Cessna Citation CJ1Plus
Quid ?
La logique de la numérotation des jet’s chez Cessna, n’est pas simple…
Le Cessna Citation débute avec le Citation I et continue jusqu’au Citation VII, en passant par les Citation II, III, IV, V et VI…
C’est aussi bète que cela, sauf qu’après, ça se complique singulièrement… avec l’arrivée des Citation CJ, puis des Citation X, XLS, XLS+, Sovereign et Mustang…
Le Cessna Citation CJ2 est donc logiquement une variante plus grande du Cessna CJ1…, c’est théoriquement imparable.
Le Cessna Citation CJ4, dans cette logique devrait dès-lors être le dernier sorti de cette lignée, et être excessivement évolué, sans compter le Mustang et le Sovereign ainsi que le X..
Cessna Citation CJ1Plus
Super, on commence à s’embrouiller, là !
Donc, le Cessna Citation CJ3 devrait être une variante intermédiaire entre les Cessna Citation CJ2 et CJ4.
Faux !
Pour comprendre, il faut abandonner la dénomination commerciale au profit de la codification interne à la société Cessna et revenir loin en arrière.
Le Cessna Citation I est un C-500, le Cessna Citation II est un C-550, mais le Cessna Citation III est un C-650 et ce chiffre “6” au lieu du “5” signale sa différence par rapport aux autres versions.
Le Cessna Citation III est en effet le premier biréacteur de cette firme désigné sous la codification de C-650.
C’est un Jet de taille moyenne avec un fuselage bien plus grand que celui des traditionnels Cessna Citation I et II…
Cessna Citation CJ1Plus
Vous vous y perdez, ou vous y comprenez ce qu’il faut ?
Vous vous en f… de ce que j’écris, avouez !!!
J’avoue avoir longuement hésité à écrire ce préambule dont le sujet me fatiguait plus qu’il ne fallait, mais, ayant résolu de traiter ce sujet “Aviation” d’une manière différente que mes sujets automobiles, et autres, cette mise au point s’imposait pour vous démontrer que l’auteur de cet article s’y connaissait…
A ce stade, si seules les photos vous interessent, arrétez vous de me lire, d’abord je n’en saurai rien, ensuite ça m’est indifférent, tant pis pour vous qui perdriez ainsi l’avantage de lire un article interessant…
Cessna Citation CJ1Plus
L’histoire…
Elle commence en 1982, suite à la demande de la clientèle Cessna de disposer d’une cabine plus haute.
Pour y répondre, Cessna a conçu un avion totalement neuf.
Fini l’aile droite, l’empennage traditionnel, le dégivrage par boudins, bref, fini tout ce qui avait fait le succès des premiers Cessna Citation.
Mais il était évident pour Cessna, que le Citation III devait à tout prix (c’est un double sens lorsqu’on pense que cette babiole se vend plusieurs millions de dollars), garder les mêmes qualités que les autres Jets de la marque, à savoir un coût d’acquisition compétitif par rapport aux concurents et surtout être un concept simple et peu onéreux à entretenir…
Cessna Citation CJ1Plus
Rappel important en disgression…
Je rappelle à ceusses qui peinent à acquérir une Mercedes 450SL à 15.000 euros et qui tremblent à l’idée de consommer 15 litres aux 100kms, que le budget d’entretien d’un Cessna Citation annuel est de cette même valeur, plus le kérozène, les assurances, le parking et les droits d’atterissage…, vous lirez les détails en fin d’article.
Même si Cessna n’a jamais hésité à utiliser des techniques et des matériaux basiques, force est de constater, trente années et quelques, après le premier vol d’un Cessna de la série Citation, que ces avions vieillissent particulièrement bien et qu’ils ne souffrent d’aucun problème qui pourrait entrainer leur élimination.
Cessna Citation CJ2Plus
L’histoire continue…
Le premier Cessna Citation III (codification C-650) a été livré en 1982.
Au cours des années suivantes, sa production annuelle moyenne a été de 25 exemplaires.
Le modèle a été abandonné en 1991 (numéro de série 206).
Tous ces avions sont motorisés par des Garrett TFE731-3C devenu Honeywell.
L’avionique, d’abord électromécanique a fait place à 4 écrans EFIS dès 1988.
Les premiers 104 exemplaires sont presque identiques, mais le marché d’occasion tient compte des améliorations apportées à partir du Citation III numéro 105 fabriqué en 1986.
Cessna Citation CJ2Plus
Au poste de pilotage…
A partir de cet appareil, l’EFIS est complètement numérique, ce qui signifie que ces machines sont bien moins gourmandes en entretien suite à la disparition de toute la mécanique analogique.
L’APU a aussi été changé et il est maintenant possible de l’utiliser en vol, ce qui permet de gagner en sécurité.
Une autre modification concerne les systèmes environnementaux ; les anciens systèmes de chauffage et de climatisation Sun-Sunstrand n’ont jamais convaincu, ni par leur puissance, ni par leur fiabilité.
Au début, particulièrement, le groupe compresseur de la climatisation posait problème avec ses fuites d’huile permanentes.
La solution, à l’époque consistait purement et simplement à effectuer tous les deux ans un échange standard de l’ensemble du bloc climatiseur.
Cessna Citation CJ2Plus
Evolution…
De nos jours, ces problèmes sont tous résolus, mais dans le cas de l’achat d’un ancien Cessna Citation, il convient de s’assurer que toutes les modifications ont bien été réalisées.
A partir du numéro 105, le fournisseur de climatisation a donc changé et il faut dire que la solution d’Hamilton Standard est convaincante ; la puissance de refroidissement est bien meilleure, ce qui est un facteur important dans cette cabine volumineuse qui devient un candidat sérieux pour l’installation de la climatisation quand l’avion a été parqué en plein soleil.
Le freinage a aussi été amélioré avec désormais la présence de trois disques de frein par roue.
Un autre pas important a été franchi à partir de l’avion 179…
Cessna Citation CJ3Plus
Continuons cette histoire…
Nous sommes au début de l’année 1990 et l’avionique a encore une fois été changée, Cessna a installé une solution sophistiquée d’Honeywell, le 5PZ/8000 qui assurait le passage vers le tout numérique en éliminant les derniers éléments analogiques.
C’était la première fois que Cessna installait un pilote automatique numérique à bord d’un de ses avions.
Cette installation avait été décidée pour vérifier si la clientèle accepterait ces nouveaux instruments et surtout pour s’assurer de leur bon fonctionnement en conditions opérationnelles car il convenait de préparer l’arrivée du Citation suivant sur lequel Cessna ne voulait en aucun cas se rater…
Le Cessna Citation III ne dérogeait pas à la maxime qui dit que tous les avions sont trop petits et qu’ils manquent de puissance.
C’est sur ce dernier point que Cessna voulait intervenir…
Cessna Citation CJ3Plus
Plus, plus, plus et plus…
Les utilisateurs avaient surtout indiqué à Cessna qu’ils voulaient disposer de plus de puissance pour pouvoir décoller de terrains chauds et situés en altitude.
D’autres se disaient satisfaits du Cessna Citation III mais trouvaient cette version trop sophistiquée et donc trop chère.
La nouvelle version fut donc équipée de moteurs TFE731-4R-2S d’une poussée de 4’080 Ibs, ce qui lui permet de mieux décoller, et qui, avec une meilleure montée, réduit le temps des missions, avec en contrepartie une diminution de l’autonomie de l’ordre de 100 NM, car la contenance des réservoirs est identique.
Un modèle simplifié fut ensuite proposé, qui était moins lourd, ce qui le rendait plus attractif pour les versions commerciales de transport de passagers.
116 Cessna de ce type ont été construits de 1992 à 2000, tandis que la version sophistiquée fut produite entre 1991 et 1995 à 30 exemplaires.
Cessna a ensuite produit le Citation Excel entre 1996 et 2004 qui deviendra plus tard le Citation XLS, puis le Citation XLS+ dont les photos se trouvent dans le précédent article.
Cessna a tenté de faire homologuer cette version en mono-pilote mais la FAA n’a pas voulu.
Cette version a ensuite changé de nom, devenant Citation X et Sovereign (photos dans le précédent article) selon la taille du fuselage.
Cessna Citation CJ3Plus
Point de vue
Le Cessna Citation est un “bel-oiseau“, une machine élégante qui compte pour celui qui aime vraiment les avions et qui les considère comme autre chose qu’un “vulgaire” moyen de transport.
Avant d’embarquer, il faut penser aux bagages et la série Citation dispose d’une soute à bagages accessible de l’extérieur.
Située sous le réacteur gauche, une grande porte permet de charger des objets encombrants dans une soute à bagage de forme cubique pouvant accepter une charge de 225kgs.
En ouvrant la porte de la cabine, celui qui est habitué à l’échelle simpliste des premiers Citation de trouve devant un véritable escalier moulé dans l’intérieur de la porte avec éclairage dans les marches et disposant d’une large main-courante.
Un divan biplace fait face à la porte d’entrée, suit derrière un club seating et deux autres sièges.
A l’arrière, deux panneaux rigides assurent une réelle intimité aux toilettes qui sont de bonne taille.
Un lavabo, de l’eau chaude et divers placards de rangements, le Citation accumule les bons points.
Entre 7 et 13 passagers peuvent trouver place dans cette cabine de 1m68 de large et d’une hauteur d’1m73.
La préssurisation de 9,3 PSI maintient la sensation d’être à l’altitude de la mer, tandis qu’au plafond de 51’000ft, le corps se croit à 6’000ft.
Cessna Citation CJ4Plus
Un véritable mini avion de ligne…
Au poste de pilotage, l’acheteur peut choisir deux options, la plus adaptée étant de choisir une machine EFIS afin de disposer d’un équipement assez moderne tout en ne dépassant pas un budget raisonnable.
Honeywell est occupé à certifier sa solution de cockpitt intégrée Apex pour un coût de 350.000 euros complémentaires.
Certifié sous Part25, le Cessna Citation C-650 est un véritable mini avion de ligne.
Deux membres d’équipage sont donc nécessaires à son pilotage.
Le Cessna Citation CJ3 décolle sur 1’570 mètres, le vario initial affiche 3’700 fb/min et l’avion peut grimper directement au FL430 en 36 minutes.
En croisière les vitesses typiques se situent entre 435 et 470 kts.
En vol, le Cessna Citation est une machine confortable, le niveau de bruit est très bas, l’autonomie IFR avec deux passagers est de 1’867 nm et passe à 1’565 nm avec huit passagers.
Ces chiffres sont impressionnants étant donné que ces valeurs ont été réalisées à une vitesse de .76 Mach au FL 430 en tenant compte d’un dégagement de 200 nm.
Un parcours de 1’000 nm s’effectue en 2h20.
En considérant un poids typique à l’atterrissage, l’avion autorise des vitesses d’approche assez basses de l’ordre de 123 kts.
Cessna Citation CJ4Plus
Options…
Certains avions sur le marché mondial ne sont toujours pas 8,33 ni RVSM, pour installer le seul 8,33 il faut compter environ 15.000 euros, plus 10.000 pour bénéficier de l’immunité FM.
Pour les machines avec une avionique digitale, le RVSM est abordable moyennant un investissement requis d’environ 35.000 euros, mais pour les machines plus anciennes la note passe à 125.000 euros.
Cessna propose également une climatisation supplémentaire qui est facturée 75.000 euros, surpoids de 50kgs compris…
Les sièges optionnels tournent sur 180° et transforment le club seating en rangée supplémentaire qui coulissent vers le couloir pour dégager de la place pour les épaules, ils se transforment également en sièges couchette, l’ensemble vaut 100.000 euros..
La conversion de l’engine Computer analogique en numérique DEEC évite à l’équipage d’avoir à recueillir manuellement les données, les paramètres sont stockés dans une mémoire téléchargeable sur un PC portable ce qui permet de mieux gérér l’entretien des moteurs en adaptant la maintenance à l’usure réelle.
C’est une sorte de FADEC qui gère mieux le carburant et donc la puissance.
Il faut compter 140.000 euros…
Enfin, pour 40.000 euros, existe un système de remplissage carburant monoprint sous pression qui permet de ne pas salir les ailes lors des remplissages.
Cessna Citation CJ4Plus
Entretien et maintenance…
Cessna dispose d’un réseau dense et d’un service après vente bien rodé.
Même si d’autres marques sont plus prestigieuses (et donc bien plus chèresà Cessna dispose d’une infrastructure et d’une logistique sans faille en raison de l’importance de sa flotte, mais, en raison de cette grande quantité de Jets produits, le propriétaire individuel se perd dans la masse et ne sera pas traité avec les mêmes attentions personnalisées que chez un constructeur fabriquant à des cadences moindres comme, par exemple, Dassault.
Le seul problème, typique de cette série, réside dans les fuites chroniques de carburant…, les pleins faits, l’oiseau recrache du kérozène si il reste en plein soleil d’été.
Cessna Citation CJ4Plus
Histoire d’argent…
Mon avion provient de Bell Aviation, un grand Broker américain activement impliqué dans des transactions internationales avec un spécialiste du marché européen qui jouit d’une très bonne réputation.
L’avion a été acheté en décembre 2003 suite à une faillite.
Convoyé dans un “Service-Center” du constructeur il a été remis aux standards actuels, puis repeint et rénové intérieurement.
Belle Aviation est un spécialiste de ce type d’avion, ils réalisent continuellement des “tournées” dans le monde entier pour vendre leurs avions.
Chez d’autres brokers européens comme Boutsen Aviation ou Aéro Capital, aucun Cessna Citation n’est disponible tant il se fait rare sur le marché de l’occasion.
Thierry Boutsen, l’ancien pilote belge de Formule1 m’a indiqué qu’un bon tiers de ses transactions fait suite à une demande précise des clients, au broker donc, de dénicher l’oiseau rare…
Seul un professionnel avec une parfaite connaissance du marché peut véritablement assurer à son client de réaliser une affaire saine.
Pour un Cessna Citation première génération (années 1983/2000) le prix d’entrée en occasion est d’environ 3 millions d’euros, un Cessna Citation plus récent comme les Citation CJ demandera un minimum de 6 millions d’euros, tandis qu’un Cessna Citation XLS neuf, le prisx est de minimum 10 millions d’euros.
Un avion sans APU coutera environ 120.000 euros de moins, une climatisation Hamilton Standard génère un coût de 100.000 euros, plus 60.000 euros pour l’EFIS, 130.000 euros pour le SPZ8000 de Honeywell.
L’heure de vol coute directement 1.500 euros/h mais il peut varier en fonction de nombreux paramètres, les taxes Eurocontrol, le salaire des équipages, des assurances, des taxes d’attérrissages et de parquage et de tous les coûts d’entretiens obligatoires en sus des coûts fixes qui sont exactement les mêmes, que l’on vole 50 heures ou 500 heures par an.
