guerres (atomiques) en préparation (Ukraine) et l’évolution de la démographie des acheteurs, les temps changent sur le marché des voitures classiques. La plupart des plus précieuses n’atteignent plus les mêmes résultats de vente que l’année précédente. Malgré cette tendance générale à la baisse, il y a quelques classiques des années 40/50/60 qui surprennent avec des résultats impressionnants, telles les  Volkswagen Coccinelle, “Split Window” type 1 jusque 1952. Les plus belles voitures originales et en état dit “concours” sont évaluées jusqu’à 150.000 dollar$ / €uros…

Vingt et un millions, cinq cent vingt-neuf mille, quatre cent soixante-quatre… 21.529.464… C’est le nombre total de Coccinelles refroidies par air de Volkswagen construites en production continue entre 1945 et 2003. Encore une fois : 21.529.464 voitures !!!  À titre de comparaison, la Ford Model T s’est vendue à 16,5 millions d’exemplaires et c’était à cette époque que le modèle T était essentiellement le seul choix de voitures grand public. Soudain, vous commencez à comprendre pourquoi tout le monde a une histoire impliquant une Bug/Cox… Ces histoires sont presque toujours racontées avec le sourire et comprennent généralement un voyage en voiture, un concert, des burritos plus gros que votre tête ou un accouchement. Les meilleures impliquent 3 des 4…

L’histoire de la Coccinelle commence au début des années 1920 avec Ferdinand Porsche, jeune ingénieur autrichien travaillant pour Daimler-Benz, rêvant d’une voiture pour le grand public. Il a conçu et construit un prototype profilé à moteur arrière appelé Type 130 100% inspiré de la Tatra, de ce fait, son projet copié a été re-évalué et rapidement abandonné. Daimler-Benz a finalement mis le prototype au rebut pour s’éviter des problèmes, ce qui a conduit Ferdinand Porsche à partir pour poursuivre sa vision. En 1932, il rejoint Zundapp, un constructeur allemand de motos, et construit un prototype à trois cylindres refroidi à l’eau, extrapolation de la Tatra en “Volks Wagen” : “Voiture du Peuple”.

Des difficultés de refroidissement associées à des problèmes au sein de la société Zundapp ont rendu le partenariat de courte durée, le fait que c’était plagié de la Tatra y était pour beaucoup… Le partenaire suivant de Ferdinand Porsche était un autre constructeur de motos, cette fois NSU, qui a ensuite fait partie d’Audi. Trois prototypes de NSU Type 32 ont été construits, dotés d’une suspension à barre de torsion, d’un moteur refroidi par air monté directement sur la boîte-pont à l’arrière et d’une forme toujours similaire à la Tatra copiée. En raison de la situation économique en Allemagne à l’époque, NSU a été contraint d’abandonner le projet. Lorsqu’Adolf Hitler est devenu chancelier de l’Allemagne en 1933, l’une de ses initiatives était de construire une voiture “du peuple”.

Elle devait être très bon marché et donc abordable pour la classe ouvrière. Hitler n’avait que faire de Tatra et en 1936, Porsche a reçu l’ordre d’Hitler de construire trois prototypes qui seront connus sous le nom de V1 (prémonition funeste)… L’accueil public de “la chose” étant positif, 30 prototypes vont être commandés/construits/payés/testés par une équipe de 200 bénévoles au service du parti Nazi, travaillant en équipe 24 heures sur 24 pour démontrer à la population que le parti Nazi voulait le bien-être du peuple Allemand, démontrer leur durabilité et résoudre tout problème de préproduction. Le plan initial était de produire en série “une voiture pour chaque ménage du peuple allemand membre du parti Nazi”, qui serait abordable et sûre, et dont ils seraient fiers.

La voiture s’appelait à l’origine KdF (Kraft durch Freude) ou “La force par la joie”. Les spécifications exigeaient une voiture avec une vitesse de pointe de 100 km/h capable de supporter 200.000kms, pouvant accueillir deux adultes et trois enfants, affichant une vitesse moyenne de 60hm/h et coûtant moins de 1.000 Reichsmarks. Porsche devenu plus Nazi qu’Hitler poussait à une fabrication en très grande série. Hitler a passé commande pour plus de 300.000 KdF. C’est à ce moment-là que la vie insouciante, telle que le monde la connaissait, s’est arrêtée pour la Seconde Guerre mondiale… Après cette guerre 2/3 de l’usine étaient rasés par les bombardements. L’usine de Wolfsburg avait été utilisée pour la production militaire, et pas un seul civil n’avait reçu de KdF.

Une fois que les Alliés ont pris le contrôle de l’Allemagne, Porsche à souligné aux alliés-vainqueurs qu’il pouvait mettre en fonction la construction des KdF pour recréer du travail et éviter des tensions populaires néfastes. Heer Porsche a achevé le développement de la KdF, et la production a commencé sous la supervision du major Ivan Hirst de l’armée britannique. La Coccinelle étant devenue la seule voiture populaire dans le monde qui pouvait être produite presqu’immédiatement, à ainsi joué un rôle majeur dans la remise en marche de l’Europe. La KdF était simple, fiable, utilitaire et économique. Travailler dans l’usine de Heer Porsche était l’un des seuls emplois dans l’Allemagne d’après-guerre, alors que le pays entamait son long chemin vers la reprise.

En 1948, l’ensemble de l’opération a été proposé gratuitement à Henry Ford qui l’a refusée par principe “Américain” affirmant que Ford ne pouvait fabriquer une ex-voiture Nazie. En 1949, l’usine Volkswagen construisait plus de 80.000 voitures par an et se trouvait à la limite de ses capacités de production. Les Européens étaient occupés à reconstruire “LEURS” voitures “Cocorico”, et les États-Unis qui avaient la capacité de fabrication pour les construire n’en voulaient pas par principe. À ce moment-là, la monnaie allemande avait très peu de valeur. Un plan de vente de KdF renommé Volkswagen aux États-Unis a été élaboré et deux voitures ont été envoyées aux États-Unis avec l’homme d’affaires néerlandais Ben Pon désigné pour tout vendre…

C’était la première personne à avoir vendu avec succès des VW en dehors de l’Allemagne en important des Coccinelle en Belgique et en Hollande. On pensait qu’il aurait le même succès aux États-Unis, mais à la fin de 1949, il n’avait vendu que les deux voitures qu’il avait amenées. (je souligne que c’est en 1949, année de ma naissance, que mon père Antoine De Brutyne a acheté la VW vedette de cet article)… En 1950, Max Hoffman qui avait obtenu du succès en vendant des véhicules européens haut de gamme (Audi et Jaguar ) à proposé de tenter de vendre la KdF VW. Au cours de la première année, Hoffman a réussi à vendre 330 voitures sur une année. Mais en 1953, Hoffman vendait 2.500 voitures par an.

Les ventes ont seulement décollé en 1955, lorsque “Volkswagen of America” a été formé. La voiture que vous voyez ici (dans cette seconde partie) est un modèle de luxe de 1952 construit pour le marché allemand. Le livre d’immatriculation montre que la voiture a été achetée pour la première fois le 30 mars 1952 à Nuremberg. À peine un mois plus tard, la voiture a été vendue à une compagnie pétrolière allemande, qui l’a utilisée jusqu’en 1972. À cette époque, un membre de l’armée américaine stationné en Allemagne l’a acheté et, en 1976, l’a ramené aux États-Unis. La voiture a changé de mains à quelques reprises par la suite, se retrouvant chez le propriétaire actuel, Randy Maskell en 1987. Cette VW’52 n’a jamais été modifiée…

Elle disposait de sa trousse à outils et même du livret d’immatriculation allemand d’origine, un document patiné comportant les timbres d’achat usés par le temps du Kraftfahrt-Bundesamt, le DMV allemand. Les pages du livre ressemblent à de l’histoire, grossières, lourdes et bien usées. Le tenir évoque un fantasme d’Indiana Jones : “Voler/glisser le document sous le rabat d’un cartable en cuir ayant bien voyagé avant de s’échapper d’un bar par une fenêtre”... La voiture a été conduite occasionnellement, mais avec le temps, elle a été réaffectée comme décoration de garage. La Coccinelle a été restaurée/repeinte avec du vert pastel, l’intérieur a été rafraîchi et, heureusement, Randy Maskell a résisté à l’envie de modifier la voiture sauf qu’un volant “banjo” remplace l’original…

Dommage que le deux branches “chauve-souris” d’origine a ainsi été remplacé… En dehors de quelques autres éléments, la voiture est correcte comme d’usine, avec les numéros correspondants d’origine. Les 25 chevaux du “4 à plat” de 1131 cm³ et la transmission non synchronisée à quatre vitesses sont d’époque. La transmission “crash-box”, bien que difficile à utiliser, correspond au reste du caractère. Tout est archaïque par rapport aux normes actuelles. Les pneus à carcasse diagonale ont tendance à suinter et à se tortiller, même à des vitesses normales dans les virages pour une voiture de 60 ans de 25 chevaux, qui a du mal à suivre le rythme de la circulation, les montées de vitesse étant accomplies avec délicatesse et concentration…

Conduire une Coccinelle classique est un travail, mais un travail qui rapporte ses fruits. Il y a tellement d’amour pour ces voitures que chaque trajet est un défilé. Randy sort régulièrement la Coccinelle, et elle attire l’attention même dans le sud de la Californie exotique et blasé par les voitures. Il a participé à plusieurs concours dans la région et est sans aucun doute le grand plaisir des foules (sic !)…  Moteur : 69,0 po³/1131 cm³ OHV flat-4, carburateur Solex 1 x 1 baril… Puissance et couple (SAE brut) : 25 ch @ 3300 tr/min, 49 lb-pi @ 2000 tr/min. Boite manuelle à 4 vitesses. Suspension à maillons oscillants et barres de torsion (AV) et essieux oscillants (AR). Freins : (avant et arrière) type tambours