Volvo V60 Polestar : Une suédoise boostée à l’aquavit…
Par Marcel PIROTTE
Polestar ! A part quelques initiés et des fanas de compétition, très peu de gens savent que derrière ce nom se cache en fait un préparateur suédois de compétition, la société Flash Engineering qui à ses débuts au milieu des années ’90 faisait courir des Volvo 850 dans le championnat suédois des voitures de tourisme…, pour ensuite devenir la “division sport” de Volvo avant d’être rachetée par le groupe Geely (propriétaire chinois de Volvo) et devenir une marque indépendante chargée du développement de voitures électriques et hybrides à hautes performances.
En d’autres termes, Polestar a suivi le même chemin que le préparateur allemand AMG intégré à 100 % au sein de la galaxie Mercedes en tenant compte toutefois que le département Racing faisant courir des Volvo de compétition reste toujours indépendant, dirigé par Christian Dahl tout en portant le nom de Cyan Racing.
Par le passé, Polestar a été très actif dans le championnat suédois des voitures de tourisme mais également dans le fameux WTCC, le championnat mondial des voitures de tourisme. Polestar a donc développé au milieu des années 90 la 850 traction 5 cylindres Super Touring deux litres de 295 chevaux avant de s’attaquer en 2008 avec la C30 S 2000 de 290 chevaux, toujours en traction.
Une version quatre cylindres 1,6 l de 340 chevaux voit également le jour en 2011 avant que Polestar élabore en 2012 jusqu’en 2016 une S60 à propulsion 6 cylindres de 420 chevaux.
A la demande de Volvo Australie très intéressé par le championnat local en V8, Polestar lui concocte en 2014 une version V8 de 5 l atmosphérique livrant 650 chevaux.
En 2016, Cyan Racing engage des S60 Polestar dans le championnat TC1 avec des versions turbo 1,6 l de 400 chevaux, traction et boîte séquentielle 6 vitesses.
Polestar se charge également de l’élaboration de versions de route de la S et V60, berline et break, qui en 2013 et 2014 seront équipées d’un six cylindres turbo 3000 cm3 de 350 chevaux, quelques 1600 versions seront ainsi vendues à travers le monde.
A l’époque et de passage en Suède sur l’une des pistes d’essais de Volvo, j’avais pu prendre en mains une version quatre roues motrices T6 AWD équipée d’une boîte automatique 6 vitesses.
J’avais vraiment été impressionné et même soufflé par la puissance, l’incroyable motricité et le double visage de cette version qui à première vue offrait un look très sage mais avec des performances particulièrement élevées.
Mais comme à l’époque, cette version n’était pas vendue en Belgique ni même dans une grande partie de l’Europe, je ne m’y étais pas intéressé davantage.
Mais lorsque fin 2016, Volvo annonce le retour d’une nouvelle série de 1500 voitures équipées cette fois d’un quatre cylindres suralimenté livrant 367 chevaux, distillant cette cavalerie aux quatre roues motrices en permanence avec boîte automatique 8 rapports, là, je me suis dit que cela valait la peine d’un essai…, d’autant que ces voitures allaient enfin être commercialisées au compte-gouttes dans une grande partie de l’Europe.
Je n’ai vraiment pas été déçu mais bien comblé au-delà de toutes mes espérances, une véritable voiture de sport en tenue de ville, S et V60, c’est tout simplement Doctor Jekyll and Mister Hyde.
Une machine suédoise enfin capable de tenir la dragée haute à une Audi S4 de 354 chevaux ainsi qu’à une Mercedes C43 AMG de 367 chevaux, ces deux modèles étant équipés d’un V6 trois litres tout comme d’ailleurs la BMW M3 de 431 chevaux avec un six cylindres en ligne de 3 l contre rappelons-le un simple deux litres quatre cylindres pour la Nordique.
Du coup, il y allait avoir du sport, d’autant qu’à équipement égal, la belle suédoise coute au bas mot près de 15 à 20.000 € moins cher que ses concurrentes teutonnes.
Une étoile des neiges accrochée au sapin de Noël… et de plus une suédoise bourrée de sex appeal, ça vous tente…, alors suivez le guide.
Du coup, les deux litres quatre cylindres TSI du groupe VW, Audi S3 de 310 chevaux, Seat Leon Cupra de 300 chevaux, Skoda Octavia RS de 245 chevaux ainsi que la VW Golf R de 310 chevaux peuvent aller se rhabiller…, tout comme le « quatre pattes » 2 l de la Honda Civic R avec 310 chevaux.
Seul le bloc 2 l quatre cylindres AMG de la classe A 45 AMG fait un peu mieux, 381 chevaux , personne ne dit mieux, adjugé !
Cocorico, cette série S et V 60 Polestar est entièrement assemblée en Belgique dans son usine gantoise.
« Non, peut-être », petite fierté nationale belge mais ajoutons d’emblée que cette V60 break retenue pour notre essai a été entièrement repensée par les ingénieurs de Polestar.
Du coup, ils ont réussi à ce que ce break se « fonde dans la masse », très peu de différences esthétiques vis-à-vis d’une V60 diesel…, tout au plus quelques éléments aérodynamiques plutôt discrets…, même pas de caisse rabaissée malgré la présence de pneus taille basse de 245/35 montées sur des jantes spécifiques de 20 pouces agrémentées du logo Polestar, ce logo carré, fort discret que l’on retrouve sur la calandre ainsi que sur la poupe de ce break.
Mais ça change tout car les suspensions ont bien évidemment été retravaillées par le spécialiste suédois des trains roulants, Ohlins avec la présence d’amortisseurs spécifiques et d’une barre antiroulis plus rigide, les ressorts s’avèrent nettement plus fermes mais pas inconfortables du tout.
Côté direction, les lois d’assistance s’adaptent automatiquement en fonction de la vitesse, le diamètre de braquage est toujours aussi important, ça ne braque vraiment pas dans un mouchoir de poche alors que le freinage a bien été revu avec l’aide de Brembo, surtout à l’avant, ce mécanisme se voulant endurant et puissant, jamais de perte d’efficacité, bref, du bon boulot.
Et de ne pas s’arrêter en si bon chemin avec notamment l’adoption d’une transmission intégrale permanente étudiée en collaboration avec le spécialiste suédois Haldex ( repris par Borg Warner ) qui favorise la propulsion alors que la transmission fait uniquement appel à une boîte automatique japonaise Aisin forte de 8 rapports qui s’enchainent vraiment très bien, pas de temps morts, ça vaut une boîte robotisée à double embrayage avec en plus un mode de conduite sport.
Si les motoristes de Polestar regrettent évidemment l’abandon du six cylindres trois litres, ils parviennent néanmoins à faire nettement mieux au niveau de la puissance avec notamment 367 chevaux à 6.000 tr/min ( le bloc accepte de prendre facilement 7.000 tr/min sans le moindre problème ) alors que le couple maxi a un peu baissé de 500 à 470 Nm mais sur une plage de régime nettement plus étendue, de 3.100 à 5.100 tr/min.
Du coup, ce deux litres Volvo a profondément été revu avec une injection directe encore mieux calibrée, l’apport d’un turbo couplé à l’utilisation d’un compresseur soufflant à tous les régimes sans oublier que ses entrailles ont été disséquées de fond en comble, nouvel arbre à cames, circuits d’admission et d’échappement repensés.
Ce break d’un longueur de 4,64 est archi-connu, nettement moins en exécution Polestar qui fait payer assez cher le droit de posséder une V60 plutôt exclusive, 66.950 €… mais à ce prix-là, cette Polestar est remarquablement bien équipée : Excellents sièges sport à l’avant chauffants à réglages électriques revêtus de cuir et de Nubuck, pédalier en alu, système audio de très grande qualité Harman Kardon et de navigation ( avec malheureusement un très petit écran ), caméra de recul, des espaces de rangement en suffisance, mais pas de lecture « tête haute » dans le pare-brise, de très nombreuses aides à la conduite, bref, une panoplie « sécuritaire » fort bien fournie sans oublier une finition plutôt soignée.
Pour s’y retrouver dans les menus et sous-menus, ce n’est pas évident, l’ensemble multimédia commence un peu « à dater » mais rien de bien dramatique.
Pratiquement pas d’options à l’exception d’un toit ouvrant transparent et de teintes métallisées… mais de grâce évitez la couleur noire, cette V60 fait alors penser à un corbillard.
Pourquoi ne pas opter pour cette belle teinte bleue Polestar facturée seulement 330 €.
Côté coffre, rien de bien spectaculaire, une capacité modulable allant de 430 à 1250 litres, c’est dans la moyenne, dommage que Volvo n’ait pas songé à proposer un hayon arrière à commande électrique.
Par rapport à la concurrence, le prix affiché fera sans doute un peu réfléchir mais cette V60 est archi-complète au niveau de l’équipement, les différentes concurrentes pratiquant une politique des options « à outrance ».
Faites dès lors un petit calcul, cette V60 Polestar s’en sort à son avantage.
Avec près de 1800 kg sur la balance, ce break n’st sans doute pas le plus léger de la bande mais cela ne semble pas du tout le handicaper au niveau des performances.
Avec tout d’abord un superbe bruit de fonctionnement surtout en mode sport, un peu sourd mais garant d’une belle puissance sous le capot, cette V60 Polestar accélère sans sourciller et sans la moindre perte de motricité de 0 à 100 km/h en moins de 5 s, le km départ arrêté est avalé en moins de 24 s, le tachymètre indique alors plus de 220 km/h alors que la vitesse maxi est électroniquement limitée à 250 km/h.
Bref, ça va vite, très vite même, les reprises sont aussi du même tonneau, les chicanes mobiles sont effacées en deux ou trois mouvements mais attention, cette Polestar va tellement vite et bien avec en prime une facilité déconcertante qu’on en arrive en quelques secondes à devenir un hors la loi dans le trafic de tous les jours.
Prière dès lors de revenir sur terre et de rendre compte que ce break affiche une double personnalité, c’est à la fois doctor Jekyll and mister Hyde !
Vous l’aurez compris, il se comporte dans la circulation comme un bon « diesel » très coupleux mais dès qu’on lui lâche la bride, les performances sonnent la charge.
Et malgré cela, ce « dragster des neiges » que le père Noël rêverait sans doute d’accueillir dans son « écurie » pour faire rapidement le tour des cheminées, n’est pas non plus très gourmand, un peu à l’image de ses rennes.
Avec une consommation moyenne de 11 l/100 km ainsi qu’un réservoir de 67 litres, les longues étapes se déroulent comme par enchantement.
Avec en plus et c’est sans doute cela qui la qualité la plus marquante, un confort de marche que la plupart des berlines ultra sportives ne peuvent revendiquer.
En fait, ce break est aussi confortable que rapide, pas un « tape cul » mettant à mal les lombaires, il efface également les petites régularités du revêtement avec une certaine fermeté, mais sans excès.
Il peut aussi avaler l’autoroute à la vitesse d’un TGV, les grandes courbes se négocient « plein pot » tout comme les virages serrés où en mode sport, il s’en sort à la vitesse de l’éclair.
Avec en prime une sonorité de moteur très agréable à l’oreille, du moins pour un quatre cylindres, bref, on en redemande.
Côté tenue de cap ou de route, rien ne le fait dévier de sa trajectoire, il vire toujours très bien à plat, la motricité étant assez exceptionnelle sur n’importe quel revêtement.
Alors que les concurrentes allemandes affichent d’emblée leur pédigrée ainsi que leurs prétentions « ultra sportives », la Volvo V60 Polestar reste apparemment très discrète, sans doute un peu trop mais c’est voulu par les concepteurs.
Un break familial pas trop exubérant mais qui parvient à offrir un excellent compromis entre le plaisir de conduite ainsi qu’une facilité d’utilisation au quotidien.
C’est ce qui fait tout son charme doublé d’une pointe d’exclusivité.
Une Volvo qui va aussi vite qu’une familiale allemande sur vitaminée, ça me rappelle une 850 turbo R de 250 chevaux, du milieu des années 90.
Quelle auto !
Après vingt ans, la succession est enfin assurée avec cette série S/V 60 Polestar, une Volvo « boostée à l’aquavit ».
Depuis peu, Polestar est aussi devenue une nouvelle marque automobile intégrée au sein du groupe Volvo, avec comme mission de développer et de produire des modèles hybrides et 100 % électriques.
A francfort en 2013, Volvo avait déjà dévoilé son projet de concept coupé, de toute beauté, utilisant notamment la plate-forme SPA raccourcie de la nouvelle série 90.
En précisant que le futur de Volvo serait tout sauf ordinaire et surtout tourné vers les motorisations à base d’électricité et que bientôt, on allait en savoir un peu plus.
Il aura quand même fallu attendre quatre ans pour que Volvo sous le nouveau nom de Polestar dévoile son modèle 1, dérivé de ce prototype de 2013 mais en donnant cette fois nettement plus de précision.
En le présentant à Shanghai, Volvo ou plutôt Polestar sous la bannière de son proprio, le groupe Geely fait d’une pierre deux coups.
Le marché chinois est considéré par les spécialistes comme le futur laboratoire « électrique » de l’automobile…, de quoi permettre à ce tout nouveau coupé grand tourisme d’être en effet produit dans une toute nouvelle usine située à Chengdu à partir du milieu de l’année prochaine, ou la production n’excédera pas 500 exemplaires par an.
En attendant d’autres nouveaux modèles cette fois 100 % électriques qui seront au catalogue dès 2021, comme la berline 2 devant concurrencer une certaine Tesla 3 ainsi qu’un grand SUV, Polestar 3.
Au stade actuel, cette Polestar 1 est un coupé GT 2+2 basé sur la plate-forme SPA de la S90 raccourcie pour l‘occasion avec une longueur hors-tout ramenée à 4,50 m.
Tout en utilisant la plate-forme en acier, sa carrosserie fait cependant appel à des matériaux plastiques renforcés par de la fibre de carbone, de quoi abaisser le poids de plus de 230 kg avec un centre de gravité encore plus proche du sol.
Cet allégement était en fait nécessaire car à côté d’un moteur thermique 2 l turbo et compresseur de 336 chevaux et 370 Nm (c’est celui de la SV60 Polestar), cette GT embarque non pas un moteur électrique mais bien trois, deux connectés aux roues arrière ainsi qu’un troisième faisant office d’alterno-démarreur…, auxquels, il faut ajouter trois packs de batteries, un logé dans le tunnel central, deux à l’arrière d’une capacité totale de 34 kWh, de quoi assurer une autonomie électrique de 150 km, un record d’autant qu’il s’agit d’un coupé hybride rechargeable.
Avec ses quatre moteurs, Polestar 1 affiche 600 chevaux ainsi qu’un couple maxi de quelque 1000 Nm.
Avec en prime une bonne répartition des masses (48/52) entre les deux essieux ainsi que des suspensions revues par le spécialiste suédois Ohlins avec des amortisseurs au tarage adapté en permanence en fonction de l‘état de la chaussée.
Nouveauté également dans la commercialisation de ce coupé « ultra sportif » reposant sur des jantes de 21 pouces, il ne sera pas vendu mais mis en location sur une période de deux ou trois ans incluant les entretiens et autres réparations ainsi qu’un service de conciergerie.
Pour un essai d’une version de présérie, c’est quand vous voulez…
Marcel PIROTTE
