Le petit Prince du ciel…

Qui a cherché à lire avec attention Saint-Exupéry sera sans doute ressorti de sa première lecture avec une impression de flou artistique. Grand musicien spécialiste des arpèges conjuguant sentiments et sensations, souvenirs et poésie avec réflexions et interrogations. Qui a cherché à côtoyer et comprendre Antoine aura certainement navigué au milieu d’un triptyque assemblant rêves, pensées et souvenirs. Plusieurs des biographes publiés de Saint-Exupéry l’ont connu. Ils ont eu avec l’écrivain, à un moment de leur existence des relations assez intimes avec lui pour qu’il leur livre ce qui l’habitait. Les diverses biographies que j’ai été amené à lire retracent toutes une ligne générale de la vie d’Antoine basée sur les mêmes étapes. Dans son ensemble, Saint-Ex paraît facile à comprendre avec certes ses hauts et ses bas. Ses déboires, ses peines, ses joies. Il avait une vie très dense, toucha à de nombreuses choses. Les mille facettes d’un homme de lettres, un artiste, mais aussi un homme de science.

Pourtant il était aussi un pilote apte à préparer méticuleusement sa mission de reconnaissance, peaufiner sa navigation, tracer sa route vers l’objectif, puis une fois en vol la suivre parfaitement, sans dévier d’un degré, malgré les nuages, l’artillerie anti-aérienne. Au volant de sa voiture, c’est un homme capable de ramener à la base ses copains d’escadrille, discutant avec eux dans un bolide lancé à 140 kilomètres à l’heure sur des routes défoncées, oubliant, par là même, la petite route qu’il fallait prendre à droite pour rejoindre les baraquements. Antoine de Saint-Exupéry semble un paradoxe à lui tout seul. Pour peu qu’on cherche plus dans le détails les recoupements entre les différentes biographies, on y trouve alors plein de petites choses insignifiantes qui diffèrent, d’un biographe à l’autre. Pourtant, tous ces biographes ont connu Antoine, et sont prêts, ou furent prêts, à mettre leur main au feu, qu’il retraçaient fidèlement les dires de Saint-Exupéry. Alors que pour un, ce jour-là Antoine était heureux de vivre, pour l’autre il était attristé par tel événement.

De sa correspondance, on aura une vision totalement subjective. Des archives publiques concernant Saint-Exupéry, on tirera des faits froids et dépourvus d’âme de ce qu’il a vécu. Je pense que Saint-Exupéry était comme il écrivait, un poète, un rêveur. Il avait souvent besoin d’avoir son propre environnement virtuel autour de lui pour exister. De son monde, il tirait sa grandeur et sa force, et libre à lui que son monde lui soit propre. Antoine n’était pas un affabulateur quand il racontait sa vie à ses amis, qui devinrent ensuite ses biographes. Il leur parlait en rêvant, en faisant certainement attention à mettre juste ce qu’il fallait d’importance, d’effets, pour être sûr qu’il était écouté. De sa façon d’écrire, on comprend qu’Antoine avait besoin d’être entouré et reconnu, il voulait capturer toute notre attention. Qu’il se rassure, il a réussi.

Dans le temps ce mythe a évolué. Aujourd’hui, comme tous les grands hommes de l’histoire qui ont su se conserver une part de mystère, ou de rêve, autour d’eux, Saint-Exupéry est devenu un personnage mythique. Si tout de suite après sa disparition et jusqu’aux années soixante de nombreux témoins ont fait état du passage de l’avion de Saint-Exupéry au-dessus de leur têtes le 31 juillet 1944, c’est que le désir de retrouver celui qui était un héros Mort pour la France était entretenu, tant par les amis que par des chercheurs. Tous ces témoignages, toutes ces vaines recherches ont même amenés certains à penser que la disparition de Saint-Exupéry était un bon moyen de se faire connaître, ou de gagner à moindre frais quelque pécule basé sur la notoriété de l’homme.
Une des plus vivaces légendes sur la disparition de l’écrivain est basée sur un récit imaginaire qu’en a fait un auteur de fictions dans une parution allemande d’histoires et de nouvelles. Un pilote, qui a existé, s’appropriait de nombreuses années après 1944 une victoire aérienne sur le Lightning de Saint-Ex dans une fiction.

Aujourd’hui, et cela est peut-être lié à des aspects économiques, c’est Le Petit Prince qui est sous les feux de la rampe. Tout le monde voulait croire, et beaucoup ont cru ! Le présenter comme une autobiographie, alors qu’il ne devait être qu’un conte pour enfant, ne serait-il pas le souci de faire revivre différemment Antoine, comme le héros d’un conte, ou n’essaie-t-on pas tout simplement d’effacer doucement Saint-Exupéry au profit du Petit Prince ?
Aujourd’hui, Antoine de Saint-Exupéry aurait presque cent-dix ans, reconnaissons son œuvre humaniste, Le Petit Prince, qui régale certes les enfants, n’en a pas encore soixante-dix… Son père décéda alors qu’Antoine était encore tout jeune, en 1904. Antoine de Saint-Exupéry naquit à Lyon le 29 juin 1900.
Mme de Saint-Exupéry, désormais sans attaches à Lyon, déménagea avec ses enfants pour la Provence dans sa résidence familiale, le Château de la Môle, entre Le Lavandou et Cogolin. Antoine y passa ses premières années avant d’habiter chez la tante de sa mère au Château de Saint-Maurice-de-Rémens, à proximité d’Ambérieu.

Cette résidence était proche d’un petit terrain d’aviation que l’adolescent de 12 ans se plut quelquefois à visiter, attendant un des rares mouvements aériens de ces frêles machines de bois et de toile. Un jour, un aviateur de passage (le célèbre Jules Védrines ou Gabriel Wroblewski, selon les sources) l’emmena avec lui pour un baptême de l’air. Il réalisa un petit tour au-dessus de la campagne environnante. Par ailleurs, Saint-Exupéry préparait son baccalauréat comme pensionnaire à la Villa Saint-Jean à Fribourg en Suisse. Paradoxalement, cet événement ne laissa pas un merveilleux et impérissable souvenir à Antoine.
Doué pour la mécanique, élève studieux mais pourtant turbulent et rêveur, Antoine s’ouvrit à la vie, qu’il aborda seul, après le décès de son frère et compagnon de jeux, François. Il alla à Paris en 1918 préparer le concours de l’Ecole Navale, auquel il échoua en août 1919. Il choisit alors d’étudier aux beaux-arts, sans savoir vraiment encore à quoi destiner sa vie. Affecté le 9 avril 1921, au 2ème Régiment d’Aviation de Strasbourg-Neudorf qui comprenait la prestigieuse escadrille des Cigognes, Antoine trouva enfin sa voie. Très désireux d’apprendre le pilotage, il consacra toutes ses économies à la formation de pilote dans le civil, après que l’armée lui eut refusé de l’instruire dans ses rangs.

Pourtant, après une affectation au Maroc, Saint-Exupéry fut enfin intégré à l’école d’aviation du camp d’Avord en 1922, puis muté à Villacoublay, où il connut son premier accident aérien en 1923 (certaines sources inaugurent sa série d’accidents aériens à Strasbourg deux ans plus tôt).
Libéré de ses obligations militaires, il travailla aux tuileries de Boiron puis comme mécanicien et ensuite représentant placier pour une firme de camions.
N’ayant jamais cessé de chercher un emploi dans l’aéronautique, il entra en 1926, pour peu de temps, à la Compagnie Aérienne Française, où il acquit sa qualification de pilote de transport de passagers. Bien que réalisant son rêve, voler, l’aviateur ne se satisfit guère de sa condition de modeste pilote emmenant des “aéro-touristes” au-dessus de Paris. Profitant de relations connues pendant sa vie mondaine parisienne en 1920, il postula pour une place dans la compagnie Latécoère, où il rentra par la petite porte, comme mécanicien, le 14 octobre 1926. Saint-Exupéry n’était pas du tout rebuté par cette tâche manuelle et technique, intéressé qu’il était par la mécanique depuis de longues années. La mécanique était le passeport d’entrée chez Latécoère, le directeur d’exploitation Didier Daurat pensant que ses pilotes devaient d’abord mettre la main dans le cambouis avant de pouvoir s’aventurer dans les airs et sur les lignes.

Le parc aéronautique était à cette époque encore principalement constitué de Breguet XIV, qui malgré tous les soins apportés par les mécaniciens et leur légendaire robustesse tombaient quelquefois en panne. Son vol d’essai ne se fit cependant pas attendre, et après la présentation d’aptitudes concluantes, Antoine de Saint-Exupéry fut retenu parmi les pilotes de la compagnie générale aéropostale Pierre Latécoère. La ligne aérienne africaine de Latécoère reliait alors Toulouse à Dakar, coincée dans sa partie africaine entre le désert et l’océan. Les difficiles relations entre les peuplades maures au sud du Maroc et dans l’actuelle Mauritanie rendaient certaines pannes sur cette portion du trajet particulièrement périlleuses. L’équipage de Gourp venait d’y laisser la vie, tandis que d’autres équipages furent enlevés pour être restitués au prix de rançons très importantes. Aux yeux de Daurat, Antoine avait les qualités requises pour retourner la situation et sécuriser cette portion de la ligne. Il fut affecté à l’escale de Cap Juby.

Certaines retracent une panne en plein désert qui lui auraient inspiré, lors de sa nuit passée à garder son avion, certains passages de Courrier Sud et Terre des Hommes, voire même du Petit Prince. Les multiples biographies de Saint-Exupéry donnent différentes chronologies de cette époque, certaines font état d’une participation à cette ligne en tant que pilote avant d’être affecté à Cap Juby. En dépit de ces incertitudes chronologiques et de détails, il est certain qu’Antoine n’est pas resté insensible au désert, à sa beauté et son immensité. De la même façon, on peut assurer que ces mois passés dans le désert sont à la base de son œuvre littéraire, pourtant composée de seulement cinq livres plus un inachevé et publié à titre posthume. Il resta dix-huit mois à l’escale de Cap Juby, y réalisant sa tâche de diplomate auprès des Maures et des Espagnols, effectuant des sauvetages d’équipages en panne ou capturés, et rédigeant de nombreuses pages.

A son retour en France, en mars 1929, il avait sous le bras son manuscrit de Courrier Sud, qu’il présenta à Gallimard. Il signa un contrat avec l’éditeur et vit son premier ouvrage publié dans le courant de l’année. Après quelques vacances en famille et un stage de navigation maritime, il retourna chez Latécoère pour y vivre une nouvelle étape importante de sa vie, la création de la ligne d’Amérique du sud. Il y fut accueilli par ses amis des Lignes Latécoère que sont Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Reine, qu’il avait réussi à faire libérer, alors que ce dernier avait été capturé un an plus tôt par les Maures dans le Sahara.
Antoine débarqua le 12 octobre à Buenos Aires. L’installation dans un appartement au centre d’une ville de deux millions d’habitants confirma à Saint-Exupéry combien il préférait le désert à ce semblant de civilisation qu’est la ville. Chargé tout d’abord de la création de la ligne de Patagonie, jusqu’à Punta Arenas, comme directeur de l’Aeroposta Argentina, il vola beaucoup sur les Latécoère 25, 26 ou Potez 25 et 29, pour effectuer toutes les reconnaissances nécessaires à la création de sa ligne et à l’établissement de ses escales.

Selon ses biographes, Saint-Exupéry avait un rapport singulier avec l’argent. Il n’aimait vraisemblablement pas l’argent et ce qu’il représente, mais, plus jeune en réclamait sans cesse à sa mère pour pouvoir réaliser tous ses onéreux caprices. Maintenant doté d’un très bon salaire, il dilapida ces émoluments en cadeaux de toutes natures et en donna une grande partie à sa mère. Un magnifique reportage photographique et la nature de l’exploit du passage des Andes par les courriers Latécoère ont largement médiatisé a posteriori cet accident. Au mois de juin 1930, Henri Guillaumet disparut en effectuant une tentative de franchissement de la Cordillère des Andes, à bord du Potez 25 F-AJDZ. Saint-Exupéry, depuis le 7 avril Chevalier de la Légion d’honneur au titre de l’Aéronautique civile, prit part aux recherches du 13 au 20 juin et ramena Guillaumet à Buenos Aires à bord d’un Potez 29, après qu’il fut retrouvé.
Guillaumet, après un atterrissage forcé en pleine montagne, dans “l’enfer blanc”, était arrivé à regagner la civilisation après six épuisantes journées de marche dans le froid et la neige. Cette incroyable résistance de l’homme, mû par le seul espoir, avait fait prononcer à Guillaumet, cette phrase, reprise par Antoine plus tard et devenue célèbre aujourd’hui : “Ce que j’ai fait, aucune bête n’aurait pu le faire“… Cet accident, qui aurait pu finir dramatiquement mit en valeur la difficulté de l’établissement de la ligne jusqu’à Santiago du Chili et reste aujourd’hui un des symboles majeurs de l’aventure de l’Aéropostale.
Saint-Exupéry l’a immortalisée à cette époque en écrivant Vol de Nuit.

La fin de l’année 1930 révéla à Saint-Exupéry une beauté latine, Consuelo Suncin, veuve Carillo. Il la rejoignit en France pour l’épouser en mars 1931, tandis que Vol de Nuit, allait obtenir le prix Femina 1931. Il choisit de vivre quelque temps des royalties sur ses œuvres, sans rejoindre l’Aéropostale, mise en liquidation judiciaire. Très vite, et malgré le succès de Vol de Nuit, qui sera même adapté par Hollywood au cinéma avec Clark Gable en vedette, la vie s’avéra plus difficile qu’il n’y paraissait. L’Aéropostale, en dépit des déboires financiers, juridiques et humains dont elle était la proie, offrait un bon compromis pour gagner d’une part juste assez d’argent pour vivre et d’autre part pour continuer à réaliser son rêve de tous les jours, voler. Sans pour cela rejoindre l’Amérique du sud et trahir ainsi ses amis écartés de la compagnie, Antoine accepta de reprendre les lignes sur Casablanca et Dakar. Ayant passé à Marignane son brevet de pilote d’hydravion, il effectua aussi des liaisons Marseille-Alger. La création d’Air France par fusion de toutes les diverses compagnies aériennes privées ne permit pas à Saint-Exupéry de continuer son travail, suite à des problèmes ” d’incompatibilités d’humeur ” entre Didier Daurat et ses amis, et la nouvelle direction d’Air France.

Dans les romans de l’écrivain, on ne trouve que peu de références à cette période où Antoine, bien que surdoué de mécanique et de technique aéronautique (il déposa plusieurs brevets d’invention) ne sembla pas très heureux de sa condition. Antoine retrouva refuge auprès de Pierre Latécoère qui l’accepta comme pilote d’essais de ses appareils. Il y effectua des essais et réceptions au profit d’acquéreurs étrangers et navigua régulièrement entre les différentes bases d’hydravions françaises. Il continua d’ailleurs à postuler pour Air France, qu’il intégra finalement en 1934, avec un salaire de misère de 3.500 francs de l’époque en comparaison aux 20.000 francs mensuels qu’il gagnait comme directeur de l’Aeroposta Argentina. Non navigant et affecté au Service de la Propagande, il fut chargé de la communication au profit de l’entreprise, poste tenu sans réel enthousiasme, en attendant mieux… Le mieux n’arrivant pas, Antoine se transforma aussi en grand reporter pour Paris-Soir en relatant la fête du 1er mai à Moscou en 1935. Il réalisa plus tard et par deux fois une couverture de la guerre civile espagnole en été 1936 et au printemps 1937 au profit de l’Intransigeant, après s’être essayé aux grands raids en tentant de gagner une prime pour la liaison entre Paris et Saigon, dans des meilleurs délais que ceux d’André Japy, réalisés sur un Caudron Aiglon 100 chevaux.

Après 19h38 de vol, l’aventure s’arrêta dans les sables de Libye, avion cassé, après avoir percuté le rebord d’un plateau, alors que Saint-Exupéry volait à basse altitude. La tentative de record fut entreprise à la fin du mois de décembre 1935 sur le Caudron C-630 Simoun n°7042 F-ANRY que l’auteur s’était acheté en juillet 1935, et qui venait de lui être livré en septembre. Tandis qu’il préparait un nouveau roman, Terre des Hommes, inspiré une fois encore par le désert et par ses découvertes, reportages, déconvenues et peines (dont la disparition de son ami Jean Mermoz) de ces dernières années, Antoine envisageait un nouveau périple en s’attaquant au raid de New York à Punta Arenas. Malheureusement, il ne réussit pas mieux cette nouvelle traversée.
Suite à une regrettable confusion entre les gallons US de 3,78 litres et britanniques de 4,54 litres, il surchargea trop son nouveau Simoun, le F-ANXR, au départ du Guatemala et s’écrasa en bout de piste. Grièvement blessé, il fut soigné au Guatemala puis à New York, où il termina, pendant sa convalescence, la rédaction de Terre des Hommes, qui allait être publié simultanément en France et aux USA.

Aux Etats-Unis pour la publication et la promotion de ce dernier roman, il apprit la brusque détérioration des relations internationales en Europe, et rentra en France sur ces rumeurs de guerre. Les politiques attentistes ne firent malheureusement rien pour éviter la guerre et les conséquences de la soif d’expansionnisme de l’ogre nazi. La mobilisation générale rappela le capitaine de réserve Antoine de Saint-Exupéry sous les drapeaux. Les visites médicales d’incorporation déclarèrent Antoine inapte à l’intégration aux personnels navigants, lui qui moins de six mois plus tôt battait le record de la traversée de l’Atlantique Nord sur l’hydravion Latécoère ” Lieutenant de Vaisseau Paris “. Il fut affecté dès le mois de novembre à la troisième escadrille du Groupe de grande reconnaissance II/33, alors équipé de Potez 637, sur le terrain d’Orconte en Haute-Marne. Cette décision parut complètement injuste et injustifiée à Saint-Exupéry qui fit intervenir le chef du cabinet militaire du Ministre de l’Air pour prendre la place qui lui revenait de droit dans une unité combattante.
Retrouvant la chaleureuse ambiance intime et amicale qu’il avait connu aux débuts de l’Aéropostale, Antoine se sentit chez lui au milieu de ses nouveaux amis, partageant avec eux la précarité de leur situation et les rigueurs de l’hiver 1939-40, particulièrement froid. Pas plus les demandes du Ministre de l’information que celles du directeur du Centre National de la Recherche Scientifique n’arrivèrent à convaincre Saint-Exupéry de lâcher ses amis.

Pourtant l’un qui voulait faire d’Antoine, l’écrivain renommé outre-Atlantique, un ambassadeur de la France auprès des Américains comme l’autre, qui voulait faire, de l’inventeur ingénieux d’un système de télémètre, un personnel de l’Armée de l’Air détaché à la section des recherches appliquées du CNRS, n’eurent jamais raison de la fidélité de Saint-Exupéry pour ses camarades d’infortune et de combat. Durant cette Drôle de Guerre, l’escadrille fut convertie sur le tout nouveau Bloch MB 174, dont l’honneur d’effectuer sa première mission fut allouée par un heureux concours de circonstances à Antoine.
Sitôt la Blitzkrieg allemande enclenchée, la guerre prit son vrai visage et préleva son tribut de vies humaines, jusque dans l’unité. Saint-Exupéry remplit son rôle avec professionnalisme et précision, accomplissant avec brio la célèbre mission sur Arras, qui allait devenir la toile de fond de son nouveau roman Pilote de Guerre Cité à l’ordre de l’Armée Aérienne pour cette mission exemplaire, le capitaine de Saint-Exupéry ne put rien d’autre que faire progressivement retraite avec son unité jusqu’au terrain de Perpignan d’où il s’envola pour Alger, le 20 juin 1940.

Antoine de Saint-Exupéry s’embarqua le 21 décembre 1940 à Lisbonne pour les Etats-Unis, en compagnie de Jean Renoir, avec qui il sympathisa. Il mit à profit cet exil pour soigner les séquelles de son accident au Guatemala deux ans plus tôt et rédigea Pilote de Guerre pendant sa convalescence.
La défaite française puis la politique qui se dessinait ensuite amenèrent le capitaine de Saint-Exupéry, hostile au nouveau gouvernement de Vichy et pas attiré par l’engagement au sein des Français libres qui avaient rejoint à Londres le Général De Gaulle, à s’exiler aux Etats-Unis, d’où il lui semblait qu’il aurait été le plus utile à la France. Publié aux Etats-Unis en 1942 sous le titre Flight to Arras, l’ouvrage rencontra un franc succès. Installé à New York, le couple Saint-Exupéry vécut une vie mondaine de réceptions et d’invitations au sein de la communauté artistique française exilée et, suivant l’idée de son éditeur, Antoine se lança dans un ouvrage destiné à la jeunesse, qu’il illustra lui-même, Le Petit Prince. Cet ouvrage fut à l’origine rédigé prioritairement comme un conte pour enfants et, par son succès post-mortem, finit de faire de Saint-Exupéry un auteur mondialement connu. Ce livre dans un style simple et pur retrace les angoisses comme les joies de son auteur. Il est présenté aujourd’hui dans l’archange et l’écrivain, chez Gallimard, telle une œuvre biographique assimilant son auteur au Petit Prince.

Tandis qu’il travaillait à cet ouvrage, l’opération Torch, débarquement allié en Afrique du nord, redonna à Antoine l’espoir de se battre à nouveau pour la France, réunissant les conditions possibles au combat patriote français et “apolitique” qu’il imaginait. Il rejoignit l’Afrique du nord au printemps 1943, alors que Le Petit Prince faisait son apparition dans les librairies américaines. Les retrouvailles de Saint-Exupéry avec ses camarades de combat eurent lieu dès le mercredi 5 mai 1943. Il leur fit part de sa ferme intention de se faire affecter de nouveau au groupe, ce qu’il obtint rapidement, grâce à l’aide de quelques autorités. Le 19 juin, il obtint son certificat d’aptitude au vol à haute altitude avec la mention : Bon pour le service, Antoine effectua sa première mission photographique le 12 juin. Sa première mission de guerre s’effectua le 21 juillet 1943, au-dessus de la côte entre Marseille et Toulon, mission réussie.
Lors de sa seconde mission, le 1er août, suite à un ennui moteur, Saint-Exupéry fit demi-tour et se posa trop long. Son Lightning flambant neuf termina sa course dans les oliviers. Les autorités supérieures suspendirent donc Antoine le 11 août et le placèrent en réserve de commandement à la 31ème Escadre de bombardement, lui laissant plus de temps pour rédiger Citadelle qu’il n’acheva jamais. Nommé au grade de commandant, de manière rétroactive depuis juin 1943, il arriva très vite à re-voler et fit alors la connaissance de John Phillips, reporter-photographe américain. Avec l’aide appuyée d’un de ses amis américains, Antoine rencontra le Général Eaker, commandant l’aviation sur le front méditerranéen et arriva à le convaincre de la nécessité de lui permettre de reprendre le combat aux côtés de ses compagnons.

Le 6 juin, malgré le mauvais temps, Saint-Exupéry partit pour une reconnaissance sur la côte française. Gêné par des ennuis moteurs, qui dégénérèrent en feu moteur, Antoine rentra pour ne s’apercevoir de l’étendue des dégâts qu’arrivé au sol. Réintégré au détachement P-38 du Groupe de reconnaissance 2/33, il le rejoignit le 16 mai 1944 et reprit très rapidement les vols d’entraînement, après que John Phillips eut réalisé un important reportage photographique à son sujet pour la revue américaine life. Le 14 juin, il réalisa une bonne mission photo sur le secteur de Rodez et annula le lendemain une reconnaissance suite à une panne d’inhalateur d’oxygène, un défaut chronique au Lockheed F-5. Le 23 juin, il ramena de bonnes vues du secteur d’Avignon, sans incident. Pour ses 44 ans, le 29 juin, Saint-Exupéry fut chargé d’une mission sur la Savoie de sa jeunesse. Il ne rentra pas, provoquant un grand émoi au sein du groupe qui l’attendait à Alghéro pour fêter son anniversaire. En fait, il s’était posé à Bastia-Borgo, en Corse, au retour d’une mission qu’il effectua sur un seul moteur en revenant par la plaine du Pô et en survolant en toute impunité les troupes allemandes à 2.400 mètres d’altitude dans un avion diminué.
Le 14 juillet faillit encore être fatal à Antoine, qui s’évanouit en plein vol suite à une nouvelle panne d’oxygène, mais récupéra à 4.000 mètres et parvint à rejoindre le terrain, s’y posant sans ennui. Sa mission fut retenue comme vol de guerre, bien qu’avortée.

Le 31 juillet 1944, à 8h45 locales, Antoine de Saint-Exupéry décolle pour une reconnaissance sur divers points de la ligne Chambéry-Annecy et autour de Lyon. Il s’envole normalement, suivi par les radars. Il ne redescendra plus jamais… Le Capitaine Gavoille, commandant du détachement Lightning du GR 2/33 écrivit dans le journal de marche de l’unité : “Un bien triste événement vient ternir la joie que tous éprouvaient à l’approche de la victoire : le Commandant de Saint-Exupéry n’est pas rentré. Parti à neuf heures pour la Savoie sur le 223, il n’était pas rentré à 13h00. Des appels radio restèrent sans réponses et les radars, alertés, le cherchèrent en vain. A 14h30, il n’y avait plus d’espoir qu’il soit encore en vol. Nous perdons en lui, non seulement notre camarade le plus cher, mais celui qui était pour nous un grand exemple de foi. S’il était venu partager nos risques malgré son âge, ce n’était pas pour ajouter une vaine gloire à une carrière déjà magnifiquement remplie, mais parce qu’il en sentait pour lui-même le besoin. Saint-Exupéry est de ces hommes qui sont grands devant la vie, parce qu’ils savent se respecter eux-mêmes. ”

A son épouse, il avait écrit peu avant de reprendre le combat : “J’ai des engagements…Je pars pour souffrir et ainsi communiquer avec les miens…Je ne désire pas me faire tuer, mais j’accepte bien volontiers de m’endormir ainsi“…Antoine de Saint-Exupéry était cité le 3 novembre 1944 à l’ordre de l’Armée aérienne. Officiellement porté disparu le 1er août 1944, il était reconnu peu après ” Mort pour la France “. Tout a été écrit sur sa mystérieuse disparition, il s’en est dit encore davantage. Au gré des lectures, on trouvera la thèse du suicide, celle de l’assassinat politique, le combat aérien perdu, l’accident en mer, l’accident sur les Alpes. Laissons à tous les auteurs de ces différentes interprétations des faits ou des on-dit la liberté de leur opinion. Les archives consultées au Service historique de l’armée de l’Air à Vincennes et au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington établissent des faits clairs et précis, le reste n’est que spéculations. Son secteur de travail était Chambéry-Annecy-Lyon-Villefranche sur Saône. Antoine a décollé de Bastia-Borgo à 08h45 le matin du 31 juillet 1944. Les Alliés disposent de radars et de moyens radio permettant de suivre le départ d’Antoine de Saint-Exupéry en direction du continent, mais ne peuvent plus capter son écho une fois au-dessus des reliefs. Il devait rentrer vers 12h15, voire 12h30. Les radars et écoutes radio auraient dû l’intercepter s’il était revenu, avait passé les côtes dans le secteur Hyères-Nice prévu, et à son niveau de vol usuel.

La fiabilité des radars installés et utilisés à l’été 1944 est reconnue, tout comme on sait que les performances de ce matériel étaient très dépendantes des conditions météorologiques et de l’altitude de l’appareil à contrôler. La météo était bonne ce 31 juillet sur la Corse, pourtant, si le radar pouvait porter jusqu’à la côte dans le secteur de retour prévu, on peut émettre de sérieux doutes quand sa capacité à couvrir le secteur de Marseille. De toutes façons, dans le cas d’un retour à basse ou très basse altitude, il aurait été impossible d’acquérir l’écho du Lightning dès son passage des côtes. Les écoutes radio n’ont permis d’enregistrer aucun trafic radio ni Allemand ni Allié concernant la mission d’Antoine. Saint-Exupéry n’a pas lancé de SOS ou aucun appel de quelque nature que ce soit, comme l’avait fait la veille un autre pilote de Lightning de reconnaissance abattu au-dessus de la mer lors de son retour vers la Corse. Aucune revendication de victoire sur un Lightning n’existe dans ce qu’il reste des archives de l’Axe pour ce théâtre d’opérations, le 31 juillet 1944. Antoine a décollé à bord d’un avion en bon état qui n’a pas été usé par des unités américaines avant d’être affecté aux Français. Le Lightning, au même titre que son homologue britannique le Mosquito, représentait une proie prestigieuse pour un pilote de chasse. Malgré l’état de cet avion, rien ne permet d’éliminer la possibilité d’une panne, d’oxygène notamment. L’autonomie de l’avion permet de situer un lieu de chute probable dans un rayon de 1.600 à 1.700 kilomètres autour de Bastia, ou plus exactement dans un rayon de 1.300 à 1.400 kilomètres autour du segment Hyères-Nice.

Le Lightning F5B était le premier avion opérationnel à disposer d’un véritable pilote automatique de marque Sperry qui pouvait conserver un cap donné sans intervention du pilote. Ce système Sperry n’avait aucune action sur le maintien d’une altitude (niveau de vol). En revanche, le pilote pouvait régler des compensateurs sur ses gouvernes de profondeur (trimmer son avion) pour lui permettre de tenir sans trop de difficulté un niveau de vol à un régime moteur et un angle d’attaque des pales d’hélice stabilisés. Saint-Exupéry avait assez d’expérience pour trimmer convenablement son avion. Le Lightning de Saint-Exupéry n’est pas le seul à avoir disparu (deux camarades de combats de Saint-Exupéry, tous deux sur Lightning et au II/33 sont aujourd’hui encore disparus et perdus sur la Méditerranée), et la guerre a laissé sur le terrain nombre d’épaves d’avions, dont certaines à jamais non-identifiées. Les appareils posés sur terre ou écrasés ont à ce jour été débarrassées par les ferrailleurs. L’aluminium était une denrée rare et recherchée, surtout pendant la guerre et peu après.
Le métal était refondu et réutilisé rapidement. On n’a malheureusement plus la possibilité d’identifier de telles épaves si ne subsistent pas de documents photographiques ou d’archives consécutifs à une chute d’avion. Leur pilote ou équipage inhumés ont généralement été identifiés, à quelques exceptions.
Les appareils non recensés restant sur terre sont aujourd’hui soit enfouis dans le sol, soit localisés en des lieux inaccessibles du promeneur. Les fonds marins, beaucoup moins fréquentés livrent encore aux plongeurs professionnels et amateurs de nombreuses épaves d’avions, et notamment des Lightning.
Le développement de la plongée comme loisir nous permet d’espérer la découverte de nouvelles épaves sur la côte méditerranéenne.

Si on ne peut savoir sans exploration si l’épave trouvée correspond à cette catégorie, le souci de la réglementation et le respect des aviateurs tombés devraient à priori amener le plongeur à la plus grande prudence et à la déclaration préalable de l’épave pour lancer une étude efficace. Certaines de ces épaves d’appareils sont aujourd’hui des sépultures de pilotes disparus et leur exploration et exploitation est soumise à de très strictes réglementations.
Plusieurs épaves de Lightning ont d’ores et déjà été retrouvées en mer, le long des côtes françaises. Chaque fois, avant identification précise, le spectre de Saint-Exupéry apparaît. Ainsi a été renfloué en 1983 le Lightning d’un pilote américain qui avait amerri au large de Fos-sur-Mer. Il s’est rapidement avéré que cet appareil était celui de Thomas Maloney, du 1er Fighter Group, qui avait pu évacuer son avion avant qu’il ne sombrât. Cette chute d’avion n’avait rien à voir avec Antoine. On a repéré en 1993 une masse informe contenant de l’aluminium et même de la visserie de Lightning dans le golfe de Giens. Cette alerte s’est révélée sans fondement par la suite. Elle avait été faite à la suite de la déclaration par l’Amiral Faugère de la découverte dans ce secteur d’une sacoche contenant un jeu d’échecs, une carte, des crayons et même un journal corse du 31 juillet 1944. Quelle chance de retrouver, après quarante-neuf ans d’immersion, un journal avec la date du jour de la disparition de l’écrivain encore lisible ! En plus, heureuse coïncidence, Antoine était grand amateur d’échecs et dessinateur… Notons aussi que l’échiquier de Saint-Exupéry se trouvait dans sa chambre et était toujours dans les effets personnels du pilote inventoriés en janvier 1945 et réclamés par la mère d’Antoine à l’Armée de l’Air. Peut-être Saint-Ex avait-il alors deux échiquiers, dont un à bord de son avion ?

Les faits ne permettent pas de confirmer ou d’infirmer l’existence de ce bijou au poignet du pilote le jour de sa disparition. Cette piste fantaisiste ne permet pas de traiter avec la même ironie la déclaration de la découverte, par Jean-Claude Bianco d’une gourmette au nom de l’écrivain à la fin 1998. D’une part des photos de Saint-Exupéry portant une gourmette en 1944 existent. D’autre part, les archives ne mentionnent pas dans la liste d’effets personnels, qu’il a emporté lors de sa mission, ladite gourmette. Cette liste semble pourtant précise, indiquant notamment qu’il avait sur lui son stylo Parker 51. L’analyse de cette liste que Saint-Exupéry était sensé porter le jour de sa disparition et l’inventaire de ses effets personnels trouvés dans sa chambre, puis remis à Alger au Docteur Pellissier en août 1944, donne à priori quelque crédit à la liste des effets disparus sur le pilote. Pourtant l’inventaire des effets est daté du 29 janvier 1945, soit cinq mois après sa disparition ! De plus, on ne peut dater avec certitude la liste des effets que Saint-Exupéry emportait sur lui le jour de sa disparition, de plus cette liste a probablement été dactylographiée sur la même machine à écrire que celle utilisée par Germaine L’Herbier Montagnon pour sa correspondance. Des doutes existent donc quant à sa rédaction à l’unité au moment de la disparition d’Antoine. Si c’est le cas, on ne peut utiliser comme preuve matérielle ces deux documents d’archives pour prouver ou non la présence de la gourmette sur Saint-Exupéry.

Les témoignages oraux des proches de l’écrivain ne sont malheureusement guère dignes de confiance aveugle cinquante-six ans après l’événement.
On ajoutera qu’au Service Historique de l’Armée de l’Air, des photos d’autres pilotes du Groupe de reconnaissance existent, et qu’on y distingue d’autres pilotes portant au poignet une gourmette aux maillons apparemment identiques à ceux de la gourmette apparaissant sur les images de Saint-Exupéry.
Le temps déforme quelquefois les souvenirs… Certains se contredisent d’ailleurs. Les résultats de l’expertise de ce bijou destinés à prouver son authenticité sont attendus avec impatience, ils doivent être rendus publics par l’actuel détenteur du bijou, monsieur Frédéric d’Agay, légataire de l’auteur du Petit Prince.
Comme pour la sacoche cinq ans plus tôt, la déclaration de la découverte de cette gourmette est associée à la présence d’une épave de Lightning à proximité.
Le golfe de La Ciotat recèle au moins deux épaves de Lightning. Une identification très vraisemblable des ces épaves fut publiée en avril 1998 dans 39-45 Magazine, sous la plume de Philippe Castellano, président de l’association Aéro-RELIC. Les appareils étaient attribués au 2nd Lt Harry Greenup (qui avait évacué son P-38 G serial 43-2545) du 14th FG/48th FS et à son camarade de combat, le 2nd Lt James Riley (porté disparu avec son P-38 G serial 43-2543).
Ces deux avions furent perdus le 27 janvier 1944, tandis que la Luftwaffe revendiquait ce jour-là trois P-38 abattus.

L’affaire de la gourmette l’incita à remettre en cause son travail précédent dans le Figaro-Magazine du 7 novembre 1998 et d’émettre l’hypothèse que cette épave et la disparition de Saint-Exupéry pouvaient être liées. Provoquant une véritable levée de boucliers, notamment en raison de la totale incompatibilité entre l’épave découverte et l’appareil sur lequel l’écrivain a disparu (l’épave possède des turbocompresseur de type GE B-13 et le F-5B de Saint-Ex des GE B-33), Monsieur Castellano a publié un communiqué revenant sur son erreur d’appréciation dans 39-45 Magazine de mars 1999. L’état actuel des preuves matérielles et des archives ne permet pas d’écarter cette hypothèse, au sujet de laquelle un ouvrage de Philippe Castellano devrait bientôt retracer la chronologie des faits. Aujourd’hui, il maintient la thèse que Saint-Exupéry doit s’être abîmé dans le secteur de la découverte de la gourmette et d’un morceau d’avion, vers 100 à 140 mètres de profondeur, dans la zone Marseille-Bandol, explorée sans résultats par la Comex sous la direction de Henri-Germain Delauze. Un autre chercheur, Monsieur Ehrhardt, suivant une approche différente (alors que le premier travaille principalement sur le terrain, le second travaille majoritairement sur archives et témoignages), situe la disparition dans les Alpes, s’appuyant sur une démonstration logique dont les bases sont développées dans Les Chevaliers de l’Ombre, et refusant la preuve de la gourmette, dont l’authenticité n’a pas encore été confirmée par une analyse irréfutable. Cette hypothèse de Patrick Ehrhardt ne peut non plus être éliminée. Il est pourtant aujourd’hui deux faits clairement établis. Mais les légendes ont la vie dure, et on retrouve aujourd’hui dans le tout récent Aircraft of the Aces n°28, French Aces of WW II paru chez Osprey, la thèse selon laquelle Antoine de Saint-Exupéry a été abattu par le Fähnrich Eichele sur Fw 190D-9 au large de Saint-Raphaël. D’une part, les radars et les écoutes radio n’ont pas suivi ce combat aérien qui était à leur portée. D’autre part, il ne pouvait se trouver sur le front méditerranéen de Fw 190D-9 en juillet 1944, même en expérimentation…

Saint-Exupéry : Vol de Nuit (1931)
Saint-Exupéry : Courrier Sud (1929)
Saint-Exupéry : Terre des Hommes (1939)
Saint-Exupéry : Pilote de guerre (1942)
Saint-Exupéry : Le Petit Prince (1943)
Saint-Exupéry : Citadelle (1948),
Saint-Exupéry : Lettre à un otage & correspondances (Recueil chez Gallimard)
Alain Cadix : Saint-Exupéry, le sens d’une vie (Le Cherche Midi)
Pierre Chevrier : Saint-Exupéry (1958) (Gallimard)
Patrick Ehrhardt : Les Chevaliers de l’ombre
Collection Génies et réalités : Saint-Exupéry (1963) (Hachette)
Icare : Saint-Exupéry, tomes 1 à 6
Michel Lhospice : Saint-Exupéry, le paladin du ciel (France Empire)
Marcel Migeo : Saint-Exupéry (Gallimard)
John Philips : Les derniers jours de Saint-Exupéry (Parkett – Der Alltag)
John Phillips : Au revoir St-Ex
Nathalie des Vallières : Saint-Exupéry L’archange et l’écrivain (1998) (Gallimard)
Paul Webster : Saint-Exupéry : vie et mort du Petit Prince (Editions du Félin)
http://www.saint-exupery.org/
http://www.chez.com/deji/
http://generalchambe.free.fr/souvenirs-plan.htm