EV1… Qui a tué la voiture électrique ?

EV1… Qui a tué la voiture électrique ?
L’EV1 fut la première voiture électrique de série produite par General Motors aux États-Unis et cela avant la Pontiac G6… L’EV1 fut le seul véhicule de l’histoire de cette société à porter la marque “General Motors“. Cette voiture était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente.
GM loua plus de 800 voitures EV1 sur les 1.100 produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de 3 ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenues chez les concessionnaires Saturn.

Le but de l’EV1 était d’une part, de satisfaire les nouvelles lois californiennes sur les véhicules à zéro émission du début des années 1990. Ce programme Zero Emission Vehicle? spécifiait qu’en 1998, 2% de l’ensemble des véhicules mis en circulation devaient ne plus émettre aucun gaz polluant. GM dépensa plus d’un milliard de dollars pour développer et commercialiser l’EV1, bien qu’une grande partie de ce coût fut pris en charge par l’administration Clinton.

En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d’attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu’il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable et qu’une liste d’attente de 5000 personnes ne générait que 50 clients réellement disposés à louer. Cependant, chaque EV1 offerte à la location trouva preneur. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33.995 $ à 43.995 $, ce qui représentait des loyers mensuels de 299 $ à 574 $. Un officiel de l’industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80.000 $, incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les États. À l’époque, le coût de l’électricité employée comme force motrice du véhicule revenait à environ 1/2 à 1/3 du coût en essence.

Un reportage diffusé sur la chaîne publique PBS en juillet 2006 mettait gravement en cause les lobbies pétroliers et l’administration Bush pour pousser GM à arrêter le programme de l’EV1. Si vous le trouvez encore, je vous invite à les télécharger sur votre ordinateur et d’en faire un DVD, car, au vu des évènements mondiaux actuels qui préfigurent une dictatucratie planétaire, il est à craindre que de nombreux canaux d’information (tel Internet) soient censurés à moyen-terme…

L’EV1 était un véhicule conçu spécialement pour le mode électrique et non pas l’adaptation d’un véhicule existant.
GML utilisa plusieurs technologies avancées dont :

châssis en aluminium,
panneaux latéraux résistant aux chocs,
freins avec système anti-blocage,
contrôle de la motricité des roues avants,
pompe à chaleur au lieu de l’air conditionné,
démarrage et allumage sans clef,
verre n’autorisant l’échange thermique que dans un sens, ce qui permet une meilleure isolation,
système de freinage permettant de recharger la batterie, lorsque les freins sont actionnés,
pneus anti-crevaison,
coefficient aérodynamique très faible (Cx=0,19, S.Cx=0,36 m2),
jantes en alliage extra-léger,
pneus à faible résistance.

La plupart de ces technologies avaient pour but d’améliorer l’efficacité globale de l’EV1.

La première génération d’EV1 utilisait des batteries plomb-acide en 1996 (pour le modèle de l’année 1997) et la deuxième génération fonctionnait avec des batteries nickel/métal-hydrides en 1999. Certaines des EV1 de première génération furent remises à neuf et améliorées pour fonctionner avec des batteries plomb-acide Panasonic. Les modèles de première génération pouvaient parcourir entre 91 et 150 km avec les batteries plomb-acide Delco, pour une charge complète de batterie. Les voitures EV1 de deuxième génération pouvaient parcourir 120 à 240 km dans les mêmes conditions, avec les batteries nickel/métal-hydrides Ovionic et 120 à 160 km avec les batteries Panasonic. Un prototype EV1 modifié a obtenu le record de vitesse des véhicules électriques avec une vitesse de 295 km/h en 1994.

Il y avait de nombreux obstacles à franchir avant d’acquérir une EV1.
Elle ne pouvait pas être achetée et seule une location de 3 ans sans option de renouvellement était possible.
Les séances de conduite du véhicule ne pouvaient être effectuées sans rendez-vous.
Seuls certains concessionnaires en Californie disposaient de l’EV1 et un spécialiste de ce véhicule était indispensable pour autoriser la location.
Avant la discussion sur les termes du contrat de la location, le locataire potentiel devait prendre des cours, où lui étaient expliquées les différences entre l’EV1 et les véhicules ordinaires.
Il devait ensuite s’inscrire sur une liste d’attente qui ne mentionnait pas la date de livraison.
Après une attente de 2 à 6 mois, une EV1 était attribuée au locataire.
Puis il devait installer un chargeur chez lui, ce qui prenait 1 à 2 semaines.
Une fois ces épreuves passées, posséder un tel véhicule était une expérience unique et une réelle récompense après les difficultés subies.
Avec un Cx de 0.19, l’EV1 avait la plus faible résistance à l’air de tous les véhicules de série jamais construits.
Les conséquences en étaient que, aux vitesses que l’on pouvait atteindre sur l’autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues ; le moteur et le mouvement de l’air sur la carrosserie n’en produisait aucun.
À des vitesses plus faibles et à l’arrêt, notamment aux feux de carrefour, on ne pouvait entendre aucun son.
Les performances étaient excellentes avec un passage de 0 à 100 km/h en 8 s.
La vitesse maximale était limitée à 125 km/h, même si le système de propulsion de l’EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d’atteindre les 300 km/h.
Ces données, ainsi que d’autres étaient affichées au tableau de bord, d’un style futuriste et en forme de trait incurvé, en partie haute.
Le chargeur à installer chez soi, de dimensions 49.5 x 66 x 165 cm, possédait un dissipateur thermique intégré et ressemblait à une pompe classique.
Le système fonctionnait entièrement par induction (transmission d’énergie à distance) et consistait à placer une pale devant le port de l’EV1.
Le processus était simple et efficace, mais parce que le chargeur était généralement à l’intérieur du garage, il était nécessaire de garder la porte du garage ouverte pour recharger les batteries du véhicule.
La faible distance pouvant être parcourue par l’engin laissait parfois à désirer.
Les versions initiales de l’EV1, qui fonctionnaient avec des batteries plomb-acide, étaient censées pouvoir fonctionner sur 120 km, mais en réalité, la distance que l’on pouvait parcourir oscillait plutôt entre 70 et 95 km, parce que la recharge des batteries demandait du temps et que les stations étaient peu nombreuses ; la plupart des EV1 ne pouvaient pas s’éloigner de beaucoup de la maison.
Cependant, conduire l’EV1 était un peu une projection dans le futur.

Menacés de poursuites par les trois principaux fabricants d’automobiles, incluant GM, le California Air Resources Board affaiblit le mandat de VZE suffisamment pour que GM annule l’essentiel du programme EV1. À l’échéance de la concession, les voitures ont été entreposées dans une installation à Burbank. GM a fait don d’une petite fraction de la totalité des EV1 à des collèges et des universités, à des étudiants en ingénierie, ainsi qu’à de nombreux musées, incluant la Smithsonian Institution. En date du 19 juin 2006, la voiture était retirée de la Smithsonian. En mars 2005, les 78 dernières voitures entreposées ont été transférées aux GM Desert Proving Grounds à EV1, pour êtres broyées, concassées et recyclées.

Le site internet www.Evworld.com a souligné que si GM avait vendu les voitures restantes, la firme aurait été engagée quant à la qualité de ses véhicules et que sa ligne d’action l’engageait à fournir une assistance et des pièces détachées pendant une durée de dix ans.
Plus de 100 personnes ont proposé d’acheter une voiture électrique et ont promis d’y faire le plus attention possible mais GM refusa.
Le porte-parole du groupe, Dave Barthmus, a déclaré :“Même si les acheteurs potentiels promettent de ne pas poursuivre GM en justice pour des raisons de fiabilité au niveau de la conception ou de la production, dans la société conflictuelle actuelle, la sincérité n’existe pas”
GM affirma que l’aventure de la voiture électrique n’était pas un échec et que l’EV1 était destiné à la destruction car les avancées technologiques attendues au niveau des batteries ne se sont jamais matérialisées.

Il y avait de nombreuses raisons économiques et pratiques supplémentaires qui expliquent l’annulation du projet EV1. Les choix inadaptés de marketing et l’offre artificiellement stimulée ont amené certains à penser dès le début de l’opération qu’elle allait échouer et ainsi prouver que les véhicules électriques en général n’ont aucun avenir. On a aussi fait remarquer l’insistance de GM à reprendre tous les EV1 dans le but de les détruire plutôt que d’essayer de les revendre à la fin du programme, ainsi que les liens entre GM et l’industrie pétrolière. Plus tard, certains employés de GM ont montré comme preuve de longues files d’attentes qui ne furent pas complétées.

Le tournage d’un documentaire sur l’abandon de l’EV1 et d’autres véhicules électriques intitulé Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique ?) a commencé le 30 juin 2006. Plusieurs semaines avant le début du tournage, la Smithsonian Institution annonça que son exposition permanente sur l’EV1 serait retirée et la voiture stockée. Malgré le fait que GM soit le contributeur financier majeur du musée, le constructeur automobile et la Smithsonian Institution ont tous deux affirmé que cela ne contribua pas à retirer l’exposition. Toutes les EV1 n’ont pas été été détruites. Certaines avaient été sélectionnées et on pouvait les voir rouler principalement à Warren (dans l’état du Michigan), où se trouve le centre technologique de GM.

General Motors a révélé l’existence de différentes variantes de l’EV1 à l’état de prototypes lors du salon de l’automobile à Detroit. Il y avait des version hybrides diesel/électrique, GPL/électrique, essence/électricité et un véhicule fonctionnant avec un moteur GPL à faible émission. La nouvelle série était une variante à 4 places de l’EV1, agrandi de 48 cm. Pour les véhicules hybrides et électriques, le pack de batteries était amélioré et pouvait désormais contenir 44 cellules NiMH disposées en “I” et pouvait être rechargé en seulement 2 heures, en utilisant le chargeur 220V rangé dans le véhicule.
Des unités de stockage supplémentaires pouvaient être installées dans le coffre et étaient complémentaires au moteur électrique à induction 3ième génération. Ce dernier, installé à l’avant du véhicule, pouvait délivrer une puissance de 137 CV. Les modifications des hybrides permettaient au véhicule de parcourir 64.4km. Celui-ci était équipé d’un système de propulsion ZEV.

La variante GPL était la seule à ne pas utiliser l’énergie électrique, même si elle possédait la même plateforme. C’était un moteur Suzuki 1.0L entièrement conçu en aluminium et accompagné d’un turbo placé sous le capot. Grâce à l’indice d’octane très élevé du GPL, dont on suppose qu’il pourrait être encore plus compressé, ce petit moteur délivrait 72CV. Les batteries étaient remplacées par deux réservoirs, qui pouvaient supporter une pression de 300psi (21 bar). Ces derniers pouvaient être ravitaillés par une pompe GPL classique en seulement 4 minutes. Les électrovannes à l’intérieur des réservoirs pouvaient couper le circuit moteur pendant le ravitaillement, lorsque le moteur était inactif et il était prévu un dispositif qui abaisse la pression dans les cas de température ou de pression excessives. Grâce à sa transmission à variation continue, la voiture passait de 0 à 100km/h en 11s. Le rayon d’action maximum variait de 550 à 630 km et la consommation était de 2,4 l/100km

Les prototypes hybrides possédaient un moteur pourvu d’une turbine à gaz de type APU placé dans le coffre. Une turbine à gaz à un temps et un générateur AC hautes performances étaient fournis par Williams International. Celle-ci pesait 99,8 kg, mesurait 50,8 cm de long pour un diamètre de 55,9 cm et consommait de 2,4 à 3,9 l/100km. La turbine pouvait fonctionner avec différents carburants comme le gazole ou le GPL. L’APU démarrait automatiquement quand le niveau de charge des batteries passait sous la barre des 40% et délivrait 40kW de puissance électrique, suffisamment pour atteindre les 128,8 km/h et remonter le niveau de charge des batteries NiMH à 50%. Le réservoir d’essence pouvait contenir 24,6 L, qui permettaient au véhicule de parcourir en mode hybride plus de 630 km, avec une consommation d’essence de 3,9 à 2,4 L/100km, en fonction de la conduite adoptée.

La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s. Cette variante hybride utilisait un moteur Isuzu TDI 1.3 L d’une puissance de 75CV, installé dans le coffre avec un moteur-générateur DC 6.5cv, les deux moteurs entrainaient les roues arrières par le biais d’un arbre de transmission contrôlé par un dispositif électronique. Combinés avec un moteur à induction AC qui entraînait les roues avant, les trois moteurs délivraient une puissance totale de 219 Cv et faisaient passer le véhicule de 0 à 100 km/h en 7s. En un seul plein, la voiture pouvait parcourir 868 km avec une consommation d’essence de 3,1 l/100km.
Une technologie similaire est utilisée dans le concept 2005 Opel Astra hybride diesel

Une variante à propulsion tout électrique fonctionnait grâce à des batteries au méthanol également installées dans le coffre. Cette variante prolongeait les capacités de propulsion tout électrique avec un système de pile à combustible alimentée au méthanol (développée par Daimler-Benz/Ballard pour la Mercedes-Benz NECAR), encore une fois installée dans le coffre. Le système consistait en un convertisseur de combustible, un expandeur/compresseur et l’assemblage de piles à combustibles pour l’alimentation. Le rayon d’action maximal était d’environ 480 km pour une consommation de carburant de 3.1 L/100km. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.