2013 VW XL1…
Maintenant en production, une nouvelle ère s’ouvre (enfin)…
En tant que concept-car 100% opérationnel, la VW XL1 a écumé les salons automobiles pendant quelques années, la presse disait d’elle : “La voiture à 1 litre existe mais sa diffusion va hélas rester confidentielle. Son raffinement technologique est coûteux, il impose des cadences de fabrication dignes d’une supercar. Il faut actuellement trois semaines pour produire une XL1. Volkswagen a prévu d’en fabriquer une première série de cinquante qu’elle louera exclusivement à des clients allemands, de façon à assurer directement le service après-vente. Il faut donc voir la XL1 comme une vitrine du savoir-faire technologique de la marque. Certains organes de ce laboratoire roulant seront cependant repris sur des modèles de grande série. Ainsi, son moteur hybride diesel rechargeable équipera la Up fin 2014″…
A Doha – Qatar, lors du salon automobile 2011, la VW XL1 était particulièrement étrange, car une “petite” voiture aérodynamique revendiquant une consommation d’un litre aux 100km était aussi incongrue qu’un Hummer H1 militaire blindé qu’un fou aurait destiné à utiliser quotidiennement dans le centre de Paris…
La VW XL1 semblait trop radicale, sur le thème de la réduction de consommation, pour être commercialisée dans les monarchies dictatoriales du Moyen-Orient ou la faible consommation d’essence n’est pas une préoccupation, l’inverse oui…
La VW XL1 présentée là ou il ne fallait pas, à un public qui n’en avait nul besoin, n’a pas eu de grandes répercusions médiatiques, les journaleux continuant de s’émerveiller pour des autos préhistoriques dépassant le million d’euros et les 400km/h, inutilisablement inutiles, uniquement construites en micro séries pour flatter l’égo de divers milliardaires et susciter leur besoin basique irrépréssible d’acquérir au prix fort un objet roulable tel le Xième jouet d’enfants gatés-pourris…
Dans un tel contexte, la VW XL1 ne paraissait pas vraiment adaptée pour la série.
Avec sa technologie inédite et surtout sa ligne aérodynamique aussi surprenante que celle de la première Honda Civic Insight de 1999, elle avait tout de la voiture sans ledemain.
Et bien non, Volkswagen confirme actuellement (fin avril 2013) sa commercialisation… et annonce que sa consommation sera bien inférieure à un litre aux 100 km.
Pour cela, la voiture utilise une motorisation hybride rechargeable…
Mais on le sait, les consommations avec ce type de technologie sont très basses car les mesures de consommation se font partiellement en mode tout électrique.
Lorsque cela débouche sur une moyenne inférieure à un litre aux 100 km, le moteur thermique ne peut être que remarquablement frugal.
Il s’agit ici d’un bicylindre diesel de 48 chevaux relié à une boite de vitesse à double embrayage.
Le moteur électrique de 27 chevaux est quant à lui alimenté par une batterie Lithium-Ion d’une capacité inférieure à 10 kWh.
En mode électrique, Volkswagen précise que la voiture peut effectuer 50 km…
50 km, c’est se restreindre à un périmètre maxi de 20 km si on ne veut qu’être électrique…, ayant roulé une quinzaine de jours et nuits en Renault Twizzy, je souligne à nouveau les angoisses lorsqu’on voit la capacité des batteries s’évanouir alors qu’on est en rase campagne loin de tout, ou en ville dans des bouchons quasi inextricables…
Certes, dans le cas de la VW XL1, la solution hybride permet de rouler diesel tout en rechargeant les batteries, mais les performances restent alors comparables à une Aixam sans permis !
Ce qui étonne également sur cette voiture biplace, c’est son gabarit hors normes.
Avec ses 3m88 elle est aussi longue qu’une Polo et ses 1m15 de haut (13 cm de moins qu’une Porsche Boxster !) donnent l’impression qu’elle est couchée sur le bitume.
La signature acoustique n’est pas très agréable, lorsque le bicylindre diesel de 48 chevaux, hyper-allégé, doté d’un silencieux peu performant, prend le relais de la fonction électrique.
Les stratèges VW du marketing, devaient sans nul doute considérer que la clientèle se trouvera rassurée, confortée dans sa démarche basse consommation, rien qu’à entendre la cacophonie du Diesel.
Tant mieux dans un sens, car ce bruit typique des Aixam sans permis, mettra d’autant mieux en valeur les solutions zéro émission à venir, embarquées dans le même véhicule, comme une petite pile à combustible H2 ou Carbazole de 50 kW autorisant une autonomie de 500 km, une solution plus légère, plus silencieuse, et moins chère (une fois produite en série).
A travers cette XL-1, nous entrevoyons une nouvelle plateforme déclinable en VW Dyna, Audi A0, Seat Aero et Skoda Breezer.
Ceci dit, à groupe propulseur identique, quel est l’avantage par rapport à une Smart équipée d’un groupe propulseur sensiblement identique ?
Réponse attendue : la possibilité de réaliser des longs trajets autoroutiers, avec plus de stabilité et plus de confort qu’en Smart.
En théorie hélas, car la XL-1 est basse, très basse, au point que son conducteur ressent une gêne à se trouver mélangé au long cours avec des camions, des SUV et autres monstruosités lorsque conduite sur autoroute, ce qui est déplaisant autant qu’en Smart…
Or, en ville la Smart a l’avantage de mesurer seulement 2m70 de long, au lieu des 3m88 de la XL-1.
Dès lors, seuls des originaux fantaisistes désireux de se faire remarquer opteront pour la XL-1, ce qui, à condition que la voiture soit parfaitement réalisée, peut créer un nouveau marché de dupe…
En voici les clefs : se pourrait-il que mine de rien, nous tenions là une future Porsche Blade, l’antithèse pleinement assumée de la Porsche Cayenne ?
Ah quelle belle idée !
Ou alors, comme la production de la VW XL1 vient de débuter dans l’ancienne usine Karman d’Osnabrück, en Allemagne, serait-elle la nouvelle Karman-Ghia, la super-VW mais sous-Porsche des années ’60 ?
Cela agirait en guise de référence, rassurerait pour acheter les petites cousines VW Dyna, Audi A0, Seat Aero et Skoda Breezer.
Peut-être l’automobile la plus importante de la décennie, si VW en perçoit le mode d’emploi.
La XL1 est l’aboutissement d’un ambitieux projet lancé au début du siècle par le Prof. Dr. Ferdinand Piëch, actuel président du conseil de surveillance du groupe VW : produire une voiture de série ne consommant qu’un litre aux cent kilomètres.
Après deux premières études présentées en 2002 (1 litre-car) et 2009 (L1), voilà aujourd’hui la voiture définitive, baptisée XL1.
Pour consommer aussi peu, la XL1 est aussi sophistiquée que la plus performante des voitures de sport.
Cette biplace est profilée comme une fusée.
Beaucoup plus grande qu’une Smart (3 888 mm de long et 1 665 mm de large), elle est surtout très basse, avec une hauteur de 1 153 mm inférieure de 129 mm à celle d’une Porsche Boxster.
Avec une surface frontale réduite, une carrosserie en forme de goutte d’eau, un soubassement caréné et des rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras, elle affiche une finesse aérodynamique record.
Son Cx s’établit à 0,189, à comparer au 0,27 de la dernière Golf.
Autre critère décisif pour la consommation, le poids…
Les ingénieurs ont traqué le moindre kilo superflu.
La cellule centrale, la carrosserie avec des portes en élytre, les sièges baquets et les barres antiroulis de la X1 sont confectionnés en composites renforcés de fibres de carbone, selon un procédé aRTM favorisant une production industrielle.
Par ailleurs la voiture est construite avec des trains roulants en aluminium, des jantes en magnésium forgé (- 3 kg), des pneus étroits à faible résistance au roulement (115/80 R 15 et 145/55 R 16), des disques de freins en céramique (- 1,3 kg), une planche de bord en fibres de bois, des vitres latérales en polycarbonate (- 2,5 kg), etc. Au final, le poids total ressort à 795 kg.
Près de 800 kg pour une voiture aussi compacte, cela peut paraître décevant mais il faut garder à l’esprit que la XL1 embarque deux moteurs et une batterie.
Le moteur thermique est un bicylindre diesel de 0,8 l, une moitié de quatre-cylindres 1.6 TDI, développant 48 chevaux !
Il est couplé avec une boîte double embrayage DSG7 dans laquelle est logé un moteur électrique de 20 kW (27 chevaux).
Ce moteur est alimenté par une batterie lithium-ion de 5,5 kWh, rechargeable avec du courant continu (wall box obligatoire), logée devant les pieds du passager.
La puissance combinée grimpe à 69 chevaux et le couple à 140 Nm.
Les 100 km/h sont atteints en 12,7 secondes, soit le temps d’une Polo 1.6 TDI… et la vitesse maxi est limitée à 160 km/h.
L’autonomie en mode électrique est de 50 km et l’autonomie totale 500 km, grâce aux 10 litres du réservoir.
Une grande finesse aérodynamique, un poids contenu et une motorisation hybride diesel rechargeable, voilà l’équation parfaite pour battre des records de consommation.
La XL1 n’a besoin que de 8,4 chevaux pour rouler à 100 km/h et, en mode électrique, de 0,1 kWh pour parcourir 1 km.
Soumise au cycle d’homologation européen, sa consommation a été mesurée très exactement à 0,83 l/100 km.
Officiellement, la valeur de 0,9 l/100 km a été retenue, soit des émissions de C02 limitées à 21 g/km.
Un nouveau record du monde.
