Ferrari 250LM #6053 1964 22/32 20.000.000,00$

Il y a 55 ans d’actuellement 2023, alors étudiant en architecture, mes cours d’histoire de l’art et de créativité artistique étaient presqu’à chaque fois grandement amélioré de leur ordinaire médiocrité roborative distillé par une professeure coincée dans son programme sans échange de points de vues assurément très divergents, je voulais déjà savoir pourquoi les toiles de VanGogh valaient des fortunes (de l’époque et c’est bien plus encore actuellement) alors que des créations alors contemporaines ne valaient rien, voire moins que rien, j’y voyais exclusivement une construction spéculative des marchands d’art et pas un quelconque génie… J’apparaissais comme un jeune iconoclaste et aucun dialogue n’émergeait, mes condisciples préférant prendre l’attitude d’acquiescement hébété des gnous et se fondre dans la masse. Le fait de dire qu’il avait crevé de faim toute sa vie à en devenir fou survivant de mendicités et de l’exploitation d’un docteur Gachet pas autant mécène que les histoires à dormir debout débitée par les faiseurs d’histoires alternatives. Un VanGogh contre un kilo de bidoche était la réalité que VanGogh n’a rien vendu de son vivant… Je n’ai donc pas reçu de réponses ni alors ni par la suite, si ce ne sont des marchands d’art qui m’ont appris que l’art de la spéculation était la clé d’entrée du paradis financier, que seul Picasso avait pu s’en procurer une… Les années suivantes, j’ai constaté, à le vivre, que ce système se perfectionnait, les mécènes milliardaires se payant un artiste, l’exposant dans leurs galeries/musées, le valorisant dans leurs magazines.

Avec le temps, les œuvres anciennes exposées sont fausses, ce sont majoritairement des reproductions parfaites, les originaux restant enfermés dans des bunker Off-shores de Ports-Francs interdits légalement d’accès aux douanes et autres gabelous. Elles se vendent sans bouger de place… Phonétiquement le “naque” s’est ajouté à “Art” et ce système s’est étendu jusqu’aux automobiles qui après usage décent ou indécent en courses, ne valaient pas jusqu’aux années ’60 plus qu’un train de pneus Michelin pour Renault Dauphine. Les Bugatti Royale contre des frigos, les 250GTO Ferrari pour l’équivalent de 5.000 euros. Certains multimilliardaires inventent même des jeux au départ d’une croute de brocante d’une horreur à couper le souffle pour la faire croire vendue un demi milliard car prétendument être un “Léonard deVinci”… C’est sans fin, quasi apocalyptique… Avec la fin des monnaies qui ne reposent plus sur l’Or mais sur la confiance (Nixon) nous arrivons à des monnaies qui ne reposent plus sur rien d’autre qu’un Metavers d’illusions qui sera comme l’univers en perpétuelle expansion, l’infini du vide… En automobile le même système est la norme, maintenant à défaut de Ferrari 250GTO à 150 millions d’euros, les autres sont utilisées de même façon. Parmi la trilogie des prétendus plus grands modèles Ferrari jamais créés : 250 GTO, 250 Testa Rossa et 250 LM qui ne valaient que 5.000 euros en fin de leur utilisation, faute de quantités limitées, les suivantes sont utilisées de même façon. L’exemple de la 22e des 32 exemplaires jamais construits de la 250LM sert d’article, d’autant qu’annoncée à 20 millions d’euros…

Pourquoi se priver ? Quelle est-elle pour justifier une telle valeur ? Participation aux 24 Heures du Mans 1968 – Quatre victoires au classement général et une victoire de classe supplémentaire lors de la saison BRSCC 1965 – Pilotée à l’époque par plusieurs pilotes de course notables, dont Mike Hailwood, Innes Ireland et Michael Parkes – Elle a  conservé (en boite) le moteur et la boîte-pont d’origine utilisés au Mans en 1968, certifiés par un livre rouge Ferrari Classiche – Restauration complète aux spécifications d’origine par Ferrari Classiche achevée en 2021 – C’est l’un des rares exemples à n’avoir jamais subi d’accident significatif –  Exposée au Concours d’élégance de Pebble Beach 2022, à la finale Ferrari 2021 au Mugello et au musée Enzo Ferrari de Modène… Très bien documentée avec des copies des feuilles de construction d’usine, des papiers SEFAC, des documents du Mans 1968, de la correspondance de l’ancien propriétaire, des photographies d’époque avec analyse détaillée, un résumé de la restauration rédigé par Ferrari, un rapport historique de Marcel Massini et un autre de Ferrari Classiche Red Book – Exemple exquis et très original de la légendaire voiture de course V-12 à moteur arrière de Maranello… Désolantes méthodes quoique très professionnelles pour obtenir de la valeur, comme changer du plomb en or, la densité est quasi équivalente, la monétisation professionnelle par des artisans de l’embrouille étant en soi de l’Ar(t)-naque de haut niveau, telle la description de “l’œuvre d’art automobile” annoncée 20.000.000 US$. Je termine ici mon intervention/point de vue et publie la littérature habituellement écrite par les vendeurs Ferrari… soulignant me décharger de toute responsabilité y concernant, mais soulignant que c’est un chef-d’œuvre du genre…

On peut soutenir qu’au milieu de la marée de l’architecture des moteurs placés au milieu/arrière qui a régulièrement progressé dans la conception des voitures de sport depuis la fin des années 1950, un constructeur est plus grand que tous les autres : Ferrari. L’adoption par Maranello de cette conception développée en course remonte au moteur V6 de Dino Ferrari de la fin des années 1950, qui a été installé à l’arrière du pilote dans les voitures de Formule 1960 de la Scuderia avec d’excellents résultats. Peu de temps après, Ferrari a commencé à concevoir une voiture de sport de cette manière, ce qui a donné naissance à la sensuelle 246 SP à moteur arrière, la première d’un petit lot de voitures de course Sports Prototype avec des cylindrées toujours croissantes.

Malgré l’évolution continue du Dino V-6, cependant, les voitures de course SP ont souvent échoué à suivre le rythme de leurs concurrents à plus gros moteur. Cela a incité les ingénieurs de Maranello à envisager un V-12 placé à l’arrière, et au début de 1963, le châssis numéro 0796, qui a commencé sa vie comme un 246 SP, a été équipé d’un moteur Colombo à bloc court de 3 litres réglé sur les spécifications Testa Rossa. C’était l’exemple prototype de la légendaire voiture de course 250 P, un modèle qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1963. Compte tenu du succès du V-12 placé milieu/arrière dans le prototype de course, il était logique pour Ferrari de passer le design à la compétition de classe GT.

La 250 P a été utilisée comme base pour cette nouvelle berlinette qui ajouterait essentiellement un toit à la carrosserie ouverte du prototype. La carrozzeria de Sergio Scaglietti a façonné l’un de ses chefs-d’œuvre les plus acclamés, en commençant par les traitements de l’avant et des ailes de la 250 P, mais en les coiffant d’un toit bas tronqué à l’arrière avec des bords de contrefort volants, qui ont ensuite balayé à travers la coque arrière de la voiture de course. Le nouveau modèle a été surnommé la 250 LM, pour Le Mans, et a été officiellement présenté au Salon de Paris 1963 avec le numéro de châssis 5149. Avec une apparence aussi exotique, la LM était clairement un précurseur de la vague de supercars à moteur arrière de grande cylindrée qui a rapidement suivi.

Considérant que le moteur 250 GT revendiquait 10 ans de production en sa faveur, la LM semblait se qualifier pour l’homologation FIA par au moins une définition et Ferrari ne s’attendait à rien de moins qu’à une domination de classe. Néanmoins, dans un effort pour renforcer la prétention du modèle en tant que voiture de production régulière appartenant aux courses de classe GT, Maranello a fait quelques efforts insignifiants pour apaiser les critiques, équipant consciencieusement les voitures de klaxons et de roues de secours, et imprimant même des brochures de vente. Mais la Commission Sportive Internationale (CSI) de la FIA n’a pas été si facilement convaincue après que Ferrari a commencé à installer un moteur plus avancé dans la voiture : le Colombo V12 !

Avec sa lubrification à carter sec qui a finalement trouvé une place plus permanente dans la prochaine voiture de route 275 GTB, le moteur a évidemment donné à la 250 LM un avantage dans la catégorie GT, et le CSI a donc refusé d’accorder l’homologation du modèle pour les courses basées sur la production, estimant que le nouveau moteur dépassait les règles de la classe et qu’un nombre insuffisant de voitures avait été construit. Au lieu de cela, ils ont approuvé la 250 LM pour entrer dans la seule classe Prototype, où le moteur de 3,3 litres du modèle serait désespérément dépassé par des modèles de grande cylindrée comme la Ford GT40 et la P2 Spider de Ferrari.

Enzo Ferrari était tellement en colère contre la décision de la FIA qu’il a temporairement démissionné de sa licence de participant en signe de protestation, et l’usine a continué à se distancier relativement du projet, vendant la plupart des exemplaires aux privés et à ses principaux concessionnaires de course : la Scuderia Filipinetti, le Garage Francorchamps, les concessionnaires Maranello et l’équipe de course nord-américaine de Luigi Chinetti. L’incursion la plus réussie de la 250 LM en compétition a sans aucun doute eu lieu aux 24 Heures du Mans 1965, où cinq exemplaires différents ont été engagés par un assortiment d’équipes privées, dont Filipinetti et NART.

S’il y avait un avantage indéniable à faire rouler un Colombo V-12 dans une classe Prototype, c’était que le moteur était en développement constant depuis plus de 10 ans, assurant un niveau de fiabilité insaisissable pour les voitures de course prototypes plus puissantes. Au terme de 24 heures de course exténuante, le châssis numéro 5893 engagé par la NART piloté par Masten Gregory et Jochen Rindt a remporté la victoire, offrant à Ferrari sa sixième victoire consécutive au Mans et scellant ainsi la légende de la 250 LM. Seulement 32 exemplaires de la puissante 250 LM ont été construits jusqu’à la mi-1966, et elle reste l’un des modèles Ferrari les plus désirables de tous les temps.

Elle encapsule une mécanique de course avancée, des repères de carrosserie sensuels et un pedigree gagnant au Mans. Il n’est pas surprenant que les 250 LM soient très appréciés par leurs propriétaires, mais rarement proposées dans des lieux publics. Tout cela fait de la disponibilité du lot présenté une opportunité extrêmement rare pour les collectionneurs Ferrari passionnés. Revendiquant une utilisation de compétition d’époque au Mans, ainsi qu’une restauration achevée en 2021 par Ferrari Classiche, cette 250 LM à couper le souffle est un exemple particulièrement souhaitable de la voiture de course légendaire de Maranello. Le châssis #6053 est le 22ème construit, et après avoir été fini dans la livrée emblématique 250 LM en Rosso Cina.

La voiture a été livrée en octobre 1964 au concessionnaire Maranello du colonel Ronnie Hoare, le distributeur de marque bien connu et client privé préféré de l’usine en Grande-Bretagne. La Ferrari a été vendue neuve au pilote britannique George Drummond, et il s’est immédiatement lancé dans la compétition sur les circuits BRSCC locaux tout en participant occasionnellement à des événements plus importants dans le monde entier. Les premiers faits saillants incluent une victoire de classe à Wiscombe Park en avril 1965 et quatre victoires au cours des quatre mois suivants à Brands Hatch, Snetterton (deux fois) et Silverstone. En février 1966, la Ferrari est engagée aux 24 Heures de Daytona en tant que #24, pilotée par Innes Ireland, Mike Hailwood et Drummond.

Les photos prises lors de cet événement démontrent qu’à ce moment-là, des feux de position latéraux avaient été montés haut sur les côtés des portes. Malheureusement, la voiture a été contrainte d’abandonner après 90 tours en raison d’une défaillance de la boîte de vitesses. Au cours des deux années suivantes, 6053 a enregistré au moins huit autres départs, et parmi ces apparitions, le pilote d’usine Ferrari Michael Parkes a pris le volant au Grand Prix d’Autriche de septembre 1966, terminant 3e de la classe et 8e au général. Le châssis numéro 6053 a continué à faire campagne sur les courses britanniques locales avant d’être engagé dans quatre événements en Afrique en novembre et décembre 1967, y compris les 9 Heures de Kyalami.

Parmi ces courses, cette LM a terminée 5e au classement général des 3 Heures de Lourenço Marques au Mozambique. En mai 1968, Drummond a mis la Ferrari en vente et elle a été acquise par Paul Vestey Racing, basé à Londres, avec qui la voiture allait prendre sa plus grande scène. Paul Vestey avait fait campagne pour une autre 250 LM, l’ancien châssis 6167 de Maranello Concessionaires. David Piper conduisait une 6167 sur la légendaire Targa Florio lorsqu’un bras de direction s’est détaché, forçant la voiture à s’enfoncer sur une colline. Bien que le châssis et la carrosserie soient irréparables, le moteur et la boîte-pont ont été facilement récupérés en retirant les deux composants comme une seule unité, comme c’était la pratique courante à l’époque.

Cela s’est avéré assez important pour Vestey, car le numéro de moteur 6167 avait déjà été approuvé par les scrutateurs du Mans, comme en témoigne un marquage qui reste sur le moteur aujourd’hui. Avec le moteur approuvé mais pas de voiture, Vestey est rapidement parti à la recherche d’un châssis de remplacement, ce qui l’incita à acheter la 6053 de George Drummond. Après avoir acquis la berlinette, le propriétaire a installé le moteur numéro 6167/22LM et la boîte-pont numéro 17, avec son objectif fermement fixé sur la prochaine épreuve d’endurance de 24 heures. La voiture de Vestey était l’un des six exemplaires Ferrari 250 LM engagés aux 1968 Heures du Mans 24, qui ont été reportées à septembre en raison de la révolution de mai’68.

Repeinte dans un bleu foncé violacé avec une bande blanche, et portant le #19, la Ferrari a été pilotée au Circuit du Sarthe par le propriétaire et pilote américain Roy Pike, et elle s’est qualifiée pour une 32e place de départ. Au cours de la première heure du samedi après-midi, 6053 a grimpé de six places pour atteindre la 26e place, une position qu’elle a conservée jusqu’à la deuxième heure, lorsque Vestey a perdu le contrôle en tentant de négocier le virage Arnage. Un tête-à-queue et un shunt ont suivi qui ont nécessité quelques réparations mineures à l’arrière de la voiture. Au moment où Roy Pike est revenu dans la mêlée, la LM avait chuté à la 46e place, bien que Pike ait réussi à récupérer un certain positionnement en avançant à la 31e place à la 10e heure.

Puis, au 99e tour, le destin a rattrapé 6053. La boîte de vitesses est tombée en panne et la Ferrari a été contrainte d’abandonner prématurément, mettant fin prématurément à la quête de triomphe de Vestey dans la Sarthe. Il n’y avait cependant aucune honte à ce résultat, étant donné que sur les 54 voitures qui ont commencé la course, seulement 15 d’entre elles ont réussi à terminer la course exténuante. Après la fin de sa carrière de course européenne, la 250 LM a été vendue en avril 1969 par l’intermédiaire du célèbre concessionnaire britannique Colin Crabbe à Richard Merritt de Bethesda, Maryland, l’un des cofondateurs du Ferrari Club of America. M. Merritt a rapidement revendu la berlinette à Terry Myr de Detroit.

Il l’a rapidement confiée à Kirk White Motorcars la vente de la voiture au concessionnaire tout aussi estimé Harley Cluxton. En 1971, Cluxton a vendu la voiture à Robert Sutherland de Denver, Colorado, et il a commandé une restauration complète trois ans plus tard, présentant la voiture à la réunion FCA à Rockton, Illinois, en mai 1975. En 1983, la Ferrari a été acquise par Anthony Podell de Manhattan Beach, en Californie, et il a confié à Mike McCluskey quelques mesures de restauration avant de profiter de la voiture dans les courses vintage au Chicago Historical 1987 et aux Monterey Historic Races 1988. Plus tard cette année-là, la voiture a été vendue à un passionné suisse qui en a conservé la possession pendant deux ans.

Il l’a vendue à la Mitsubishi Corporation en 1990, ouvrant un nouveau chapitre de sa vie au Japon. Quatre ans plus tard, la Ferrari est passée au collectionneur Shiroh Kosaka, et il a consciencieusement choyé la 250, l’envoyant en 1999 pour être restaurée par la célèbre boutique de Dino Colognato à Vigonza, en Italie. M. Kosaka a été un fidèle intendant de la voiture pendant de nombreuses années, ne l’offrant à la vente qu’en 2018 après une période remarquable de 24 ans de soins méticuleux. En 2018, la 250 LM a été achetée par l’expéditeur, l’un des collectionneurs les plus respectés du pays de voitures de course Ferrari d’époque haut de gamme. Le propriétaire a rapidement soumis la voiture à l’usine Ferrari pour une restauration complète.

Il faut également mentionner une certification par Ferrari Classiche. Achevée en 2021, la rénovation minutieuse est documentée par un impressionnant livret produit par Ferrari qui conclut que la voiture est celle authentique pilotée par Paul Vestey au Mans en 1968. Comme réitéré sur la certification Ferrari Classiche, la voiture conserve le moteur et la boîte-pont du numéro de châssis 6167, tels qu’ils ont couru au Mans en septembre 1968. Après la restauration experte par l’autorité ultime sur les Ferrari de course anciennes, 6053 a été fièrement exposée lors de la finale Ferrari au Mugello en novembre 2021, après quoi elle a été exposée au musée Enzo Ferrari de Modène. En août 2022, la voiture a été présentée au Concours d’élégance de Pebble Beach.

Elle achevait ainsi son parcours de voiture de course Le Mans lors de cette célèbre exposition. La documentation de cette importante voiture de course de Maranello est tout simplement exceptionnelle. Le dossier de la voiture comprend des copies des fiches de construction de l’usine, du certificat d’origine et de la facture SEFAC; correspondance de l’époque de Paul Vestey; notes de frais d’époque rédigées par Franco Zucchi de Carrozzeria Sports Cars; Carnet de Passages et documents connexes du Mans de 1968; des déclarations de fait signées par Sir Paul Vestey et les experts en marques Marcel Massini et Brooke Betz; de nombreuses photographies de course d’époque qui incluent une analyse détaillée de l’évolution de la voiture.

Egalement la correspondance des anciens propriétaires, y compris les courriels au fils de Dino Colognato; et l’impressionnant résumé publié par l’usine de la récente restauration par Ferrari Classiche (sans parler du livre rouge lui-même). Il convient de noter que contrairement à la plupart des exemples de 250 LM sérieusement engagés, le châssis numéro 6053 n’aurait jamais subi d’accident significatif, et il conserve son châssis et sa carrosserie, ainsi que le moteur et la boîte-pont utilisés aux 1968 Heures du Mans 24, comme précisé par le livre rouge Ferrari Classiche. Il convient également de noter que la LM est l’un des trois modèles de course légendaires de cette période, aux côtés de la 250 GTO et de la Testa Rossa.

Pourtant, de ces trois modèles, l’investissement dans les rangs de la propriété LM est disponible à une fraction comparative du prix, ce qui fait de l’acquisition de cet exemple important une aubaine relative dans le panthéon de course Ferrari le plus exclusif. Cette phénoménale 250 LM regorge de détails fascinants équipés de course, des six énormes carburateurs Weber 38 DCN surmontés de piles de vitesse et enfermés dans une boîte à air froid, aux roues à fils Borrani en alliage et à la peinture Rosso Cina correcte sur la sellerie en tissu Bleu. L’importante compétition Ferrari représente en outre une référence de conception significative dans l’histoire de l’ingénierie de Maranello tout en revendiquant une expérience légitime de la course au Mans. Couronnée par la restauration et la certification méticuleuses de Ferrari Classiche, cette 250 LM hautement désirable vérifie toutes les cases métaphoriques, offrant une occasion rare aux collectionneurs de marques dévoués d’acquérir l’un des modèles les plus précieux de Maranello.