1966/1973 Lamborghini Miura…

Elégante, raffinée, j’ai tout de suite été séduit par cette italienne, je l’ai payée à une sorte de proxénète-escroc, comme les millionnaires se payent une danseuse pour ne pas avouer à leurs proches que c’est une belle pute.
Au début, c’était un vrai conte de fée au Noël de Pâques…, je vivais avec elle une romance bohème, on se baladait tous les week-ends dans des lieux qui n’en finissaient pas de dévoiler leurs charmes secrets… ce qui me spermettait de rencontrer des personnages atypiques, sans âge… et, à la regarder, je me suis découvert une passion pour la contemplation…, la photographie…, la poésie…, ma passion allait croissant et elle ne me laissait plus de répit…, dès que j’avais quelques moments de loisirs, je m’enfuyais avec elle au gré de routes mystérieuses en quête de nouvelles jouissances.

Mon engouement pour ses formes voluptueuses prenait un tour un peu obsessionnel d’autant que je me laissais de plus en plus de temps libre pour m’affairer en elle à des activités intellectuellement masturbatoires…, puis je me suis habitué à mes escapades, même si on se faisait parfois poursuivre par un mateur qui aurait aimé s’épancher un peu, ou par un chauffeur de taxi grivois insistant pour pratiquer de l’échangisme gratuit…, rien de très grave… et les semaines passaient comme des orgies pharaoniques…, un interminable infini…
Une nuit, un vieil homme, qui avait pourtant l’air paisible et inoffensif, s’est mis à se masturber frénétiquement devant elle, alors que je rêvassais sur un banc à la regarder alanguie au clair d’une pleine lune évocatrice de plaisirs…, les ploucs errants dans les villes et qui salivent devant ce qu’ils ne peuvent s’offrir sont comme les clodos à la recherche d’un refuge pour la nuit.

Quelques jours plus tard, il était midi, un personnage qui semblait bien sous tout rapports (sexuels) possible, s’est mis en tête de me parler des belles italiennes, il m’a dit que ce qui était important quand on prend des clichés dans la rue, c’est d’aller à la rencontre des gens, des êtres, des âmes… puis il s’est mis à miauler une tirade non dénuée de pertinence et d’humanité, me donnant moult conseils d’élégance morale, me reprochant presque de gagner ma vie correctement : “Nous achetons , des choses dont nous n’avons pas besoin , avec de l’argent que nous n’avons pas, pour impressionner des gens que nous n’aimons pas”…
À ces mots, j’eu, comment dire : un orgasme intellectuel…, c’était comme une étape nouvelle dans ma quête d’absolu et de beauté…, tout ça alors que je réalisais quelques clichés intéressants de ma belle (c’est d’ailleurs ce qui a permis à la police de le retrouver et de le faire interner…,bel exemple d’humanité !), il s’est soudain acharné sur moi affirmant que je ne la méritais pas…, les raisonnements spirituels qu’il a tenu ne valaient certainement pas (et je savais pourtant que les détraqués qui vénèrent les autos franchouilles basiques peuvent-être casse-couilles !) les sept ou huit coups qu’il m’a assénés…, faute d’avoir pu me convaincre que je faisais fausse route avec ma belle…, route qui a donc fini aux urgences du CHU, le plus proche hôpital d’extrêmes urgences, où j’ai dû attendre une partie de la nuit avant de pouvoir aller la récupérer dans un état que je vous laisse imaginer.

Mais, je cause, je cause alors qu’il vous faut œuvrer pour alimenter financièrement vos basiques besoins… et supporter le soleil se réverbérant à l’infini sur les vitres aseptisées des grandes tours de béton qui sont votre quotidien…, votre siège en faux-cuir vous fait transpirer dans votre chemise trop serrée…, vous allez bientôt rentrer chez vous en traversant des rues embouteillées matin et soir… et vous êtes dépités en rêvant avec nostalgie à vos escapades passées…, du temps ou post-ado vous lisiez Chromes&Flammes et/ou Calandres en rêvant qu’un jour, vous posséderiez une Miura, ou n’importe quelle autre Lamborghini…, heureusement…, je suis toujours là…, je les ai achetées en pensant à vous… et j’ai créé www.GatsbyOnline.com et www.ChromesFlammes.com !
Au quotidien, j’essaye par tous les moyens de vous remonter le moral, notamment grâce à mes articles déjantés qui vous spermettraient chaque jour de voyager dans mon monde entier, pour à peine moins de 5 euros par mois qui plus est, si vous vous y abonniez, plutôt que liker des “J’aime” où “J’aime pas” sur Facebook !

Je sais presque tout, mais ce n’est pas tout…, afin de vous nourrir spirituellement, textuellement, mais aussi sexuellement…, chers lecteurs…, je vous dédie ce nouvel article à cultiver…, mettez-vous en situation sans plus tarder, je suis déjà, sans même que vous le sachiez, occupé à vous préparer une soirée à la hauteur de votre mesure.
En bon gentlemen, invitez votre collègue de bureau préférée à venir chez vvous pour une soirée GatsbyOnline…, elles sont comme vous, un peu déprimées par le temps qui passe gris… et la pluie qui n’en finit plus de tomber derrière les fenêtres… vous souhaitez donc leur offrir une soirée d’évasion dont j’ai, pour vous, concocté jusqu’au moindre détail…, le mode d’emploi est simple : vous vous mettez devant l’écran de votre ordinateur… et vous lisez ce qui suit…

La légende veut que Ferruccio Lamborghini, mécontent de sa Ferrari, décidât de construire sa propre voiture de sport…., mais il est plus probable que le taureau de Sant’Agata ait vu dans les sportives une activité plus valorisante aux yeux de la gent féminine que les tracteurs agricoles et les poêles à mazout qu’il fabriquait jusque-là, fussent-ils très rentables.
Si Ferruccio Lamborghini voulait une chose, il l’obtenait…, le bouillonnant industriel n’appréciait guère qu’on lui résiste…, lorsque son ami Enzo Ferrari refusa d’écouter ses remarques sur le mauvais fonctionnement des automobiles qu’il avait en sa possession, il entra dans une colère rouge…, lui qui avait fait fortune quelques années auparavant en lançant sa marque de tracteurs, ruminait à présent l’ambition de battre Enzo Ferrari sur son propre terrain : la construction de voitures de sport.

Lamborghini Automobili naquit de cet excès de colère, qui reste à jamais gravé dans les gènes de la marque…, toujours est-il qu’après une 350 GT très sophistiquée, mais encore conventionnelle et esthétiquement peu réussie, il lança une véritable bombe dans le microcosme des sportives haut de gamme, la Miura, du nom d’un élevage de taureaux de corrida, dont il était un aficionado : agressivité rageuse, provocation absolue, couleur éclatante, sophistication inégalée (pour l’époque)…
Le premier choc tenait à son architecture, le châssis avait été dévoilé en novembre 1965 : un V12 central placé transversalement en avant de l’essieu arrière, 4 litres de cylindrée et 350 chevaux, double arbres à cames en tête, vilebrequin à sept paliers, quatre roues indépendantes, le tout donné pour 300 km/h…, du jamais-vu sur une voiture de série, même limitée…, en dehors de la René Bonnet Djet et de quelques tentatives avortées, c’était la première voiture de série à moteur central… et en dehors de la Honda RA 271 de Formule 1 en 1964, c’était la seule à avoir reçu un V12 transversal.

L’autre choc tenait à son style que l’on découvrit cinq mois plus tard, en mars 1966, au Salon de Genève…, plate et large – 1,05 m de haut pour 1,76 m de large – avec un ensemble de détails (cils de phares, pare-chocs, jalousies de lunette arrière et entourages de vitres) traités en noir mat à la place du chrome traditionnel, le tout avec des proportions absolument extraordinaires, la Miura ne ressemblait à aucune autre sportive.
Des capots avant et arrière basculant à contresens venaient compléter cet arsenal d’originalités stylistiques…, ceux-ci faisaient apparemment partie du cahier des charges, Lamborghini ayant été impressionné par la Ford GT40 qui en était dotée…, on retrouvait en effet ce système d’ouverture assez spectaculaire des capots sur un projet de Miura réalisé par Touring au 1/5ème avant qu’il ne mette définitivement la clé sous la porte !

À l’intérieur, même ambiance déroutante, le plus original tenant à l’énorme poignée de maintien sur la console centrale, côté passager et aux basculeurs exilés au plafond, faute de place sur la planche de bord…, comme dans un avion !
Et ses jantes…, un dessin très technique et compliqué à souhait qui achevait ce chef-d’oeuvre d’originalité…, sans parler du nuancier qui allait du vert pomme au rouge brique, en passant par des jaunes et des orangés dignes de la palette d’un Lindström…, tout bousculait les habitudes trop bien établies dans le monde de la voiture de sport haut de gamme, habitué à plus de retenue dans sa garde-robe…, à côté, les Ferrari de Pininfarina semblaient se répéter sans se renouveler, dans un classicisme figé.

Côté technique, là non plus le classicisme ne laissait aucune place à l’innovation, même la plus frileuse…, les concepteurs de la Miura sortaient eux aussi de l’ordinaire…, à commencer par le génial touche-à-tout Giotto Bizzarrini, auteur du V12 en 1962.
Il avait claqué la porte de Ferrari, pour lequel il avait conçu la 250 GTO (rien que ça), avec toute l’équipe technique en novembre 1961, à la suite d’une fronde interne et avait monté sa propre société d’ingénierie : Autostar, à Livourne : “En fait, je n’ai jamais rien créé sans partir de quelque chose d’existant, à part peut-être le V12 Lamborghini. J’avais dessiné les plans d’un V12 de 1500 cm3 pour la Formule 1, quelques années auparavant. J’ai repris mon dessin en majorant les cotes pour arriver aux 3,5 litres que voulait Lamborghini”…, dira-t-il plus tard.
Giotto Bizzarrini devra attendre quelques années avant que l’on reconnaisse sa création : “Lamborghini m’avait imposé un contrat de confidentialité. Je disais que le V12 avait été mis au point par des… Japonais… Les coques étaient construites à Grugliasco et ensuite acheminées à l’usine Lamborghini de Sant’Agata Bolognese pour y recevoir leur mécanique.”…

Mais Bizzarrini et Lamborghini vont se fâcher…, c’est Gian Paolo d’Allara, alors âgé de 29 ans, qui finira la mise au point du V12 et le portera à 4 litres pour la Miura…, d’Allara sera également le concepteur du châssis avec son assistant Paolo Stanzani…, quant au styliste Marcello Gandini, il est arrivé le 1er novembre 1965 pour remplacer un autre prodige : Giorgetto Giugiaro…, il avait tout juste 27 ans.
Après avoir créé un spider Porsche 911 peu convaincant et un gros coupé Jaguar avant la fin de l’année, Gandini va s’attaquer à la Miura…, Piero Stroppa, qui l’assiste et fait les plans d’après ses croquis fantaisistes, avouera : “Quand on l’a vu se lancer dans tous ces détails un peu flamboyants, les cils de phares, les motifs hexagonaux du panneau arrière, le tableau de bord, les jantes, on était tous un peu inquiets”…

Finalement, le plus incroyable dans la Miura est peut-être sa mise en production sans retouche…, un concept-car qui passe directement de la planche à dessin à la chaîne de production, c’est unique : “Du début, au cours de l’été 1965, à la fin en mars 1966, la construction de la première Miura nous aura pris sept mois”, affirmera d’Allara.
En passant à la production, la Miura gagnera même encore en originalité…, en effet le prototype de Genève était doté d’une lunette arrière vitrée…, mais pour mieux évacuer l’air chaud du moteur, elle sera remplacée par les fameuses jalousies noires si caractéristiques sur le modèle de série.

La Miura ne fut pourtant pas la première à arborer ce gimmick, déjà vu sur le prototype GM Mako Shark II en 1965, mais elle fut la première à l’adopter pour la série…, lorsque Jean Rédélé voulut doter son Alpine A310 de ce type de lunette arrière, en 1971, le service des Mines lui refusa !
La carrière de la Miura ne dura que douze années et on s’arrache aujourd’hui les quelque 800 exemplaires produits.

La production de la Miura cessa en décembre 1972 après 475 exemplaires de la P400 de mars 1966 à novembre 1968, de 140 exemplaires de la P400 S de novembre 1968 à décembre 1971 et de 150 exemplaires de la P400 SV de mars 1971 à avril 1973.
La demande était pourtant encore forte et la production aurait pu continuer jusqu’à l’avènement de sa remplaçante… et même au-delà…, la Miura fut remplacée au catalogue en mars 1973 par une autre bombe, la Countach, dont le prototype avait ébouriffé le microcosme du grand tourisme en mars 1971.

FICHE TECHNIQUE :
Châssis : caisson central autoporteur en acier avec berceau avant et arrière.
Suspensions : à quatre roues indépendantes par triangles superposés
Freins : à disque de 30 cm aux quatre roues
Direction : à crémaillère
Moteur : central transversal
Type : 12 cylindres en V
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre
Vilebrequin : à 7 paliers
Alimentation : 4 carburateurs triple corps Weber
Cylindrée : 3 929 cm3
Alésage x course : 82 x 62 mm
Puissance : 350 chevaux à 7 000 tr/min
Couple : 38,5 mkg à 5 000 tr/min
Taux de compression : 9,8 à 1
Vitesse maximale : 280 km/h
1 000 m départ arrêté : 26 secondes
0 à 100 km/h : 6,6 secondes
Transmission : propulsion
Embrayage : monodisque à sec
Boîte : manuelle Lamborghini à 5 rapports
Longueur x largeur x hauteur : 436 x 176 x 105,5 cm
Empattement : 250 cm
Voies AV/AR : 141,2/141,2 cm
Poids : 980 kg
Réservoir : 77 litres
Pneumatiques : Pirelli 210 x 15 HR
Ville/route/mixte: 50/26/32 L/100km

ÉVOLUTIONS : Miura P400
Par rapport au prototype de Genève, la Miura de série recevra la fameuse jalousie à la place de la lunette arrière et de menus détails seront apportés, mais globalement elle est identique à la voiture du salon.
En octobre 1966, elle vaut 93.000 FF…, à titre de comparaison, une Lancia Fulvia GT vaut 14.340 FF et une Renault 8 Gordini 13.990 FF.

Miura Roadster
La première évolution apparaît en janvier 1968 au Salon de Bruxelles…, elle ne sera malheureusement jamais produite.
Défigurée sous le nom de Zn25 en 1970 pour faire la promotion de l’International Lead and Zinc Research Organisation, elle sera restaurée dans sa configuration originale en 2008.
Plusieurs exemplaires de Miura ont été “décapités” outre-Atlantique pour créer le roadster dont beaucoup avaient rêvé.

Miura P400 S
La P400 S apparaît au Salon de Turin 1968. Le V12 passe à 370 chevaux et des vitres électriques font leur apparition.
Seuls de menus détails permettent de l’identifier, dont les entourages de vitres et les cerclages de phares chromés.

Miura Jota 4 et répliques
En 1970, le pilote d’essai Bob Wallace mettra au point une Miura conforme à l’annexe J (Groupe 6) : carrosserie en alliage léger, panneaux rivetés, voies élargies (146 cm à l’avant et 154,1 à l’arrière), phares carénés, “moustaches aérodynamiques”, extracteurs d’air, son poids passe à 890 kg. Le V12 lubrifié par carter sec développe 440 chevaux à 8 500 tr/min avec un taux de compression porté à 11,5 à 1 et un couple de 41 mkg à 6 500 tr/min, le 1 000 m DA est couvert en 19,6 s et le 0 à 100 km/h ne prend que 3,6 s.
Elle sera détruite dans un accident.
Plusieurs Miura SV, les SVJ, ont été aménagées plus ou moins sérieusement pour rappeler la Jota.

Miura P400 SV
Ultime évolution de la Miura, c’est la plus mûre et la plus aboutie…, le plus voyant concerne les pneus arrière de FR 70 VR15 qui ont nécessité le gonflement des ailes…, l’abandon des cils de phares et les nouveaux feux avant et arrière complètent la transformation.
Techniquement, les triangles de suspension arrière ont été remplacés par des quadrilatères et le V12 passe à 385 chevaux.
Un spider SVJ blanc sera présenté sur le stand Lamborghini au Salon de Genève en 1981, mais ne servira qu’à alimenter de stériles spéculations d’un improbable retour.

AU VOLANT :
Inutile de dire qu’à l’époque, hormis quelques prototypes, peu de voitures étaient en mesure de concurrencer la Miura…, les 300 km/h annoncés initialement par l’usine étaient très optimistes, la plupart des essais mesurés se situaient entre 270 et 280 km/h.
Tous les essayeurs de l’époque mettaient l’accent sur le confort inattendu de la Miura, la souplesse de ses suspensions, probablement pour satisfaire une clientèle plus âgée que les pilotes de prototypes habituels.

“Douce et agréable pour l’usage sur routes normales et autoroutes, elle nous a handicapé sur le circuit de Montlhéry”, précisait Alain Bertaut dans Moteurs.
Il poursuivait : “Magnifiquement stable, bien équilibrée, extrêmement maniable en changement de cap, grâce au judicieux centrage des masses, cette voiture est traitée, dans sa version normale, pour satisfaire un conducteur déjà très exigeant”…

“Son comportement et ses réactions, une fois les premières appréhensions passées, semblent convenir aux plus difficiles. La voiture téléphone littéralement tout ce qu’elle va faire et la marge de sécurité est absolument énorme”, affirmait José Rosinski dans son premier essai de la P400 dans Sport Auto…
“Elle démontre en toute occasion, et en particulier dans les mauvaises occasions, un équilibre fondamental fantastique. La limite de décrochage est bien difficile à atteindre et, lorsque celui-ci se produit, c’est par l’arrière. Vous la sentez venir, vous contrebraquez, vous accélérez, trop ou pas assez, ça n’a guère d’importance, ça passe”..., poursuivait-il.
Ce jour-là, il se contentera de 268 km/h, la faute à une autoroute encombrée de touristes.

“Je ne lui vois toujours pas de concurrente directe quatre ans après son apparition”…, concluait José Rosinski dans un autre numéro de Sport Auto après avoir atteint 288,6 km/h avec une P400 S entre Bologne et Ferrare.
Pourtant tout n’était pas rose à bord : “Le ronflement de l’échappement ajouté au sifflement strident des pignons de distribution et de boîte vous dispense de toute conversation, à moins de courir à l’extinction de voix”, soulignait Alain Bertaut dans Moteurs.
Enfin, José Rosinski concluait : “Dans l’histoire de l’automobile, je ne crois pas qu’il soit exagéré de dire que la Miura marque un tournant. Depuis qu’elle existe, on ne peut plus juger les voitures de sport selon les critères couramment admis jusqu’alors”…