Sur le papier, la Zoé, la voiture électrique de Renault, a tout pour plaire : 135 km/h en vitesse de pointe, poids plume et… zéro gramme d’émissions de CO2.
Seule ombre au tableau jusqu’ici : une autonomie limitée officiellement à 220 km (en réalité, on serait plutôt aux alentours de 60 km avec tous les “bidules” en fonction (phares, essuie-glaces, chauffage, radio) ou entre 130 à 145 km sans les utiliser)…, les publicités ne rendent pas compte du vécu au quotidien…
Cette lacune est d’autant plus périlleuse qu’il s’agit d’un modèle électrique dont les plumitifs de sévices (vendus !), goûteront gratuitement de l’agrément en roulage durant une journée, mais ne mesureront pas les contraintes ensuite quand il leur faudra s’occuper de l’intendance… et réaliser un article !
Or, avec une voiture électrique, l’intendance ne suit pas… et même si germe l’idée d’instaurer une autoroute électrique qui permettrait de trouver des bornes de “recharge rapide” sur un grand axe stratégique traversant l’Europe, ce premier trait d’union n’est pas en place, tant s’en faut…, mieux, il ne présume pas d’un maillage en toile d’araignée telles que les stations-service de carburants fossiles en proposent aujourd’hui.
À force de prendre de bonnes habitudes et de trouver presque à chaque coin de rue la pompe salvatrice, l’automobiliste moderne a oublié à quel point il est un enfant gâté…, à toute heure du jour ou de la nuit, il peut décider de monter dans son véhicule et de partir, dans l’instant, à l’autre bout du continent s’il le souhaite…
Cette fascinante liberté d’une “auto-mobile”, est la première chose à laquelle il va falloir renoncer avec une voiture électrique qui est, le plus souvent, une “auto-immobile”…, qui passe le plus clair de son temps à toute petite vitesse (pour garder de l’autonomie) sans aucun “bidule” de confort en fonction (surtout ne pas faire fonctionner le chauffage ou l’air conditionné sous peine de ne pas dépasser 60 km d’utilisation), à chercher une borne de recharge… puis à se recharger… et encore… et encore… et encore…
Je pensais à tout cela au moment de récupérer une Zoé d’essai au parc presse Renault : mignonne, très bien dessinée pour cacher sa hauteur inhabituelle sous des galbes harmonieux, elle était là, pimpante et même séduisante… et je me suis demandé si elle n’était pas plus réussie qu’une Clio 4…
Mais l’ouverture de la porte a rafraîchit mon enthousiasme, car le plastique abondait, même s’il se donnait des airs high-tech…, mais la position de conduite étai’est bonne, le siège confortable, alors, go : contact… et il ne se rien passé…, excepté une animation au tableau de bord et une indication de mon autonomie (150 km), il n’y avait pas de quoi égayer l’ordinaire.
J’ai découvert assez vite l’ordinateur de bord qui va rapidement focaliser toute mon attention…, la gestion de l’énergie et la volonté de faire le plus de kilomètres possible me tenaillaient, mais le rayon d’action me paraissait si limité (officiellement 220 km…, en réalité 145 km en ville par temps frais…, 130 km sur autoroute sans phares, ni essuie-glaces, ni chauffage et surtout pas d’air-conditionné… et 60 km avec la climatisation ou le chauffage et les accessoires électriques nécessaires en fonction)…, que je me devais illico, à peine en route, de planifier les opérations de recharge et d’envisager une activité durant ces arrêts forcés (un bon conseil : prévoyez au moins deux séances de cinéma ou, mieux, une chambre d’hôtel pour attendre le bon vouloir de la technique enfin ragaillardie !
En ville, cela s’est passé à peu près bien puisqu’il n’y a eu aucun imprévu surgissant soudain…, sortir du périmètre urbain en revanche, fut comme m’engager dans un désert dès la porte d’Orléans franchie…, voilà que je revenais au bon vieux temps des relais de poste, car, au plus tard à Auxerre sur l’autoroute du Sud, il me fallait me plier à l’obligation de recharge…, quoique le carrosse faisait mieux à l’époque, il poursuivait sa route après avoir échangé ses chevaux fourbus contre des chevaux frais !
Rien de tel sur une Zoé avec laquelle je n’avais pas (encore) tenté l’aventure…, ce qu’elle partage avec toute autre voiture électrique…, la Tesla étant la seule capable d’échanger ses batteries en moins de trois minutes… à condition de trouver la station-service en mesure de le faire…
Il m’a donc fallu brancher la Zoé sur une prise à l’étape, où l’on ne raccorde qu’une seule voiture à la fois, ce qui m’a laissé présager qu’aux heures de pointe des grands départs ou des week-ends, la file d’attente à la borne rapide allait être longue comme un jour sans pain.
Non, définitivement non, non et non…, la voiture électrique ne sera pas éclectique (appréciez le jeu de mots !), tant que la technologie du stockage des batteries n’aura pas fait sa révolution et que les infrastructures seront présentes partout !
En l’état actuel de la technique, inutile d’espérer repartir avant trois ou quatre heures avec une borne suffisamment puissante…, on se cantonne dès lors à la ville, sans plus en sortir de peur de ne pas avoir de solution de recharge ultra-rapide ou de rechange (taxi, métro, train, etc.) en cas de problème (j’avais déjà narré ce cauchemar éveillé qui gâche la conduite, en essayant la Twizzy) !
Parlons-en de cette borne miracle justement, celle qui pourrait réduire le côté anxiogène du “plein électrique”…, j’ai pu la voir dans les entrailles du service de presse de Renault : “C’est une 43 kWh”, m’a dit le responsable… “et elle recharge 80 % d’une batterie de Zoé (290 kg tout de même) en une demi-heure. Et il n’y en a que deux en France”…, j‘ai hésité entre rire et pleurer…
Si j’ai échoué piteusement, obligé de revenir à mon point de départ de cet essai de Zoé après 30 km aller… et 30 km retour…, c’est tout simplement que je n’ai pas pu me ravitailler ailleurs…, car, fort de mes 150 km supposés d’autonomie affichés au tableau de bord, j’avais entamé gaillardement mon essai…, mais me rendant compte après 30 km que la Zoé avait épuisé 50% de sa charge parce que tous les “bidules” étaient en fonction (les phares, les essuie-glaces, la radio et le chauffage)… et ne trouvant aucune borne de charge, j’ai du faire demi tour, après avoir coupé tous les “bidules”, sauf les phares, rendant mon périple inconfortable et dangereux…
Au début j’étais confiant, le parking Vinci Montparnasse disposant de deux bornes de recharge dissimulées dans des armoires sécurisées et sur lesquelles des confrères avaient déjà rechargé une Mitsubishi i-Miev, une Nissan Leaf et une Fisker… et en cas de souci une station Autolib’ venait d’être installée en sous-sol du même parking… et il y en avait une autre en surface.
Au pire, puisque Montparnasse n’est pas le Larzac, je pouvais me rabattre sur une troisième station à deux cents mètres, place de Catalogne…, ceinture et bretelles, j’avais le sentiment de ne pas sauter dans le vide… et j’avais tort !
Après m’être présenté devant la première armoire du parking Vinci, j’ai soudain réalisé que l’énorme fiche multibroche Renault ne rentrerait jamais dans la prise deux broches digne de nos bonnes vieilles machines à laver…, à nouvelle technologie, nouvelle prise qui laisse aussi désemparé qu’une poule devant un couteau…, dialogue impossible donc entre ma Zoé et le réseau…, la singularité française avait encore frappé : il fallait trouver une “wallbox” spécifique (qui pour un acheteur lamda nécessite un débours supplémentaire de 490 euros plus 300 à 400 euros selon le cas pour une installation à domicile) pour recharger…, sauf que ma Zoé d’essai n’avait pas de cable pour “wallbox”…
J’ai appris plus tard, que Renault a préféré assurer des charges plutôt rapides, avec des courants forts, variant de 3 à 43 kW…, ce courant étant ensuite transformé à bord par un appareil dit “Caméléon” (tablez de 6 à 8 heures de patience si vous disposez de l’équipement dédié)…, génial sur le papier, ce dispositif se heurte à la quasi-inutilité de la recharge sur une prise classique…, mais devant les critiques, Renault s’est résolu à proposer pour 2014 (sic !) un câble de recharge classique (400 euros estimés) qui pourra faire le job en… 18 à 20 heures (gag !).
Cette question de l’autonomie, transforme le moindre trajet au long cours en véritable chemin de croix : faute de disponibilité de ce câble qui aurait au moins pu m’assurer des appoints durant la journée ou la nuit, il ne reste que les bornes Autolib’ pour ravitailler…, mais, contrairement à ce que l’on peut penser, toutes ne sont pas accessibles, c’est même le contraire qui se passe… et le tour du quartier va me démontrer qu’aucune n’est en service dans le périmètre de Montparnasse… et encore aurais-je dû anticiper, m’abonner au service qui est spécifique (15 euros/mois) et ne me raccorder aux rares bornes réservées aux voitures autres que la Bluecar… et cela dans la limite du contrat de fourniture standard (2 h15 maximum par jour entre 8 heures et 20 heures, 4 h30 de 20 heures à 8 heures), au delà, le tarif devient dissuasif, manifestement, Bolloré veut libérer les bornes et éviter les voitures ventouses, il est vrai stationnées gratuitement.
Le gérant de Vinci, voyant ma mine déconfite, m’a indiqué la borne de la mairie du 14e, mais a concèdé qu’elle ne serait peut-être pas accessible…, restait donc le système D, en l’occurrence la succursale Renault du 15e sur les quais de Seine qui ne m’a pas accueilli aimablement à la veille du week-end pour recharger ma Zoé à demi vide, déjà (seulement 30 km parcourus à rechercher une borne électrique)…, il s’agissait d’un service gracieux (pour le moment) pour une recharge d’appoint sur la borne de 22 kW, mais, veille de week-end oblige, la charge allait durer trop longtemps… et j’ai résolu de revenir à mon point de départ…, j’avais donc passé quasi toute l’autonomie de la Zoé à chercher une borne…, rien que pour perdre mon temps.
Le samedi matin suite à mes menaces d’un article négatif, on m’a dépanné vers une “wallbox” de 3,7 kW, chez un concessionnaire Renault qui a fait ce “plein” en une quarantaine de minutes, mais en quittant cette borne de recharge salvatrice, je me suis remis à échafauder une autre stratégique de mes déplacements du week-end pour tenir jusqu’au lundi matin.
M’est almors revenu alors à l’esprit cette réflexion que j’avais eue à bord de toutes les voitures électriques que j’ai testées : “Rouler en électrique, c’est comme rouler toujours sur la réserve avec une voiture thermique…, on a le plein, mais, grosso modo dès les premiers tours de roue, on imagine déjà à quel moment on va devoir ravitailler. La chose est d’autant plus délicate que selon le style de conduite et les aléas de la circulation, la prévision d’autonomie varie de 20 ou 100 kilomètres en quelques instants. On n’a aucune sécurité”…
Je me suis laissé-aller à quelques accélérations sur l’autoroute avec quelques bidules en fonction (radio, chauffage) et j’ai vu aussitôt dégringoler l’autonomie sur le cadran…, pour passer à nouveau le seuil des 60 km/h (gag !), il m’a fallu éteindre (à nouveau) tous les “bidules” et positionner le levier de vitesse sur le mode normal, le mode économique plafonnant à cette allure…
Dans ces conditions, je ne cache pas que la dernière stratégie des dix derniers kilomètres a été assez angoissante pour moi, mal vécue sur le périphérique à une heure de pointe…, surtout lorsque la “jauge” a atteint le zéro absolu et qu’une voix m’a assuré que la Zoé pouvait faire encore 2 ou 3 kilomètres, le temps de me ranger le long d’un trottoir !
Que dire du reste, si ce n’est que la technologie est si nouvelle que l’essayeur habitué à rudoyer ses véhicules de test, a soudain des précautions d’apothicaire avec une électrique…, la Zoé est manifestement une très bonne voiture, mais joue sur le “deux poids deux mesures” qui fausse l’objectivité du résultat…
De quoi augmenter la confusion pour les potentiels acheteurs…, on peut comprendre que Carlos Ghosn se donne cinq années supplémentaires pour atteindre ses objectifs électriques, il faudra au moins ça.
Un confrère journaliste de France 2 a tenté le même genre d’aventure, mais en pire, l’objectif étant de rallier Paris à Lyon, soit 460 km… et de voir combien de temps il faut pour parvenir au bout du parcours…, le résultat est édifiant : il a mis… 25 heures pour terminer son trajet…, un véritable parcours du combattant avec des bornes de rechargement qui se comptent sur les doigts d’une main…, sans compter des problèmes techniques sur les mêmes bornes (prises non adaptées notamment)… et ce alors que la Zoé affichait une autonomie de 131 km…, des heures de galère et une nuit d’hôtel plus tard, il arrivera enfin à Lyon.
Conclusion : “Ce type de véhicule est (pour l’instant) plus adapté à une utilisation en ville, sur de courtes distances. Mais qui sait, avec l’extension du réseau de bornes de recharge et l’évolution de la technologie, peut-être qu’un jour le tout électrique vaincra”… 
Un point supplémentaire risque bien de fâcher les utilisateurs : la batterie de la voiture, celle-ci n’est pas vraiment comprise dans le prix d’achat, au contraire, elle fait l’objet d’un contrat de location avec le constructeur…, les tarifs commencent à 79 euros pour 10.000 km par an et peuvent atteindre 142 euros annuels pour 30.000 km…, l’objectif serait de rendre ce type de véhicule, qui coûte aux alentours de 20.000 euros, plus accessible…., mais et si on ne paye pas la location ?
C’est là que ça coince…, Renault peut bloquer ses voitures à distance grâce à un programme informatique…, ce qui ne plait pas beaucoup à l’Electronic Frontier Foundation (EFF), une organisation qui lutte pour la liberté des utilisateurs de produits digitaux…., selon des propos repris par PC Inpact sur son site internet, l’EFF note qu’au lieu de vendre aux consommateurs des voitures qu’ils peuvent utiliser, réparer, et mettre à niveau comme ils l’entendent, Renault préfère verrouiller les acheteurs dans un contrat de location avec un fabricant de batteries tout en faisant respecter le contrat avec des DRM [Digital Rights Management, c’est à dire des “verrous numériques”] ce qui permet d’empêcher à distance le rechargement de la batterie !
“Les DRM dans des voitures vont rendre les consommateurs fous ! Si l’automobiliste devient propriétaire de son véhicule, il ne fait que louer la batterie qui y est embarquée. Et Renault a la faculté de bloquer à distance les recharges des locataires indélicats. De fait, il n’y a pas que la ZOE qui dispose d’une telle batterie, puisque tous les véhicules électriques Renault optent pour ce modèle commercial. Cela permet déjà de rendre les prix à l’achat plus accessibles, mais chaque mois l’automobiliste est attendu au tournant. La location d’une batterie ZOE commence à 79 euros par mois pour 10 000 km par an, avec un engagement de trois ans. Les tarifs varient en fait selon le kilométrage ou la gamme. Pour d’autres véhicules comme la Twizy, la location est proposée ainsi à partir de 49 euros. Lorsque le propriétaire-locataire de la batterie ne paye pas sa mensualité, Renault a alors l’heureuse possibilité de bloquer la recharge de cette dernière, grâce à un dispositif informatique contrôlable à distance. C’est justement ce qui électrise l’EFF, organisation soucieuse des libertés des utilisateurs. Au lieu de vendre aux consommateurs des voitures qu’ils peuvent utiliser, réparer, et mettre à niveau comme ils l’entendent, Renault préfère verrouiller les acheteurs dans un contrat de location avec un fabricant de batteries tout en faisant respecter le contrat avec des DRM qui permet d’empêcher à distance le rechargement de la batterie”.
“Forget extra cupholders or power windows: the new Renault Zoe comes with a “feature” that absolutely nobody wants. Instead of selling consumers a complete car that they can use, repair, and upgrade as they see fit, Renault has opted to lock purchasers into a rental contract with a battery manufacturer and enforce that contract with digital rights management (DRM) restrictions that can remotely prevent the battery from charging at all.
We’ve long joined makers and tinkerers in warning that, as software becomes a part of more and more everyday devices, DRM and the legal restrictions on circumventing it will create hurdles to standard repairs and even operation. In the U.S., a car manufacturer who had wrapped its onboard software in technical restrictions could argue that attempts to get around those are in violation of the Digital Millennium Copyright Act (DMCA)—specifically section 1201, the notorious “anti-circumvention” provisions. These provisions make it illegal for users to circumvent DRM or help others do so, even if the purpose is perfectly legal otherwise. Similar laws exist around the world, and are even written into some international trade agreements—including, according to a recently leaked draft, the Trans-Pacific Partnership Agreement.
Since the DMCA became law in 1998, Section 1201 has resulted in countless unintended consequences. It has chilled innovation, stifled the speech of legitimate security researchers, and interfered with consumer rights. Section 1201 came under particular fire this year because it may prevent consumers from unlocking their own phones to use with different carriers. After a broadly popular petition raised the issue, the White House acknowledged that the restriction is out of line with common sense.
The problem extends beyond inconvenience. In plenty of cases, DRM has led to users losing altogether the ability to watch, listen to, read, or play media that can’t be “authenticated.” Video games with online components now routinely reach an end-of-life period where the company providing the authentication decides it’s no longer worth it to operate the servers. That raises the frightening possibility of a company like Renault deciding that it’s not cost-effective anymore to verify new batteries—and leaving car owners high and dry.
And these are all just the problems with the DRM running as expected. Unfortunately, the intentional restrictions created by DRM can also create security vulnerabilities that can be exploited by other bad actors. The most prominent example may be the “rootkit” that Sony included on music CDs and which led in some cases to further malware infection. The stakes may be even higher when it comes to cars. Security researchers uncovering security problems in cars already face restrictions on publishing; that stands to get worse as DRM enters the picture.
As our friends at iFixit say, if you can’t fix it, you don’t own it. Users need the right to repair the things they buy, and that is incompatible with blanket restrictions on circumventing DRM.
Copyright maximalists like to point to the 1201 safety valve—a rulemaking procedure to identify narrow exemptions. But the process happens every three years in the Copyright Office, and it’s pretty dysfunctional: the exemptions require extensive work, must be justified from scratch each time, and have no established appeal process. Permission to “jailbreak” cars can’t even be considered until 2015, and even if it is granted, consumers may be wary to invest in a new car if their right to repair it could be revoked three years later.
There’s a better way, but it requires legislation. Representative Zoe Lofgren and a group of bipartisan sponsors have proposed the Unlocking Technology Act, to limit the anti-circumvention provisions to cases where there is actual infringement. That’s a common sense change that is long overdue.
More fundamentally, though, users must push back on the creeping imposition of DRM in more and more places. As EFF Fellow and former staff member Cory Doctorow has noted, computers are increasingly devices that we depend on for our own health and safety. It’s critically important, then, that consumers actually own our stuff. Stay tuned: We’ll be pushing hard on this issue on many fronts in the coming year, and we’ll need your help”…
Questionnée, la direction de Renault nous assure que : “Concrètement, il ne s’agit pas d’un DRM, on n’a aucune restriction sur la voiture. Ce n’est pas notre rôle”…
Si la direction de Renault refuse de parler de verrou numérique sur ses voitures, nul doute que ces batteries “à abonnement” risquent de faire hésiter les conducteurs tentés par ce qu’on leur présente comme l’avenir de l’automobile !
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