Ferrari 365/GTB-4 Daytona Berlinetta’72

Bien sûr, c’est joli, mais qu’est-ce que c’est que d’être au volant de cette GTB/4 ? Il y a des voitures dont la réputation les précède, et ,sans doute, la plupart des Ferrari entrent dans cette catégorie. Le cheval cabré et la peinture rouge sont des promesses de performances (y compris sexuelles) de la part de leur conducteur émérite mais inconscient des dangers, que cache particulièrement la Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Elle a une forme et une couleur (rouge) tellement ancrée dans l’imaginaire collectif des femmes, qu’il peut être difficile de la considérer comme une vraie voiture…

C’est de la même manière qu’une célébrité est difficile à considérer comme une personne réelle. GatsbyOnline est là, cependant, pour vous informer de ce que la voiture est vraiment en ce compris sous son angle sexuel… Propulsée par le célèbre V12 Colombo  4L4 litres de 347 chevaux d’époque (259 kW) capable d’exploser sans prévenir au delà de 7.500 tr/min, la 365 GTB/4 Daytona, m’a toujours donné l’impression qu’il s’agissait d’une voiture transgenre disposant de performances de salon-boudoirs où l’on cause chic pour ne rien dire d’utile.

En effet, cette voiture n’est pas vraiment sportive en tant que machine mais l’est en tant qu’objet sexuel phallique qui donne instantanément l’envie d’aller parcourir une balade sexuellement perverse plutôt qu’un (trop) long voyage d’amour. C’est le coté “baiseries” avec deux splendides beautés suaves qui est la principale motivation d’achat chez les vieux beaux bourrés de pognon facilement obtenus… Le fait de me muer en transporteur de plantes vénéneuses ne me donnait toutefois pas ce genre de prétentions “sportives” dès le départ, d’autant que la Ferrari Daytona n’a ni l’allure d’une Supercar bestiale “à-la-Goldorak“!

De plus, elle ne donne pas beaucoup de prétentions sportives dans les virages non plus. La direction est vraiment lourde à basse vitesse, elle n’est pas particulièrement précise, tout est lourd et pénible à manœuvrer, l’inconfort règne et je me dois de vous avouer que dans les virages c’est galère avec la main droite entre les cuisses d’une belle plante carnivore-vénéneuse… S’arrêter sur un parking ou sur un bord de la chaussée ne doit pas faire perdre de vue que c’est toujours sur le domaine dit public et que l’exhibition sexuelle imposée à la vue d’autrui dans un lieu accessible aux regards du public est illégal !

C’est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende… On peut parler d’exhibition sexuelle même en l’absence d’exposition d’une partie dénudée du corps. Concrètement, pas besoin d’être nu pour être accusé d’exhibition sexuelle qui est légalement constituée si elle est imposée à la vue d’autrui dans un lieu accessible aux regards du public, que l’acte sexuel soit  réel ou simulé ! Que la Ferrari Daytona soit sur un parking dans le noir ou garée sous un lampadaire dans la rue, le résultat est le même, car l‘exhibition sexuelle sur un parking est une chose et l’acte sexuel en roulant en est une autre.

Car c’est considéré comme un défaut de maîtrise du véhicule ! L’article 412-6 du Code la Route est clair sur ce point : Tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur qui doit à tout moment adopter un comportement prudent ! Il ne s’agit pas pour le conducteur d’utiliser un préservatif, mais de l’obligation de se tenir constamment en état et en position (sic !) d’exécuter commodément et sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent. Là encore, il ne s’agit pas d’exécuter les manœuvres sexuelles spermettant une éjaculation et une jouissance commune, mais d’exécuter les possibilités de mouvement de la Ferrari.

Cela alors que le champ de vision ne peut être réduit par la position de la passagère. En cas d’infraction, l’immobilisation du véhicule est illico ordonnée, ainsi qu’une amende de seconde classe… Dormir après l’amour dans une Ferrari Daytona ne vous rendra pas invisible, car il n’y a ni rideaux ni stores. La discrétion concerne également les décibels émis par la jouissance de la belle… Faire l’amour dans une Ferrari Daytona relève donc du fantasme ! La mécanique de la voiture renforce cette symbolique car elle donne l’image de puissance, de vitesse et de force. Qui plus est faire l’amour en conduisant est quasi impossible.

A ce sujet, je vous rappelle mes 73 ans,..(74 ans le 16 mai 2023, merci de m’envoyer des cadeaux à la SAS Pavale, 9 BLVD Louis Blanc 83990 Saint-Tropez).   Sur autoroute, même de nuit avec une jeunette de 28 ans, filmé en pleine action, et ce, lancé à 240 km/h, une vidéo des ébats faite par un radar s’est retrouvée rapidement sur les réseaux sociaux et a interpellé les forces de polices locales. Mais pourquoi une telle armada ? Si j’avais été pris, je risquais jusqu’à deux ans de prison, 500 euros d’amende et six ans d’interdiction de conduire… Imaginez l’affaire, un vrai scandale !

Mais grâce au masque Covid en sus du fait que la Daytona appartenait à quelqu’un d’autre, les forces de l’ordre ont du cesser toutes investigations sans pouvoir reconnaitre l’auteur des faits !… Notez que plus généralement, il est autorisé d’avoir des rapports sexuels en Ferrari Daytona si celle-ci est cachée et à l’abri des regards. Mais surtout, si elle est.. à l’arrêt dans une propriété privée… À vive allure, la conduite mêlée à la sexualité devient dangereuse et imprudente puisque la visibilité, l’attention et les réflexes sont réduits.

De plus, l’article 222-32 du Code pénal précise que l’exhibition sexuelle imposée à la vue d’autrui dans un lieu accessible aux regards du public est punie d’un an d’emprisonnement et de 15.000 euros d’amende. Pour résumer, c’est illégal ! En fait, pour ne pas se faire “griller”, il faudrait avoir des vitres teintées. Mais pas de chance, ça aussi c’est interdit puisque ces vitrages dissimulent les occupant(e)s aux radars… Donc, fin du premier chapitre concernant cette Ferrari, sexuellement elle ne sert qu’à avoir des emmerdes…

A la fin des années 60, Ferrari n’était pas au mieux de sa forme. L’indépendance financière de Ferrari avait été mise à mal et après des approches avec Ford, c’est finalement Fiat qui deviendra actionnaire de Ferrari Spa. (qui ne signifie pas Société Protectrice des Animaux) ! Ford, déçu, va attaquer Ferrari en endurance en lui infligeant une gigantesque humiliation au Mans plusieurs années de suite. Et comme si cela ne suffisait pas, c’est sur la route que son fougueux voisin, Ferruccio Lamborghini, vient lui damer le pion avec la très innovante et spectaculaire Miura.

C’est dans ce contexte que la Ferrari 365 GTB/4 avait été dévoilée au salon de Paris 1968. Son classicisme (moteur avant) sera son meilleur atout pour en faire un des grands monuments funéraires de Maranello. La Miura n’en avait rien à foutre, et le triplé gagnant des Ferrari P4 qui devait effacer l’affront du Mans face à Ford, n’a eu aucun impact. La P4 n’étant pas une 365GTB/4 ! Une misérable arnaque ! Ferrari n’était de retour qu’en tant que Fiat, et la 365 GTB/4 n’allait gagner auprès du public le surnom de Daytona que parce que le Commendatore avait mené son équipe à un triplé aux 24 Heures de Daytona.

Ouf ! Le blason était honoré. Minablement, certes, avec tromperie ! Il n’en faudra pourtant pas plus pour que cela rejaillisse indirectement sur la nouvelle 365 GTB/4 que les sévices publicitaires et marketing de Fiat forceront le public à surnommer la 365GTB/4  “Daytona” en pseudo mémoire à ce triplé. Une appellation qui ne sera jamais officielle, le Commendatore craignant des retours judiciaires pour tromperie. C’est au salon de Paris 1968 que la “Daytona” a fait sa première apparition officielle alors que sur le stand Ford voisin était exposée la Ford GT 40 qui avait de nouveau remporté les 24 Heures du Mans…

Et cela à peine quelques jours plus tôt (les 24 Heures du Mans 68 avaient été décalés à septembre en raison des évènements de mai 68 qui secoua tout le pays) et dont la carrosserie arborait encore sa “crasse de course”… Présente sur le stand Pininfarina et le stand Ferrari, la 365 GTB/4 va illico décevoir les journalistes présents en raison d’un conservatisme trop marqué… C’est au cours de l’année 1966 que les premières esquissent avaient démarré en Italie chez le carrossier attitré (préféré ?) de Ferrari : Pininfarina. Le style de la poupe semblait avoir été assez vite trouvé, l’avant va demander des tâtonnements.

Longtemps la proue de la future 365 GTB/4 sera trop proche de la Ferrari 275 GTB. Après plusieurs essais, c’est finalement une solution assez bancale en plastique qui sera d’ailleurs la seule originalité (temporaire) car l’homologation américaine refusera ces phares fragiles de la 365 GTB/4 “Daytona” ce qui contraindra Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables. Le carrossier italien avait en effet premièrement abrité les phares sous une vitre “Perspex” formant un bandeau complet sur la face avant.

Autre évolution, toujours sur la partie avant, la calandre n’était plus ovale mais mal intégrée comme un trou béant dessous le pare-chocs. Si la 275 GTB conservait encore ses rondeurs propres aux sixties, la Daytona mettait déjà un peu plus d’angles et d’arrêtes qui étaient certes légers mais permettaient cependant de lui conférer un physique relativement dynamique (même à l’arrêt), et d’offrir de nouveaux jeux de lumière sur la carrosserie. Le profil offrait toujours une silhouette à long capot et habitacle assez reculé dans le style de la Corvette C3 (la pire).

C’était une solution trop conventionnelle pour une époque qui tombait alors en pleine période psychédélique totalement accroc aux carrosseries d’avant-garde avec architectures à moteur central arrière comme sa grande rivale d’alors, la Lamborghini Miura. La découpe des vitres latérales semblait toutefois n’avoir été tracée que d’un seul trait de crayon. Avec ses chromes, cet espace vitré était agrémenté d’un détail propre aux carrosseries raffinées sous la forme de loquets d’ouvertures de portes. D’un simple doigt la porte s’ouvrait. Superbe ! Mais Pas très solide car il fallait tirer le poids de la porte !

Si la Ferrari 365 GTB/4 a ainsi pu charmer les passants non acquéreurs de ses multiples détails que seules les GT savaient s’orner, elle n’en oubliait pas pour autant d’exhiber un patrimoine sportif de son blason, car n’en disposant pas pour elle même !  Ce Cavallino Rampante sur fond jaune semblait pour toujours l’ADN des Ferrari. La  “Daytona”, comme l’appelaient ses aficionados, n’échappait pas à cet héritage fictif. C’était une arnaque chic..  Question moteur c’était également limite… Les motoristes de Maranello avaient tout d’abord travaillé sur un moteur type 243 qui présentait quelques particularités…

Trois soupapes par cylindres, un double allumage et des culasses plates type Héron (la chambre de combustion étant formée par les pistons). Mais finalement, c’est le vieux classique type 251 qui sera retenu. C’était un second choix. D’une cylindrée de 4,4 litres, ce moteur présentait une technique traditionnelle avec un simple allumage et des culasses hémisphériques et deux soupapes par cylindres. Mais il conservait les quatre arbres à cames en tête et sa cylindrée avait été augmentée par rapport à la 275 GTB/4 (le bloc a été allongé).

De prime abord, les cotes d’alésage et de course laissaient à croire que ce V12 était identique à celui déjà vu sous le capot des 365 GT/GTC/GTS, il n’en était rien tant les différences de pièces étaient pauvres quoique réelles. Afin de gaver chaque cylindre en quantité suffisante d’air et d’essence, une batterie de six anciens et désuets carburateurs Weber 40 DCN 20 était posée au centre du V tandis qu’un gros filtre à air cachait cet ensemble. Le V12 offrait alors à peine 352 chevaux à 7500 tr/mn et un couple de 44 mkg à 5500 tr/mn. Une boîte de vitesses 5 rapports était montée à l’arrière pour la répartition des masses.

Avec un tel équipement, les performances de cette GT faisaient toutefois honneur au blason italien avec 280 km/h en vitesse maxi, un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et le kilomètre départ arrêté avalé en moins de 25 secondes. Lors du réveil de cette vieille dame, on devinait les cylindres les uns après les autres qui se réveillaient, puis le V12 trouvait son ralenti cahotant. Evidemment, pas de démarrage au starter, jamais ! Contact mis, on entendait les pompes à essence qui s’enclenchaient, puis après quelques coups d’accélérateur pour faire couler un peu d’essence dans les cylindres, on tourner la clé de contact…

C’était comme plus tard identique à la mise en marche hasardeuse des Alafa Roméo Montréal… Cela démarrait une fois sur deux.. Lorsque le miracle s’était produit, une fois la température de l’eau et de l’huile en bonne marche, le V12 révélait tout son sale caractère : coupleux en bas, il s’autorisait des montées en régime cacophoniques, le tout ponctué des couinements du levier de vitesses qui se promenait dans la grille… Des moments que tout passionné masochiste rêverait de passer ! Parler de “châssis” sur une Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” n’était pas usurpé puisqu’elle appartient encore aux seuls es ancêtres !

Ceux dont la carrosserie n’était qu’une peau (de banane) destinée à l’aérodynamique et l’esthétique. La  Daytona reprenait ces techniques usitées pour les précédentes GT de la marque, des châssis en tubes soudés de section ovale. Le V12 étant positionné devant. La boîte et le pont  associés étaient reliés par un tube de transmission rigide avec le V12. Une solution reprise du système transaxle permettant de garantir une meilleure répartition des masses ! Si l’empattement de 2,4 mètres restait identique à la 275 GTB/4, les voies étaient plus larges pour améliorer la tenue de route.

Les jantes de 15 pouces étaient chaussées de pneus Michelin en 215/70 VR 15 aux quatre roues. Une monte qui semble “confortable” de nos jours mais qui ne garantissait pas à la Daytona un minimum de confort et de progressivité dans les réactions ! Sous les roues se cachaient quatre freins à disques ventilés dont le diamètre avait diminué par rapport à la précédente 275 GTB, il ne fallait donc pas s’attendre à une efficacité de tous les instants ! Mes repères mal habitués avec l’inefficacité de freinage m’ont sans cesse obligé à solliciter très vigoureusement la pédale de frein pour m’arrêter.

De plus, la résistance à l’échauffement est très vite mise à mal en raison des 1500 kg à traîner. La 365 GTB/4 reste une Ferrari dans l’âme, à savoir une illusion très couteuse. Son équilibre est aléatoire et surtout eut égard à son âge, et elle reste encore très problématique à conduire à très haute vitesse. Lors de son lancement les critiques concernaient son conservatisme technique, et son architecture vieillotte, c’est pourtant ce qui a fait son succès auprès des conservateurs et des personnes âgées (j’en suis maintenant une, mais je ne l’apprécie pas pour autant) !

CHRONOLOGIE
1966 : En décembre, les premières études de style démarrent chez Pininfarina. L’avant s’inspire encore de la Ferrari 275 GTB.
1967 : En février, Ferrari réalise un triplé aux 24 Heures de Daytona. En novembre, le premier prototype de la 365 GTB/4 “Daytona” tourne sur l’autodrome de Modène. La ligne générale est figée, mais de nombreux détails évolueront, à commencer par la proue.
1968 : Durant l’été, Ferrari et Pininfarina testent différentes solutions pour les phares afin de ne pas dénaturer la ligne de la “Daytona”. En septembre, Ferrari dévoile au salon de Paris sa nouvelle GT : la 365 GTB/4. Si aujourd’hui on trouve la “Daytona” très réussie, les journalistes lui reprochaient alors un conservatisme trop marqué (ligne et moteur avant).

1969 : Les premières livraisons aux clients sont effectives. Après avoir éconduit Ford, c’est Fiat qui va devenir l’actionnaire privilégié de Ferrari Spa avec 50% des actions. En septembre au salon de Paris, Pininfarina présente un prototype “Coupé Spécial” sur base de Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” : poupe légèrement allongée et vitre de custode amovible. Le toit était en revanche fixe. A l’automne, au salon de Francfort, Ferrari dévoile le Spider dénommé 365 GTS/4. Le modèle exposé était jaune pale et doté de roues à fils Borani avec des phares sous “Perspex”.
1970 : Pour pouvoir être homologuée aux USA, Pininfarina et Ferrari doivent monter des phares rétractables au lieu des “Perspex”. L’avant est donc légèrement revu avec les phares et la partie tôlée entre les phares qui seront peints en gris pour imiter les versions Européennes. Rapidement cependant, l’avant sera intégralement peint couleur caisse.
1971 : Les productions Européennes bénéficient à leur tour des phares rétractables.

1972 : Les portes en aluminium sont désormais en acier. En juin, l’équipage Andruet/Ballot-Lena remporte dans sa catégorie les 24 Heures du Mans. Toujours dans la même catégorie, les 365 GTB/4 trustent les cinq premières places. Le 22 juillet, la 365 GTB/4 pilotée par Jarier/Young remporte dans sa catégorie les 6 Heures de Watkins Glen. En septembre, Andruet/ “Biche” remportent le Tour de France Auto devançant l’autre 365 GTB/4 “Daytona” de Rouveyran/Migault.
1973 : Arrêt de la production du Spider fabriqué chez Scaglietti. En février, la Ferrari 365 GTB/4 de Minter/Migault termine 2e au général et premier de sa catégorie aux 24 Heures de Daytona. Ferrari place au 4 Heures du Mans en avril 3 Daytona sur le podium de leur catégorie et la mieux placée termine 3e au général (Andruet/Wollek). En juin aux 24 Heures du Mans, Ballot-Lena/Elford amènent leur 365 GTB/4 à la 1ère place de sa catégorie.
1974 : Arrêt de la production des 365 GTB/4 “Daytona” après 1.539 exemplaires fabriqués. En juin, l’équipage Grandet/Bardini remporte la 1ère place de sa catégorie aux 24 Heures du Mans (Heinz/Cudini terminent 2e de la catégorie).
1975 : La 365 GTB/4 de Woodner/Philips remporte la 1ère place de sa catégorie à Daytona en février.
1977 : N. Bürhrer remporte le championnat de France de Montagne en Groupe 4 avec sa 365 GTB/4 “Daytona”.

ACHETER UNE FERRARI 365 GTB/4 “Daytona”
La “Daytona” est à la hauteur de son image en matière d’entretien, abominablement coûteuse. Du coup, évitez absolument toute auto dont le passé n’est pas ultra-limpide ! Certes, si vous avez les moyens financiers d’acheter un modèle dont la cote atteint les 3/4 de million d’euros, il faut en plus pouvoir assumer l’entretien et les réparations. Mais peut être pas l’envie d’assumer des frais post-acquisition répétitifs et totalement prohibitifs. L’auto qui retiendra votre attention devra donc avoir été vidangée tous les 10.000 km pour son V12 et les soupapes réglées tous les 20.000 km. Le réglage des carburateurs (6 double corps) est une véritable affaire de spécialistes qui fera fuir les mécanos de quartier. Pas possible de tricher : on sait ou sait pas faire sur ce genre d’engins. A noter que certaines pièces sont à remplacer à certaines périodicité à défaut du kilométrage parcouru. GT très lourdes les pièces de liaison au sol souffrent beaucoup (silentblocs, supports, amortisseurs, ressorts) et sont à surveiller régulièrement, sans parler des freins un peu justes pour ralentir les ardeurs de cette italienne. La corrosion y pratique également des ravages si l’auto n’a pas été soignée dans son utilisation et son “stockage”. Attention, toutes les pièces de carrosseries et accessoires sont hors de prix et pas toujours évidentes à trouver.

PRODUCTION
Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” coupé : 1.412 ex.
Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” Spider US : 96 ex.
Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” Spider européen : 31 ex.
Total Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” : 1.539 ex.

CONCLUSIONS
Certaines autos sont ainsi… Courage, fuyez… La Daytona, pourtant classique a déjà été critiquée à sa sortie face à la Lamborghini Miura plus novatrice. La Daytona représente l’archétype de la GT au long cours. Des versions courses se sont chargées de prouver ses incapacités et elle a créé la misère de collectionneurs non-avertis. Prévoyez un budget ad hoc, car n’est pas diva qui veut !… Cette Ferrari 365/GTB Daytona, châssis #16099, est une Berlinetta de spécification européenne qui a été achevée le 24 août 1972, avant d’être livrée neuve le mois suivant à Motor S.a.s. di Carla Allegretti à Bologne, Italie. C’est l’une des 33 exemplaires initialement fabriquées en Rosso Dino (20-R-350).  Immatriculé à Rome sous propriété italienne, elle a été importée au Canada en 2000. Une rénovation totale a été effectuée entre 2012 et 2013 par “European Autobody” situé à Woodbridge, en Ontario, Canada, lors d’une remise à neuf supervisée par Ferrari Maserati-Canada, comprenant une nouvelle peinture Rosso Dino un nouvel ’intérieur en cuir beige ainsi qu’une refonte totale du  V12 Colombo #1852 type 251 et de ses six carburateurs Weber.

Des améliorations ont été apportées comprenant une boîte-pont  cinq vitesses manuelle #915, des jantes à rayons Borrani de 15 pouces équipées de pneus Michelin XWX 215/70VR15, des freins à disques ventilés servo-assistés, une suspension indépendante aux quatre roues, la climatisation, des vitres électriques, une radio Philips d’époque. des sorties d’échappement quadruples ANSA, un rétroviseur extérieur côté conducteur, une antenne électrique et un éclairage de spécification européenne, y compris des clignotants avant clairs et ambrés avec le logo du cheval cabré. Le volant gainé de cuir précède l’instrumentation Veglia Borletti, notamment un compteur de vitesse  300 km/h, un tachymètre  une horloge et des compteurs indiquant le niveau de carburant, la température de refroidissement, la température d’huile, l’ampérage et la pression d’huile. L’odomètre à cinq chiffres indique 4.025 kilomètres réels depuis 1972 !

Cette Daytona a été achetée pour offrir en cadeau d’anniversaire à un célèbre éditeur Canadien ayant une résidence secondaire à Boca-Raton/Miami/Floride. Elle est munie de toutes les certifications en ce compris le fameux livre rouge Classiche, un rapport de et signé par : Marcel Massini, les factures des 10 dernières années, les manuels d’utilisation originaux, la trousse à outils d’époque le tout accompagné d’une déclaration d’amour de sa maîtresse… Leur amour n’ayant pas survécu à ce cadeau de 775.000 dollars US, l’amant a donc vendu la bête pour oublier la belle…