Dino 246 GT 1967

Il est interdit, formellement interdit, totalement interdit, sous peine de sanctions graves, irréversibles, totales, d’en dire le moindre mal… Contrevenir c’est s’exposer à tout ce qui est négatif en ce compris le bannissement. La fusion entre ChromesFlammes, SecretsInterdits et GatsbyOnline, incorporant Calandres, AutoChromes, TopWheels et autres magazines, ne fait qu’aggraver la situation. C’est une facétie pour un éditeur/journaliste que d’être “mis à pied” pour les mêmes doses d’humour noir qu’affectionnait Jeremy Clarkson, ex-présentateur vedette de Top Gear, une extraordinaire et non conventionnelle anti-émission TV totalement politiquement incorrecte consacrée à l’automobile, tant mes recettes sont pires jusqu’au bout des pare-chocs à tous les endroits de ce web-site dans lequel vous êtes plongé dans une totale orgie d’abominations qui n’évitent pas les dérapages, les collisions et crashs.

Peu importe le motif qui donne naissance aux diverses abominations publiées, c’est toujours à rebrousse-poil, baignant dans une orgie d’insanités. Mis à l’écart par les bien-pensants, mon web-site au succès planétaire, suivie par 350 millions d’internautes dans 214 pays, je n’en suis pas à mon coup d’essai. Plusieurs demandes d’ouvertures d’enquêtes ont été demandées et sont en cours (de Droit) concernant la fiabilité des complaintes dont dépendra le sort de www.GatsbyOnline.com qui existe, à la stupeur générale, depuis 1987, les détracteurs se demandant sans cesse si le concept était vraiment adaptable et diffusable en Franchouille-profonde aux esprits français, déférents vis-à-vis de l’automobile et des autorités comme les concierges en 1940… J’ai moi-même (74 ans), était informé anonymement que ma condamnation était proche si je continuais à écrire et publier mes articles diaboliques offensants.

Ils ont le délicieux et suave des scandales malodorants, dont mes scénarisations réalisées à prix d’or et d’ironie teintée de sens de la désinformation brûlante et provocatrice ont fait le tour du monde… 36 ans d’existence, le mix GatsbyOnline, ChromesFlammes, SecretsInterdits ayant acquis la réputation de pouvoir faire ou défaire la réputation de qui passe dans mon champ de vision. Mes critiques sulfureuses lors d’essais sur route ou de salons automobiles me valent toutefois un succès planétaire. Redouté des constructeurs et garagistes qui apprécient très peu mon humour au vitriol, assurant être injustement traités, voire tout simplement insultés, assimilés à “des criminels” font partie des plaignants. Des ambassades ont dénoncé diverses remarques jugées à caractère “raciste”, et la Papauté a peu apprécié certaines de mes boutades affirmant que Jésus n’avait pas inventé la poudre ni l’automobile…

Il y a quelques temps (incertains), j’ai même du quitter précipitamment la Belgique, après avoir dénoncé une escroquerie au jugement dans une affaire ou le Procureur du Roi était simultanément lobbyiste et créateur d’histoires alternatives pour protéger le Groupe AXA dont un membre était impliqué dans une vaste escroquerie en bande criminelle organisée que j’ai menacé de caillasser publiquement… Gatsby bénéficie d’une audience exceptionnelle, mais dans sa demande d’indemnisation le Procureur chef de bande criminelle estime à 6,5 millions le nombre d’internautes abonnés à GatsbyOnline. Il prétend dans sa demande d’indemnisations pour avoir révélé des secrets cachés, qu’ils seraient 350 millions à lire GatsbyOnline à travers le monde y compris 3 millions d’abonnés sur YouTube, 15 millions sur Facebook, et 1,74 million sur Twitter…  Toute la saga “LéaFrancis” se lit au bout de ce lien magique sur lequel il est interdit d’accéder (en un clic) : Résultats de recherche pour « LéaFrancis » – Gatsby Online…

Je vais maintenant vous mettre dans le siège du “pôvre” conducteur d’une Dino 246GT une des voitures parmi les plus immémorables de tous les temps… Attachez votre ceinture et profitez-en. Elle vous semble si petite, n’est-il pas ? Si délicate, mais de manière fragile avec la minceur des panneaux, la fragilité des contreforts, la pente du capot jusqu’à un nez bas et étroit, obligeant la cabine à être une boite de conserve et de s’y astreindre en une position simiesque contre nature. La Dino 246GT si élégante italienne méprisant toutes ses rivales, amène tout de go à se poser une question : A combien faut-elle l’assurer?  Je me souviens m’être senti étrangement réticent à en conduire une, il y a quelques années. Pourrait-elle être à la hauteur de l’apparence, de l’œuvre de Pininfarina via Aldo Brovarone ? Son V6 Fiat de seulement 2,4 litres de capacité est-il suffisamment Ferrari pour être malhonnête ?

Je veux dire que même Enzo ne l’appelait pas vraiment une Ferrari, quand elle a été présentée au monde en 1967, préférant plutôt la qualifier de “Dino” en clin d’œil à son fils bien-aimé, qui aurait aidé à on ne sait plus très bien quoi… J’ai eu deux Dino, l’une d’elle en échange d’une TVR Tasmin V6. Je déteste donner la fin, mais j’aimais la TVR Tasmin plus agréable, fun et pratique… La grande surprise avec une Dino, c’est à quel point on se sent fragile et mal à l’aise (pas Mâle à l’aise). Les exemples minables et galeux qui pullulaient dans les garages minables il y a quelques années sont toujours intrinsèquement les mêmes, je ne pense pas qu’il en reste beaucoup maintenant que les valeurs de Dino ont augmenté si haut que tous les garagistes les ont “retapées”... La prime étant toujours de bidouiller cette chose/voiture en spécification “chaises et fusées éclairantes”.

Les passages de roues élargis et des sièges de style Daytona avec sur-carpettes iraniennes et chapelet pendouillant au rétroviseur sont bandatoires… Mais je préfère le style de carrosserie plus mince de la voiture sans fusées éclairantes qui habituellement, sont combinées avec des jantes Campagnolo plus larges. En ce qui concerne les sièges, les versions Daytona sont les plus élégantes. Les sièges de la première de mes Dino 246 GT étaient resplendissants avec d’incroyables teintes orangées et vertes. Quoi qu’il en soit, quelles que soient les chaises installées, l’expérience est la même. Vous tirez la petite poignée de porte, ouvrez la porte et vous vous enfilez dans la cabine qui est nue et vide comme une Porschette 911. C’est facile, car le seuil est mince et bas. L’habitacle est petit, mais il y a une sensation de légèreté grâce au tableau de bord simpliste et au grand pare-brise incurvé déformant la vue.

Notez que l’intrusion hyper minimale d’un tunnel au centre, tout comme une Coccinelle, une 911 voire une 914 précoce est relativement “cheap”… De plus et bien sûr, la position de conduite est simiesque, il faut de longs bras et des jambes courtes biaisées. Certains caricaturent cela de “position grenouille” ce qui me dérange parce que c’est une très bonne description… Le long accélérateur est articulé au sol (également comme une VW ou une Porsche 911 et 914), mais les pédales d’embrayage et de frein pivotent à partir de la cloison et ont une sensation étonnamment étrange qui est en contradiction avec le grand levier de vitesses style cuillère de saladier… Il est filiforme et aide le dessous du genou à se poser… La Dino à un moteur central, de sorte que le V6 est monté juste derrière le cockpit, d’ou un bruit assourdissant et très éprouvant de crécelle…

Il est alimenté par trois Weber qui exigent quelques pompes sur la pédale d’accélérateur avant un démarrage à froid après une petite tape amicale sur la petite touche soignée du tableau de bord, puis les chanteurs barytonnent en aspirant bruyamment tout l’air qui passe à proximité  lorsque le moteur tourne. Alors que le V6 réchauffe les chasses au ralenti avec une bande sonore étonnamment tourbillonnante, cela rappelle une fois de plus la 911 refroidie par air… La première vitesse est comme sur un dogleg, à gauche et en arrière, et elle donne du claquement lorsqu’elle s’accroche. Les pédales d’accélérateur et d’embrayage sont élastiques et la direction lourde à basse vitesse, de sorte que les manœuvres prennent un moment à s’adapter. Mais le moteur vibrote en tourbillonnant derrière vous, alors que vous poussez le levier vers l’avant avec un long mouvement, savourant le léger son du métal sur le métal.

Le premier rapport est comme avec une trop jeune femme, si bas qu’il est beaucoup plus facile de passer en deuxième, pour dégager l’arrière train, mais vous pouvez ensuite lui spermatter une bonne giclée d’essence, c’est-à-dire lorsque le vrombissement est noyé par le cri d’agonie  des échappements, et cela continue à travers les cinq vitesses à mesure que la vitesse augmente. Ce n’est pas une supercar, non, la Dino, c’est une connerie de sport avec des performances minables qui ne clouent pas dans le siège, mais cela semble correct, approprié à l’apparence et à la sensation assez misérabiliste générale. En fait, la Dino fait jeu égal avec une 911 4 cylindres qui coutait environ 5% de moins. Il s’agit d’un moteur Fiat assez doux, dont l’angle entre les rangées de cylindres est de 65 degrés, encore une fois inhabituel car un V6 est généralement de 60 degrés.

Mais il est compact et l’angle légèrement plus large permet des voies d’admission droites pour une meilleure mais sans doute imprévisible efficacité maximale. Poussé à le faire par le fils d’Enzo, la Dino, a été conçue par le grand ingénieur Vittorio Jano, qui a partagé la conception finale avec Dino alors qu’il était atteint de dystrophie musculaire dans son hôpital. Il a été développé pour la Formule 2, mais son succès est venu trop tard pour Dino, décédé en 1956 à l’âge de 24 ans. Le V6 a ensuite été adapté pour la Dino206 GT de 1967 qui a été remplacée en 1969 par la série 246 GT L et les séries M et E plus récentes, plus courantes. Toutes se ressemblent en grande partie, mais la 206 GT avait une carrosserie entièrement en alliage sur un châssis en acier, tandis que la 246 GT est une monocoque en acier avec un empattement plus long de 60 mm et un mélange de panneaux extérieurs en alliage et acier selon modèle.

Et, semble-t-il, construite avec ce qui était disponible au fil des jours de brocante. Quoi qu’il en soit, la Dino est distrayante, car le fait est que ce V6 de 175 ch convient parfaitement à la petite Dino… Elle est  lisse et, lorsque les carbus sont bien configurés, elle tire sans se plaindre jusqu’à ce qu’elle commence à émettre un hurlement de belle violée, digne de toute Ferraillerie qu’aucune autre marque n’atteint tout à fait… Au-dessus de quelques kilomètres à l’heure, la direction à crémaillère s’allège, comme on peut s’y attendre d’une voiture à moteur central qui ne pèse que 1080 kg (1100 kg pour la GTS décapotable), au point qu’elle semble vague, car pas aidée par le mouvement des flancs des pneus. Le secret, comme avec la plupart des voitures à moteur central ou arrière, est de desserrer la prise sur le volant et de le laisser transmettre les zigzag tout en écoutant les geignements de la belle glissant sur la surface de la route.

Ce “truc de pro” vous permet de regarder le paysage et d’apprécier la façon dont le moteur tourne… La conduite est souple, mais rigide, la monocoque et le poids léger l’aident à chevaucher les bosses sans se plaindre ni trop déformer les portes, permettant de se détendre à travers la direction… Est-ce une vraie Ferrari ? Bien sur que non, non et non. C’est une Fiat que les gigolos “badgettent” Ferrari pour avoir l’air (sans les paroles)… Elle a le style, et est plus légère et plus souple, et pour moi, cela la rend plus conduisible et agréable dans la conduite d’une emblématique et beaucoup plus chère Ferrari.. Bien que je ne puisse pas imaginer qu’Enzo aurait été heureux d’entendre une telle opinion, malgré le nom de son fils sur le badge. Voilà, je ne veux pas en débiter plus au risque d’être poursuivi pour écrits incitant à la haine…