Volvo P1800 Cyan MacKenzie…

Je ne peux plus acheter de Volvo P1800… Le rêve est mort… C’est nul, parce que je voulais une vraie P1800 depuis quelques dizaines années. C’est peut-être parce que j’ai trop regardé “The Saint” avec Roger Moore quand j’étais plus jeune, où parce que je suis naturellement attiré par les voitures sous-estimées. Peu importe. Aucune P1800 restaurée ou modifiée “à-la-Française” ne sera jamais pluche pire que la Volvo P1800 Cyan MacKenzie que je vous présente ici.

Honnêtement, je suis heureux de pouvoir écrire que j’ai été impressionné lorsque je l’ai conduite en décembre de l’année dernière, puisque seulement 10 étaient alors (en 2021) construites chaque année pour être vendues 500.000 US$ à des Vikings félés. C’est maintenant (juillet 2020) plus de 700.000 US$ pour avoir la même (plus taxes et frais) et non seulement le prix varie en fonction des spécifications commandées, mais, plus important, pour la plupart d’entre vous, bande de franchouillards, c’est que la quai totalité des Volvo P1800 Cyan MacKenzie sont maintenant réservées aux seuls acheteurs ricains !

Vouloir comprendre, détailler, ausculter et donc chercher et enquêter, m’a permis de conclure que les Volvo P1800 Cyan MacKenzie constituaient un détournement de grande ampleur. Ce n’est pas ce qu’on imagine ! En réalité, Cyan MacKenzie collecte des vraies vieilles Volvo P1800 dans le monde entier, les stocke en un lieu secret… et tout sauf la peau intérieure de l’habitacle et du coffre est jeté, car selon les dires de Cyan MacKenzie, selon les normes d’aujourd’hui, les voitures construites dans les années 1960 ont la rigidité structurelle des pâtes trop cuites !

C’est parce qu’elles ont toutes été fabriquées à partir d’acier Suédois, certes, mais de qualité relativement médiocre… et conçues selon des règles antiques ! Pour la rendre aussi belle qu’elle en a l’air, (gag !) la Volvo P1800 Cyan MacKenzie est reconstruite sur base de la vieille coque (carrosserie), en s’assurant de conserver le N° de châssis (VIN) d’origine afin qu’elle semble être “Restomod”, donc pas une nouvelle voiture ni même une restauration puisque la “nouvelle” carrosserie est en fibre de carbone collée sur la coque selon la technique américaine de réparation des voitures pas trop gravement accidentées et rouillées.

C’est typiquement un travail de sagouin ! Aux USA les ailes, portes et capots “pirates” destinés à cacher les défauts du temps qui passe (petits accidents compris) sont réparées de cette manière car “Time in Money”, toutes les pièces de carrosserie sont faites ainsi “au visuel” ! Ce qui est immonde à nos yeux est au pays de l’oncle Joe (Biden) un plus qui augmente la rigidité !!! Il fut un temps où les importations d’américaines révélaient aux acquéreurs franchouilles des carrosseries ainsi bidouillées ! C’est par milliers que ces saloperies ont été importées et ont du être refaites au bonheur des carrossiers !

Le moteur de cette Volvo P80NN Cyan McKenzie est toutefois un nouveau quatre cylindres Volvo/Polestar équipé d’un turbo. Par contre la voiture est basiquement “Kit-car d’usine”,  il n’y a aucune aide à la conduite. Pas même l’ABS. Pas de finition époustouflante, sauf pour la voiture “presse” destinée à être photographiée pour susciter l’envie d’acquéreurs innocents ! En conséquence, le petit coupé bleu d’une tonne, tel que configuré ici, avec des sièges faussement “course”, une cage de roulis en titane et une climatisation électrique est supposé susciter l’extase des foules en délire !

Avec son nouveau moteur turbo développant soi-disant 414 chevaux et 336 lb-pi de couple (une arnaque), et un rapport poids/puissance prétenduement de seulement 5,8 livres par cheval-vapeur (à peine pire qu’une Porsche 911 Turbo S 2022 beaucoup moins chère), il n’est donc pas surprenant que la P1800 puisse être rapide, mais pas vraiment rapide, pas même pour doubler une Porsche 912 4 cylindres VW.. . La fiche technique affirme qu’atteindre 60 mph à partir d’un arrêt prend 4,8 secondes !  Cela aurait pu être plus rapide si j’avais été prêt à vraiment abuser de la voiture en fonçant dans un ravin…

Travailler à l’ancienne, est la nouvelle norme, donc la vieille boite à cinq vitesses manuelles exige du temps pour décomposer ! L’engagement mécanique est désagréable en main (style mix de salade dans un saladier façon Porschette 912 VW), mais il faut toutefois être très minutieux dans les mouvements. On ne fait pas, en exemple, une courbe en S en passant les vitesses, il faut déplacer “la tige” comme sur un vieille VW Split d’après-guerre. Cette boîte n’a jamais été conçue pour être conduite de manière “sportive”, toutefois la P1800 Cyan a été curieusement équipée d’un réducteur synchronisé personnalisé !

Clouer un quatre-trois en rétrogradage est prétendument beaucoup plus facile que le changement de vitesse basique, pour ce qu’il vaut. Pourquoi une boîte de vitesses aussi bizarre ? Parce que la P1800 a un tunnel de transmission très étroit comme une vierge effarouchée qui supplie qu’on la viole sur la table de la cuisine… Il s’agit, après tout, d’une petite chose… et la boite manuelle à quatre vitesses d’origine n’avait besoin que de résister aux 100 chevaux des modèles originaux. Les transmissions modernes étant considérablement plus grandes, donc en trouver une qui s’adaptait sans ré-ingénierie était un défi.

En réussissant (péniblement) tous ces changements de vitesse ascendants correctement, j’ai réussi à parcourir un quart de mile en 19 secondes à 95 mph. Quel que soit le rapport il est équipé d’un différentiel à glissement limité ce qui est pratique lorsqu’il est temps de virer, les Pirelli P Zero m’y ont aidé ! La mission primordiale de Cyan McKenzie avec cette chose, était d’en faire un hommage aussi moderne que possible à l’automobile vintage des années 1960 (sic !). Les turbos n’étaient pas habituels à l’époque, celui de cette voiture a donc été réglé pour fournir de la puissance à la manière d’un vieux moteur.

C’est linéairement bof jusqu’à un pic de couple de 6.000 tr/min. On oublie que le moteur est turbocompressé jusqu’à ce que l’aiguille visite l’extrémité supérieure du tachymètre personnalisé et que des sons étranges proviennent du turbo alors que le flottement de caisse devient gênant. Cette relation soigneusement étudiée (gag !) est magique, il faut en effet composer la quantité exacte d’énergie nécessaire à tout moment, puis effectuer des ajustements fins à mesure que les conditions changent. Je suis ainsi parvenu à sortir d’un virage en roulant fort sans craindre de déjanter les pneus arrière de la voiture.

Même à haut régime, avec tout le boost, les gens de Cyan m’ encourageaient à conduire la voiture jusqu’à la ligne rouge en tout temps… et c’était le meilleur conseil qu’ils auraient pu donner. La voiture adorait chauffer. Comme pour le réglage du moteur, la direction à assistance électrique ressemblait à une crémaillère archaïque. La faible masse de la voiture mettait surtout l’accent sur la sensation de direction manuelle, en particulier au-dessus de 110 mph lorsque l’aérodynamique des années ’60 entrait en jeu et que l’avant devenait léger. C’était follement excitant d’arriver puis survivre à ce flottement.

Tout cela n’a fait qu’ajouter à mon expérience de la conduite dangereuse. En forçant dans les courbes, la direction s’allègeait plus vite car l’avant se délestait, laissant croire que les roues avant étaient dans le vide…Il suffisait toutefois de lever le pied de l’accélérateur pour que la pesanteur revienne… Il ne me fallait presque aucun effort pour remettre le volant au centre et exactement où je voulais ! La voiture n’exigeait aucun travail pour m’amener au cimetière. C’est particulièrement vrai en ce qui concernait les freins. Oubliez l’ABS, cette chose n’avait même pas de booster de frein. Pour arrêter, il fallait mettre du muscle.

Savoir exactement ce que faisaient ou pas les freins permettait d’écouter et sentir le seuil du danger rien qu’à l’odeur de brûlé. Les disques AP Racing en acier et les étriers à quatre pistons tout autour n’avaient pourtant “sur papier” aucun problème d’accumulation, mais le manque de booster et de choix de plaquettes signifiait une médiocre distance d’arrêt, à peu près la même qu’une vielle VW CoxSplit Hot-Rod avec des freins à tambour à cables ! Les coussinets criaient aussi quelque chose de terrible quand ils étaient chauds, à température, fonctionnent comme ils étaient censés le faire,

Le dévouement de Cyan McKenzie pour obtenir une authentique sensation vintage est apparu évident dans l’absence totale de contrôle de la traction et de la stabilité, mais c’était plus quelque chose à garder à l’esprit que tout ce à quoi la voiture  confrontait réellement. Il y avait tellement peu d’adhérence qu’il n’était pas besoin de travailler pour que les pneus grincent comme les freins, sans parler de l’impression que tout allait se détacher. Cyan McKenzie m’a dit que les P Zeros avaient été spécifiquement choisis pour leur échappée progressive à la limite, de sorte que le survirage était facile à contrôler !

Même si cela ne s’est jamais détaché sur moi, j’étais enclin à croire l’entreprise. Tout dans la voiture semblait naturellement crétin et délibérément suicidaire. La plus grande concession à l’ingénierie moderne étaient les amortisseurs Öhlins à réglage manuel, mais qui n’étaient pas réglés ! La conformité de la suspension s’était toutefois avérée parfaite en respectant la limite des 55mph sur une route cahoteuse, me permettant de lancer la voiture dans les virages quelle que soit la qualité de la chaussée et ainsi de la faire sautiller grâce aux suspensions trop molles de faire sauter les pneus sur le dessus des bosses.

Les gens de Cyan MacKenzie ont réussi haut les mains de faire un gâchis de choses qui auraient pu être fantastiques ! J’ai beaucoup transpiré sur le siège quoique la voiture était équipée d’une climatisation fonctionnant à partir d’un compresseur électrique de taille insuffisante, c’est le moins que je puisse en écrire. Cyan McKenzie a conservé le tableau de bord P1800 de style précoce sans bouches d’aération visibles, il n’y avait donc aucun soulagement à en pointer une directement sur moi, l’air sortant sous le tableau de bord !

Les gens de Cyan McKenzie m’ont dit qu’ils pourraient faire fonctionner le compresseur à une tension plus élevée s’ils amélioraient l’alternateur, et ils devraient absolument faire ces deux choses s’ils prévoient de vendre réellement cette voiture en dehors de la Suède, ce que Cyan McKenzie fait, comme mentionné en début d’article. Baisser les vitres électriques aide ! Cela écrit, même si ce n’est pas idéal, je suis ravi que Cyan McKenzie ait conservé le tableau de bord d’origine avec les jauges bleues, en particulier la jauge de température d’eau et d’huile “thermomètre” entre le compteur de vitesse et le tachymètre.

L’instrumentation a été soigneusement refaite pour refléter les régimes modernes des véhicules et des moteurs, j’aimerais, cependant, que les LED remplaçant les aiguilles de ces jauges de température soient plus lumineuses afin qu’elles puissent être vues à la lumière du soleil, en particulier pour la température de l’eau qui dépassait les limites ! Pourtant, j’étais content que la voiture n’ait pas le vilain tableau de bord des années ’70. Il y avait aussi la question de la colonne de direction fixe. Le volant “de course” à trois branches “Momo Prototipo” délicieusement petit étant parfaitement dimensionné.

Mais il empêchait la vue sur le tach’ et le speedo’. Une partie de cela avait à voir avec la position assise, car les pédales de cette voiture étaient réglées pour un nain… Avec mes jambes longues, j’étais au volant comme un pilote NASCAR afin de tirer parti de toute la portée des pédales. Devoir me faufiler si loin vers l’avant signifiait également que la cabine était trop étroite. Mon coude gauche brossait constamment la poignée de porte et je ne pouvais actionner les interrupteurs de fenêtre qu’avec ma main droite car mon bras gauche ne se pliait pas de cette façon.

Bien que j’avais normalement réglé le frein de stationnement, j’ai abandonné avec cette voiture car il était presque impossible de l’atteindre, situé entre le bas du siège et la porte sur le côté gauche, et s’il n’était pas assez difficile à atteindre avec la porte déjà fermée, la cage de sécurité le rendait presque impossible à atteindre, surtout avec ma montre au poignet gauche. Voilà ! Cet article est un compromis relatif tenant compte des spécificités vintage. Cette voiture, autant qu’elle est faussement nouvelle, est d’un design désuet et bricolé…

Sans mettre un original à côté de cette voiture, il faudrait être un vrai fan pour remarquer les changements. La plupart des beaufs (ahuris) ne voyant que les jantes à verrouillage central et les gros pneus. Il faut absolument la comparer à une Volvo P1800 originale pour remarquer le changement d’empattement. Malgré le déplacement des essieux avant et arrière vers l’avant et le déplacement de la position du pare-brise vers l’arrière, les concepteurs de Cyan McKenzie ont fait un curieux travail en gardant les mêmes lignes et les mêmes proportions.

Même un inconditionnel de la Volvo P1800 doit regarder de près pour remarquer que les chromes ont été remplacés par des billettes d’aluminium, jusqu’à et y compris la calandre et les poignées de porte, ainsi que les pare-chocs qui honorent le design divisé plus beau des voitures précédentes (bien qu’ils ne soient pas des répliques).. Cela rendra, sans aucun doute, toutes les autres P1800 archaïques en comparaison. Si vous avez l’argent, gardez-le !

En conclusion : La Cyan ne vaut pas le coup. Quant à moi, j’essaie d’oublier, j’ai frissonné au retour du silence et je savais que je ne la conduirais plus jamais…