Wiegert Vector, Lamborghini Countach, Ferrari Testa Rossa…

Wiegert Vector, Lamborghini Countach, Ferrari Testa Rossa…

Ils étaient tous venus, ils étaient tous là pour assister au concert du siècle…
A l’affiche, il ne manquait que “Ferry and the 959″…
C’était pour alimenter le rang des éternels râleurs.
Quant aux autres, la majorité absolue, ils se pourléchaient depuis des lustres…
Devant eux allaient descendre dans l’arène du son, les trois meilleures formations du moment…

Nous sommes en août 1987 et ce que vous lisez allait alors être l’article phare du magazine AutoChromes Collection N°5…, aussi les paris allaient bon train…
Qui de “Enzo and the mécanic song” ou de “Master Lambo singer” allait prendre le meilleur ?
A moins que le “Glen Wiegert Band” ne vienne jouer le trouble-fête en arbitrant magistralement la représentation…
Le spectacle promettait d’être inoubliable…, il le fut, ceux qui le vécurent peuvent en témoigner.
Les trois protagonistes ne se firent aucun cadeau, ils connaissaient trop la musique pour se planter… et puis, il y avait, dressé en filigrane invisible pour le commun des mortels mais en leitmotiv d’enfer pour les héros de la scène, l’enjeu : énorme, monstrueux, satanique…, à la me­sure des prétentions et aussi de l’orgueil des participants : occuper le podium de la renommée !

Il y avait pourtant longtemps que cela était chose faite pour chacun d’eux.
Ce qui leur importait ce jour, plus que tout au mon­de, c’était l’accession à la marche ultime.
Une consécration d’autant plus évidente qu’elle ne pouvait s’obtenir qu’au détriment des deux autres.
Cette pôle-position méri­tait tous les sacrifices…, tous les risques aussi…, aussi avaient-ils soigneusement préparé chacun leur coup.

Pas question de jouer “Drame dans le tram” pour cause d’ampli défaillant.
C’eût été non seulement rédhibitoire mais plus simplement et directement éliminatoire : les idoles ne peuvent suppor­ter le presque parfait ou s’excuser du “pas de chance”.
Leurs fans encore moins.
Aus­si, il fallait les avoir bien accrochées pour arborer une tête confiante et donner libre cours à une verve affichant haut et clair ses prétentions avant le round fatidique.
Une bonne part d’inconscience et de suprême complexe de supériorité également.

Dopé ou pas (nous ne le saurons jamais), aucun des trois ne craqua avant d’entrer en piste.
Crânement et fièrement, ils firent hurler tour à tour leurs supporters.
L’ambiance était au zénith, la moindre étincelle aurait déclenché une explosion en face de laquel­le les V2 (pas W2, ne confondons pas) n’étaient que pétards mouillés.

Avant d’en venir à l’Evénement, il nous faut revenir quelque temps en arrière.
Pour mieux vous permettre de comprendre l’ani­mosité déchirant les trois parties définitive­ment, je me dois de vous expliquer leurs antécédents.
Maestro, please.

A Modène vivait un pape, adoré de tous et craint des autres, ce qu’il faisait était mieux fait que partout ailleurs…
C’était du moins sa version des choses et il la diffu­sait volontiers à la cantonade.
Comme trop souvent dans la vie, la majorité se rallie à la bonne parole qu’elle achète argent comp­tant.
Ainsi se créent les mythes, parfois nés d’une fadaise mais voulus comme réalités par l’opinion publique.
Dans une moindre mesure, certains nuls donnent le change en s’entourant d’un mystère aussi épais qu’un fog londonien du meilleur cru…, ou alimen­tent la rubrique du “potin-crottin” par leurs multiples exploits, conquêtes et dé­couvertes…, ces rois de l’esbroufe sont na­turellement de plus en plus nombreux, de plus en plus puissants et de plus en plus écoutés dans un monde sombrant dans l’artificiel.

Quoi qu’il en soit, il n’en allait pas exacte­ment de même à Modène.
Notre pape, héros national et international, réalisait de grandes choses, c’était indéniable.
Mal­heureusement, il les réalisait parfois au détriment de vies humaines (combien de pilotes ont fait don de leur corps à la mar­que et cela parfois à cause d’une rivalité sciemment entretenue par le Commenda­tore) et, de toute façon, en alléguant un mépris superbe à tous ses adversaires.

“It’s good to be the king”, pour­quoi l’afficher aussi ostensiblement à tous ces rivaux malchanceux ?
Si certains obser­vateurs trouvaient la dèmarche normale, déifiant davantage encore le “génial arti­san”…, tous n’étaient pas forcément du même avis, même s’ils pouvaient admirer sa production, bon sens et passion obli­gent.
Hélas, il n’est pas bon de mettre en doute la gloire de certains, ainsi que leurs mérites.
Encore moins de vouloir être ob­jectif à leur sujet.

Les stars sont parfaites, tout le monde le sait.
Tout ce qu’elles font est sacré, tout le monde y croit.
Si, par malheur, vous tentez de faire la part des choses, on a tôt fait de vous taxer de jaloux, d’empêcheur de tourner en rond, d’intrigant ou de malade.
Dès lors, critiquer d’une façon ou d’une autre, l’œuvre du Signor Ferrari correspond, dans l’esprit de certains, à vouloir remettre en cause le savoir-faire de Michel-Ange.

Il y a de cela un bon paquet d’années, cet industriel, Ferrucio Lamborghini, se rendit à Modène pour répa­rer sa Ferrari…, pour un ensemble de raisons (a priori valables, sa ferrai était toujours en panne), il lui fut signifié que le pape ne daignait pas lui accorder une quel­conque garantie, jugeant l’individu proba­blement indigne de conduire les V12 de Maranello, Ferrucio Lamborghini fut excommunié de l’Eglise Ferrari…
Ferrucio étant un sanguin, il vit rouge et se promit ce jour-là de faire trem­bler le Cheval Cabré.
C’est de cet outrage retentissant qu’est née la guerre à outran­ce entre Modène et Bologne, où, comble du destin, les ateliers du concurrent sont ins­tallés “Via Modena” !

Ferru­cio a ensuite délaissé l’automobile pour s’occuper de ses vignes…
Sa marque, quelquefois mori­bonde, a survécu au déluge et, dans les mains de la famille française Mimram, à regagné une à une les marches de la célébrité qu’elle avait dégringolées, (Lee lacotta de Chrysler a acquis ensuite un gros pourcentage des ac­tions Lamborghini… et en finale d’une existence tortueuse que Ferrucio ne verra plus pour cause de fin de vie…, c’est Volkswagen-Audi qui a racheté Lamborghini, ce qui a relancé encore plus les choses).
Aussi, il suffit que le Cavallino présente une nouvelle arme pour que Sant’Agata rétorque au plus vite, le Taureau ne supportant pas de se faire distancer d’un fifrelin par le noble étendard au petit cheval cabré…

Outre-Atlantique, loin de ces basses que­relles intestines sauvages, vivait (il vit toujours !) un Améri­cain de souche allemande nommé Jerry Wiegert…, son rêve d’enfance était d’engen­drer un monstre capable de faire taire défi­nitivement cette sempiternelle bataille pour une hégémonie de principe.
De grandir ne changea rien de ce rêve, sinon que ce der­nier tourna à l’obsession.

Chacun de nous a caressé un jour le rêve (qui a susurré le mot “utopie”) de devenir constructeur automobile.
Nous n’avions pour toutes connaissances, que nos idées et aussi l’absence de tout cahier de charges. Contre notre initiative se dressait un écueil suffi­sant pour remiser nos plus beaux projets dans le tiroir de l’oubli, nommé argent.
Eh bien, figurez-vous que cet inconvénient ne se limita pas qu’à nous accabler.
Là-bas à Venice (Los Angeles, Californie), en 1987 il handica­pait aussi Jerry Wiegert et le pénalisait dans son défi de vouloir produire en série (petite, mais quand même) la GT américaine qui serait vraisemblablement la plus terrifique (pas Jerryfique, non, mais… ) du monde…, aussi a-t-il dû se tourner vers des investis­seurs.
Jusqu’au jour où celle-ci prit corps automobile : la Vector W2 venait de naître et, avec elle, Jerry parais­sait toucher au but…, celui de terrasser les enfants d’Enzo et de Ferrucio, vociférant à qui mieux mieux.
Pour apporter un crédit à ses revendications, il nous restait à organi­ser une confrontation internationale à la mesure des trois participantes.

Malheureusement pour lui, l’Améri­que avait déjà connu de douloureux anté­cédents en ce domaine, comme par exem­ple Malcolm Bricklin, mais dont le plus connu reste bien entendu John Zachary De Lorean, ex-big boss de General Motors, puis constructeur automo­bile ayant vu se terminer sa conquête de l’univers du Grand Tourisme dans une sor­dide chambre d’hôtel où, piégé par le F.B.I., il troqua ses splendides gourmettes et chaînes en or de séducteur pour de moins commodes menottes… , même pas en platine.
L’horreur pour celui qui conclut ainsi son odyssée sous le label, lavé depuis en justice (de toute façon il est décédé depuis) de trafiquant de drogue.

Comme il y a en ce bas monde une “justice humaine”, De Lorean avait été remis rapidement en liberté et était sur le point de relancer la machine, c’est-a-dire espérait trouver quelques nou­veaux “investisseurs” pour repartir sur des bases saines dans la jungle de la cons­truction automobile.
Trouvez l’erreur… !
De toute façon, il n’y a plus à s’en méfier…, par contre ses Delorean DMC2 lui ont survécu (pas toutes heureusement), mais suffisamment pour perpétuer l’horreur…

Je me dois de vous apporter quelques pré­cisions au sujet de la Vector W2 (en atten­dant de devenir W2-A, évolution du modèle ci-contre illustré, faisant appel à de la fibre de carbone pour quelques sections de son châssis, une électronique plus sophisti­quée, un moteur plus “gratifiant” encore, ainsi que d’autres raffinements).
Au moment ou le reportage avait été réalisé (août 1987), il n’en existait au monde qu’un seul exem­plaire roulant, “presque définitif” : la voitu­re ayant servi à ce test !

Totalisant plus de 200.000 miles d’essai (!) dans ses roues, elle était dans un premier temps peinte en gris foncé métal (anthracite)…
C’est ainsi qu’elle a servi à quantité de promotions diverses, de photos et de films…, souvent entourée de filles minces et sportives…, des Californiennes types, le genre qui donne le tournis aux hommes… et aux femmes d’ailleurs !

Il s’agissait du laboratoire roulant et de la carte de visite de Jerry Wiegert.
Ensuite, elle fut peinte en gris argent, telle qu’elle a servi pour les essais de ce reportage… et ensuite en rouge vif…
D’autres Vector se cachaient bien à l’ombre des locaux de la firme, mais elles n’étaient pas complètement terminées.
Pourquoi ? Au lieu de se limiter à élaborer un magnifi­que ouvrage laudatif, Jerry s’est lancé en 1978 dans le grand bain de la construction automobile.

Sa première idée (au début des années soixante) fut de construi­re une Vector d’onze cents kilos environ à moteur rotatif et qui aurait dû coûter quel­que 7.500 $.
Sans le sou, il s’est vu alors momentanément obligé de temporiser, tra­vaillant dans l’intervalle en de nombreux endroits (entre autres un an au centre de design Calty de Toyota).
En 1978 donc, il a formé la “Vector Cars”, une société reprenant les unités de design et de consulting de la “Vehicle Design Force”, première entreprise créée par Jerry.

Il abandonna à la même époque l’idée de sa voiture à 7.500 $, lui préférant une GT au superlatif qu’il proposera contre 150.000 $ (excusez du peu. Une Testa Rossa coûtait alors moins de 90.000 $ alors qu’une Countach plus démonstrative était proposée en échange de 115/120.000 $).
Mais pour l’aider dans cette entreprise, il lui fallait des actionnaires qui, très vraisemblablement, ne se contenteraient pas de lire que la W2 était la meilleure voiture au monde, la plus rapi­de, la plus “tout ce qu’on veut”, même si c’est Jerry qui le narrait.

Il y investit ses économies, suppléées par des aides diver­ses.
Il passa donc aux actes et réalisa son projet.
Il était conscient de construire un engin perfectible, mais ce qu’il voulait démontrer dans son prototype, c’était son potentiel énor­me.
Quand celui-ci fut terminé, il convia la presse qui, unanimement, lui ouvrit gran­des ses colonnes.

Deux ans après sa cons­truction, mon magazine Calandres, suivi quelques mois plus tard par mon ex-confrère américain Car and Driver, lui consacrèrent même nos couvertures.
Plus fort encore, la voiture passa de nombreuses fois sur les écrans de télévision de la prin­cipale chaîne nationale US, l’utilisant il est vrai à des fins la servant davantage qu’elle.

Des procès s’ensuivent, mais aussi contre un fabricant de cigarettes illustrant ses embal­lages et sa publicité du dessin de la Vector, et encore contre Good-Year ayant repris le nom de “Vector” pour une de ses gammes de produits. Les années ont passé et si Jerry était heureux…, ce n’était pas parce qu’il avait vendu quelques Vector…, que nenni…, mais parce qu’il avait gagné beaucoup d’argent grâce à ces procès lui permettant ainsi de survivre et d’espérer…, car les investisseurs ne se sont pas pous­sés à la porte de Jerry !

Une question saute dès lors immédiatement à l’esprit : Est-ce tout sim­plement parce que la voiture était fondamen­talement mal conçue ou pour une toute autre raison ?
Une ébauche de solution (la sui­vante se trouve plus loin dans mes lignes) est donnée par Chris Cedergren, un spécia­liste renommé des études de marché.

Se­lon lui, et nous sommes alors, encore, en 1987…, le marché de la voiture de sport était réduit, très réduit ! (Ce que j’ai écrit de nombreuses fois depuis, la première étant lointaine, à l’occasion de l’article sur la KodiaK F1 paru dans l’AutoChromes II de mars/avril 1987).
Fer­rari, en 1987, écoulait alors 700 véhicules par an aux States (presque toutes des 328 GTB)…, or, malheur à la Vector…, contre débours de 150.000 $, qu’a­vait-elle à proposer sinon une technologie et des performances de papier ?  Réponse laconique : rien.

Dans ces conditions, le marché poten­tiel d’une Vector était réduit à peau de cha­grin… et espérer en commercialiser plus de cinquante par an dans le monde entier relevait de l’illusion.
Ce qui refroidit les investis­seurs potentiels.
Quant aux grands construc­teurs américains, ils ne se sont pas non plus poussés au portillon…, du moins offi­ciellement.
Alors, il ne restait à Jerry que sa foi iné­branlable et sa conviction d’avoir produit la GT la plus fantastique au monde (quoi­qu’est arrivée entre-temps la Porsche 959 ).
Et son espoir d’aboutir…, quoiqu’il n’est arrivé qu’à envahir les pages en papier glacé de quelques magazines spécialisés en automobiles extraordinaires !

Jerry Wiegert a donc opté pour un berlingot d’origine Chevrolet (bouhou le vilain rotu­rier. .. ) revu et corrigé par Donovan.
Pour éviter d’accoucher d’un limaçon asthmati­que souffrant d’anorexie, ce dernier l’a gavé de deux turbocompresseurs Garrett AiResearch d’origine militaire.
Au mini­mum, Jerry pouvait donc tabler sur 600 chevaux, mais en tournant une mollette on obtenait le chiffre satisfaisant tous les fantas­mes.
Curieusement, on remarquera que ce bloc est installé transversalement au cen­tre de la Vector et que les turbos crachent directement leur venin sans le refroidir.
Par contre, une oreille bercée de dialogues au­tomobiles se souviendra que les V8 Dono­van sont entièrement réalisés en alliage d’aluminium...

La boîte est installée transversalement, dans le prolongement du moteur, il s’agit d’une boîte automatique à trois rapports provenant des petits camions et des motorhomes de la GM et disposant d’une commanda hydraulique.
Le levier de commande est placé à main gauche du conducteur (Wiegert ne suppor­tait pas l’idée d’un tunnel central, l’empêchant de développer une W2 ultérieure à trois pla­ces frontales et ruinant nombre de ses efforts lorsqu’il était accompagné d’une amie), il se manœuvre comme un sélecteur de moto, en ligne, ce qui, utilisé manuelle­ment à la volée, n’offre qu’avantages.

En matière de châssis, là encore, la Vector innove singuliè­rement, se rapprochant plus du monde aé­ronautique que de l’antre du sorcier affairé assemblant son châssis tubulaire.
Surpre­nant néanmoins est le pont arrière De Dion.
On a déjà vu mieux !

Le freinage a été emprunte aux barquettes Can-An (disques épais et mâchoires à 4 pinces) et s’est vu ensuite complété par un ABS, une chose apparemment inconnue à Sant’Agatha à l’époque.
Quant à la direction, elle est assistée électroniquement.
Pour l’essen­tiel, j’arrête : je vous vois défaillir…

Je t’aime, moi non plus…

Ici s arrête le rationnel, l’objectif.
Je libère ma libido.
Première cartouche pour la Fer­rari.
Ne mettons pas les petits plats dans les grands et reconnaissons à Pininfarina d’avoir osé une ligne bizarroïde !
Certains abhorrent, moi pas.

Cela risque peut-être de choquer les conventions des bien-pensants ou encore semblera être un revirement, d’habitude je suis peu tendre pour les engins estampillés Ferrari.
Je n’y peux rien moi, je l’aime bien la Testa Ros­sa, dans toute sa démesure… , discrète.
Si son avant est classique (avec un porte-à-­faux visuellement parfois dur à digérer), son profil est envoûtant et son arrière excitant.
Je vais encore me faire taper sur les doigts…, tant pis.
Non pas que cela me plaît, mais parce que je vous raconte que la Testa Rossa me botte.

La ré­daction d’AutoChromes présentait un mi­crocosme d’individus aux goûts variés, s’affrontant la plupart du temps sur tout et sur rien mais se respectant.
Ce qui pourrait donc paraître pour illogique ou incohérent (nous n’appartenions pas à un courant d’opinion monolithique) se comprendra mieux ainsi.
A l’opposé de la plupart des magazines où une ligne maîtresse est tra­cée (“les Renault sont bonnes”, “les véhi­cules germaniques sont les meilleurs”, etc …, aux pigistes de composer à partir d’un thème commun, le Rédac’Chef se gar­dant le pouvoir du bic rouge… et moi le pouvoir de publier)…, Auto Chro­mes s’est toujours distingué par son souci d’objectivité.

Une chose commençant donc par le respect des opinions de chacun des collaborateurs, même si celle-ci allait à l’en­contre d’une autre émise précédemment.
C’est la vie…, il est impossible d’expli­quer une émotion esthétique, aussi ne le ferai-je pas.
Je ne suis pas sans savoir que nombre de Ferraristes distingués se sont interro­gés et continuent aujourd’hui encore sur ce qui a poussé Pininfarina à affubler ce véhicule de ces cinq stries latérales et regrettent toujours amère­ment la BB.
Je m’en fiche.
Je n’ai rien à ajouter pour ma défense et ne souhaite pas avoir raison, tout cela ne m’intéresse pas… , à ce niveau des événements.
Nous verrons plus tard ce qu’il convient d’en pen­ser…

Par contre… et j’en entends d’ici hurler…, ­la Lambo me fatigue.
Je n’ai jamais été un inconditionnel de la marque (pas plus que de Ferrari), même si j’ai apprécié la ligne de certains modèles.
Mais la Countach n’a jamais eu prise sur moi.
Avec ou sans son accoutrement de guerre composé d’une vaste planche à pain arrière.
Je lui recon­nais une agressivité hors du commun, sus­ceptible de rendre la vue à un aveugle…, mais n’en déduisez pas que je déteste le manque de discrétion et y vois un défaut grave.
Non.
Mais la Lambo me laisse de bois.
Elle ne me fait pas flipper et n’y arrivera jamais, même comme ici présentée avec un aileron avant.

Trop, c’est trop.
Ce que je lui reproche ?
De multiples choses.
En commençant par ce pavillon plat, tracé à la règle…, se continuant par le ridicule combiné clignoteur/feu de position mal intégré dans son museau…, se prolongeant par ses élargisseurs taillés à la serpe.
Même la prise Naca m’ennuie.
Quant aux versions “ailerons partout”, elles m’apparaissent repoussantes de mauvais gout.

Suis-je méchant ?
Probable­ment.
A ma décharge, je vous dirai que je me suis montré gentil quant à mes consi­dérations esthétiques à son sujet.
N’en déplaise à Bertone, je n’ai même pas abor­dé le domaine de l’efficacité aérodynami­que, un domaine où la ligne de la Countach promet énormément et ne tient aucune de ses promesses… !

Face aux deux joyaux européens, la Vector est à l’image de son pays : sans commune mesure.
Ce qui, rapport à ses deux rivales ne faisant déjà pas dans la dentelle, est déjà un exploit.
Elle les renvoie toutes deux jouer dans le bac à sable.
Une seule chose est sûre: la Vector sidère les foules, leur apparais­sant comme un engin intersidéral.
Cette presque-monocorps subjugue par son coté extravagant, séduit par sa bestialité dégageant une force évidente et achève de convaincre par la pureté de ses formes (hormis l’aileron arrière un zeste trop rajou­té). Elle semble s’être échappée d’un livre de Michel Vaillant.

Bouleversante, elle ne laisse personne indifférent.
Même ses roues (Centerline de 9,5 pouces de large à l’avant et de 13 pouces à l’arrière, chaus­sées de 225/50 à l’avant et de 345/35 à l’arrière) vous humectent les paupières.
A côté d’elles, les OZ à trou-trous de la Lam­bo et les étoiles de la Ferrari apparaissent soit maigrichonnes soit rétrogrades.
Au choix.
Ses rivales pourraient être la Kodiak ou l’lsdera lmperator.
Et encore.
Bref, du beau travail qui renvoie avec insolence les dessinateurs du Vieux Continent tailler leurs crayons.

Jeter un coup d’œil aux intérieurs respec­tifs vous confronte à deux tendances dis­tinctes.
Mieux : à deux époques.
La Ferrari – no surprise – est une enfant de Mara­nello.
Ce qui n’est pas synonyme de perfec­tion à tous les étages.
La position de conduite plaira à certains alors que d’au­tres l’abhorreront.
Le rétroviseur extérieur, disposé de manière curieuse, entrave in­contestablement le champ de vision.
De toute façon, la visibilité panoramique n’étant pas l’apanage de nos trois rivales, ce n’était pas un inconvénient décisif.

Quant à la pré­sentation, force est d’admettre que si elle manque peu d’originalité (mais est-ce une qualité ?), elle convainc par sa sobriété.
Tradition oblige, le levier de vitesses s’éri­ge au centre de la fameuse grille en alu sans laquelle une Ferrari ne serait plus tout à fait une Ferrari. Sans vouloir devenir le mambo de la Lambo ou son ennemi juré, il convient d’être circonstancié lorsqu’on aborde le paragraphe consacré à la vie en Countach.
Tout d’abord, son accès n’est pas des plus aisés.
Si vous souhaitez aller rechercher avec elle grand-père à sa sortie de l’hôpital, oubliez votre bon geste qui sera interprété comme une torture par votre aïeul.
Si vous vous obstinez dans votre idée, prévenez-le de s’habiller dans un survêtement sportif ample lui facilitant tous ses mouvements.

Une fois glissé à bord de celle qui représen­ta le mieux le hi-tech des années ’70, vous aurez à vous accommoder de l’envahissant tunnel central dont on se demande à quoi il sert, le moteur étant à l’arrière… !
Toute chose ayant un revers, l’avantage de cet inconvénient est de vous offrir un vaste accoudoir central.
Comme sur la Testa Ros­sa, la visibilité est qualifiable gentiment de quelconque et, honnêtement, de très per­fectible, voire de complètement nulle vers l’arrière.
Ici aussi, le levier de vitesses émerge d’une grille, de couleur sombre.
Le claustrophobe déplorera l’exiguïté des vi­tres latérales jusqu’au moment où vous lui ferez remarquer qu’elles se s’ouvrent que de moitié.
A ce. moment précis, il devrait hurler… , ou mordre dans la planche de bord, faite rigoureusement de lignes droi­tes.
C’était probablement plus simple à dessiner et encore plus à réaliser… , tout en jetant un parfum de modernisme.
Il n’y a pas eu longtemps à hésiter et Lamborghini ne l’a pas fait.

Une nouvelle fois, la Vector fait dans l’exo­tisme le plus outrancier.
Outre les Recaro multi-réglages et le volant très ergonomi­que à trois branches, vous êtes plutôt pro­pulsé à bord d’un jet prêt au décollage que d’une vulgaire voiture comme on en ren­contre quotidiennement.
Surprise… et de taille, l’espace habitable n’est pas chiche, ce qui vous suggère d’oublier l’accès peu commode.
Le fait que les deux sièges soient accolés permet au conducteur une position presque centrale et, en tout cas, l’autorise à s’asseoir parfaitement dans l’axe du mouvement de la machine (pas évi­dent dans les deux italiennes, pénalisant l’espace-conducteur et aussi passager, par la venue au sein de l’habitacle des encombrants passages de roues avant).
L’instrumentation électronique se trouve hors du champ visuel direct de pilotage, montée de manière oblique à la gauche de la colonne de direction.
Quant à la visibilité, c’est mieux ici encore que sur les deux autres voitures : avec un peu d’imagina­tion, vous vous plairez à vous trouver en­fermé dans un chasseur Tomcat… !
Le pied !

Avant même d’avoir pris la route, il vous reste à exacerber vos aptitudes au pilotage sans visibilité.
A la navigation pourrions-nous ajouter, sur un ton impavide.
Faut-il préfé­rer le froid ordonnancement et la rigueur des latines à la frivolité et à l’extravagance de l’américaine ?
Que vous répondre, tous les goûts étant dans la nature et le mérite de chacune des deux écoles étant de vous offrir un cocktail singulier.
Alors, basta de ces considérations propres à alimenter le zinc du Café du Commerce. Par contre, plus intéressant est de noter que le niveau de finition de la Vector est convaincant, même s’il peut toujours souffrir de la critique.
Comme il s’agit d’un prototype (et qui plus est ayant parcouru de multiples miles, même s’il est constamment ausculté et l’objet de soins préventifs de son maître), je serai indulgent, voire encourageant.

Ma bonté n’est pas fruit du hasard.
Elle mérite explications.
Si Jerry a osé mettre entre mes mains son unique prototype, to­talisant un kilométrage important, cela est révélateur : non seu­lement, il voue une confiance absolue dans son produit, mais il n’hésite pas à le confier à un journaliste après de nombreuses heures (de vol serais-je tenté de dire) de sollicitations extrêmes. Autre précision indispensable avant de poursuivre cet essai…, je vous devance, voyant pleuvoir dans ma boîte un lot innombrable de courriers attestant de ma folie.
En effet, comment ais-je osé oppo­ser un véhicule ayant plus de 300 mille kilo­mètres dans les jantes, à des rivales pres­que neuves ?
0 grand Pachamachac, expli­que-nous.

C’est simple.
La W2 essayée a été plus que reconsidérée avant cette en­trevue.
Détruite dernièrement lors d’une sortie, elle a entièrement été reconstruite et tous les organes manifestant la moindre faiblesse ont été écartés.
Je vous rassure donc : le véhicule descendu dans l’arène de la mort n’a rien à voir avec un engin au bout du rouleau, vomissant ses derniers écrous par ses tubulures d’échappement.
Il fallait que cela soit écrit.
J’arrête de vous faire lan­guir et retransmets la confrontation…, à ce stade de votre lecture, je peux ajouter qu’aucune ne craqua non plus durant le match infernal.

Dans l’intro, je vous ai précisé qu’aucune des trois rivales ne craqua avant le début des hostilités.
Elles défendi­rent leurs chances jusqu’au dernier mo­ment, se baissant quelquefois sous le joug de l’adversaire pour se redresser immédia­tement après.
Un combat de chefs.
Une partie à trois de titans.
Un spectacle para­disiaque pour les spectateurs Pour belles qu’elles soient, toutes trois ne font pas pour autant preuve d’un caractère pratique évident, ni d’une intelligence parti­culière quant à l’agencement, ni encore d’une réalisation irréprochable.

Les exem­ples ne manquent pour servir cette thèse.
Pêle-mêle, citons des porte-à-faux avant perturbant nombre de manœuvres et d’ac­cès aux parkings souterrains, des meubles de bord se reflétant abondamment dans le pare-brise incliné, des seuils de portes lar­ges gênant considérablement l’accès à bord (même si c’est moins pire dans la Fer­rari), une absence presque totale et en tout cas dénuée de tout côté rationnel d’espa­ces de rangement, des carrosseries abso­lument pas pensées pour être lavées (bon­jour les stries de la Testa, authentiques ramasse-crasse), tout cela en omettant de vous citer tous les détails de finition qui agaceraient la majorité d’entre vous…(principalement la finition du coffre avant et du compartiment moteur de la Testa Ros­sa)…

Je le dis tout net…, on ne s’aperçoit de tout cela que le deuxième jour de conduite !
Car, bien entendu, le premier jour, est ré­servé à la découverte du jouet.
Comme celui-ci est beau et rare, il fascine.
Néan­moins, il déçoit déjà un peu indirectement, pour une raison qui lui est tout extérieure : le propre du rêve est de faire rêver.
Lorsque celui-ci devient réalité, il en perd une partie de son essence et, de là, de sa saveur.

En clair, penser être le boy-friend de Paméla Anderson est excitant…, tant que vous ne l’êtes pas.
Le jour où vous le devenez (heureux hom­me ou malheureux esclave), indéniable­ment une partie du charme se brise.
Ce qui vous apparaissait hier encore comme ex­ceptionnel devient votre quotidien.
Rapide­ment, vous en oubliez le côté jadis inacces­sible.
Petit à petit, il vous semble dû.
Désil­lusion souvent accompagnée d’une autre : ce qui vous paraissait unique et merveilleux s’avère la plupart du temps bien similaire au reste, sinon pire.
Une appréciation ren­forcée dans ce dernier sens par le fait que vous en attendez davantage et vous mon­trez dès lors plus exigeant.
Moralité : l’homme a plus de plaisir à conquérir qu’à posséder !

Il en va strictement de même avec nos trois élues.
Oh, pas le temps d’un essai, il est vrai.
Là, tout apparaît tout beau, tout rose.
En fait, même si la réalité n’est pas exacte­ment telle, vous la considérez ainsi, empor­té dans votre univers de fiction.
Les dé­fauts, vous ne les distinguez pas.
Si on vous les relève, ulcéré, vous les masquez ou y voyez des avantages.

Sourd et aveu­gle êtes-vous.
Mais pas muet.
Vous taris­sez d’éloges au sujet de tout et… de rien.
Tel un gosse capricieux, vous vous accro­chez à vos chimères.
Pour tout l’or du mon­de, vous ne voudriez pas avoir tort, avouer une quelconque faiblesse, reconnaître que, finalement, la réalité que vous connaissiez. préalablement était probablement supérieure en de nombreux points de vue (et en tout cas en homogénéité et en bon sens) à ce rêve ayant pris forme et auquel vous vous accrochez comme une sangsue, ayant l’impression d’avoir enfin le bon bout.

Vade retro, Satanas !
Soigne-toi, Ô malade, tant qu’il est encore temps.
Ouvre les yeux et vois les choses telles qu’elles sont et non telles qu’elles te semblent.
Arrête de rêver.
Les trois monstres réunis sur ces pages n’usurpent pas leur nom.
Ce sont bien des monstres… à vivre. Que dis-tu Popu ?
Tu t’en moques ?
Tu veux jouer jusqu’au bout, franchir le seuil de l’ir­rationnel, pénétrer le monde des excès ?
OK, parfait.

Je m’incline, mais t’avais pré­venu.
Tu verras, ici tout est extrême : le bien (car c’est vrai, il y en a et beaucoup) et le mal.
A toi de t’accrocher.
L’école de la tourmente commence.
Si tu parviens à res­ter lucide, tu es un homme.
Un vrai.
Pas une larve amorphe vivant au crochet du snobis­me et de ses vérités.
Avanti, les 32 cylin­dres chauffent…

Commençons par la plus “banale” des trois : la Testa Rossa.
Monte, je t’explique.
Pour civilisé qu’il soit ou paraisse, le mons­tre reste monstre, quoiqu’il fut doté d’un formidable tempérament : en conduite Grand Tourisme, il trompe l’adversaire, lui rendant la vie facile.
Oui, la perfidie com­mence par là.
Car tout est simple au volant de la Testa Rossa aux régimes coulés, au point où l’on sous-estime en permanence sa vitesse.
Ce qui n’est pas le cas des for­ces de l’ordre, vous assimilant rapidement à un incivique irresponsable… , restant ce­pendant taillable et corvéable à merci.
Comme le serf moyenâgeux.
Merci petit barbecue de camping répondant au doux nom de radar.

En action, la direction (non assistée) de la Countach se révèle plus légère que celle de la BB (non-non, il ne s’agit pas d’un ca­mion… ), alors que la tenue de route et de cap se montrent étonnantes de facilité et d’ef­ficacité.
Le moteur, incontestablement pré­sent par le bruit qu’il dégage, pousse admi­rablement.
Même s’il n’est pas le plus puis­sant sur le papier, il n’est assurément pas le plus désagréable à l’usage.
Parfaitement secondé par la boîte dont l’enclenchement mécanique marque votre main, il utilise manifestement tout son potentiel.
Les sus­pensions font un excellent boulot mais on en vient rapidement à se poser une question, pas si saugrenue qu’elle en a l’air : à plus de 290 krn/h, l’asphalte défile à une cadence tragique lorsqu’on se remémore l’absence cruelle de tout ABS !
Plus près des étoiles, on en vient à prier Dieu pour qu’il ne se passe rien.
Le moindre chat ou chien venant à traverser sous votre capot, et le drame est garanti.
Ce qui revient à dire que rouler à ces vitesses réclame une dose évidente d’inconscience.
C’est ce que j’ai retenu de celle que j’ai pris comme référence, battue par ses deux challengers lors de la séance, insoutenable d’intensité, des mesures chronométrées…, les rauques rugissements du V12 revu par Papy Alfieri sont une exhortation à laquelle nul humain ne peut résister.

Débarrassé de la Ferrari pour la finale sus­ceptible de faire blêmir les diodes des chronos, je t’emmène dans la dauphine du match (non, pas la Renault…), j’ai cité la Lambo !
Sur­tout de l’extérieur.
Non pas que la Coun­tach soit silencieuse de l’intérieur, mais les sons y sont plus feutrés.
Il n’y a qu’en tirant sur tous les rapports comme un écorché vif que la fureur du V12 se déchaîne totale­ment…, et alors tant pis pour le sonomè­tre ! En fait, l’auto est moins homogène que la Testa Rossa (ce qui est normal dans la mesure où son concept a quinze années dans ses guibolles) et réalise des performances finalement assez comparables à sa rivale, quoique sensiblement meilleures.

Un petit peu.
Mais ses sensations sont tout autres.
La Testa c’est de la Soul Music.
La Coun­tach, si ce n’est pas encore du Hard Rock, c’est incontestablement plus rythmé, plus saccadé aussi.
A bas régime, la petite fille de Ferrucio n’affiche rien d’exceptionnel… , du moins dans sa version à carbus.
Au-delà de 3.500 tr/rn jusqu’au régime maxi indiqué, c’est la balle.
La navette spatiale aussi, moins les accidents.
Et encore !

A cet exercice, la Countach s’assimi­le plus à un dragster démoniaque qu’à une automobile un tantinet civilisée : les pneus arrière semblent arracher le bitume tandis qu’au volant vous appliquez sans cesse de multiples corrections de cap.
Tenter un 1000 m départ arrêté dans toute sa splendeur vous expose à quelques ris­ques.
Timides et sensibles s’abstenir.
Cardiaques aussi.
Une concentration optimale et également une poigne d’acier sont requises pour tenir le pied droit rivé au sol.
Si ce dernier critère vous fait défaut, adieu la perfo.

Si les deux premiers ne sont pas votre fort, oubliez la manœuvre sous peine de courir vous repo­ser six pieds sous le métro.
Par contre, la récompense à vos efforts physiques est un chrono pulvérisant bien des données et enfonçant la performance signée à bord de la Testa Rossa de 1,4 sec. sur 1000 m.
Y a pas de petits profits…
Par contre, au niveau de la vitesse de pointe, Sant’Agatha ne parvient pas à distancer Modène.
Ou si peu.

Cela s’explique par la forme désuète quant à son efficacité aérodynamique de la Countach.
Malgré ses multiples appuis (on voit mal où on pourrait encore rajouter un aileron si ce n’est sur le toit…), la stabilité à haute vitesse n’est pas le point fort de la bête, nettement battue en ce domaine par la Ferrari plus moderne.
Quant aux suspen­sions, proches de celles d’une Formule Un, ,elles digèrent plutôt m.al toute inégalité de terrain, vous garantissant à cette occasion quelques sueurs froides peu jouissives.
En revanche, elles confèrent à la Lambo un comportement très typé, quasiment dé­pourvu d’inertie, mais réclamant néan­moins une bonne dose de machisme pour être mené à ses limites.

Dans ces condi­tions en effet, la Countach alterne avec une aisance déconcertante entre le sous-virage et le survirage, ne laissant pas le choix de la possibilité à son conducteur mais lui imposant de trouver (et vite) les remèdes adéquats.
Olé !
Drôle assurément, mais épuisant aussi. Tout comme l’est la direction, certes re­transmettant un excellent feeling de la rou­te mais à quel prix !
A côté d’elle, celle de la Testa Rossa semble être assistée.
Ce qui revient à tout dire.
Pour achever cette conduite physique vous plaçant dans une situation équivalente à celle d’un guerrier en période d’alerte, il reste à vous parler du freinage, très puissant et progressif mais dépourvu de tout ABS, ce qu’une commu­ne Ford Escort proposait en 1987 en option contre une poignée de bonbons..

Oui, vous l’avez compris, ma préférence a été attribuée à la GT de Jerry !
Non parce que c’était un copain et qu’il faut faire plai­sir aux copains, mais pour toute une foule de bonnes raisons.
Que je vais vous don­ner.
Et qui n’ont pas empêché Jerry de s’endormir sur son ouvrage.
Car la Vec­tor W2 n’était pas parfaite, loin s’en faut.
Ses rivales ne l’étant pas non plus, la logi­que était respectée.
Toutefois, elle était alors la GT présentant le potentielle plus exceptionnel et le plus utilisable à condition de mener à terme le projet.
Telle qu’elle nous fut confiée, la W2 m’avait emballé et aussi cour­roucé.

Le meilleur côtoie le pire, mais l’avantage de ce dernier est qu’il reste cor­rigeable, la voiture n’était encore qu’un prototype !Tout d’abord, je vous dois une constata­tion, la W2 n’a pas (ré) édité dans mes mains les performances apocalyptiques annoncées par Jerry.
Elle n’a jamais approché la barre de 400 km/h (ras­sure-toi, maman), se contentant d’un plus modeste 309 km/h, ce qui mettait néan­moins près de 20 km/h dans la vue aux deux altières italiennes.
Si le contrat ne fut pas complètement rempli, il satisfaisait en tout cas le tout-venant et moi-même, puisque la W2 était ainsi la GT la plus rapide au monde… , derrière la Porsche 959 et devant la Ferrari GTO.
Si Jerry voulait décrocher la tim­bale, il lui suffisait de se pencher sur les turbos et de leur susurrer quelques remarques. Du côté des accélérations, la W2 était plus probante encore, réalisant sans peine un 20’9 aux 1000 m des plus significatifs … !

Tiens, où étaient les rivales ?
Arrêtées ?
Evi­demment, me direz-vous, construire un dragster, c’est bien mais cela ne sert à rien.
Une Porsche 959 est bien plus raisonnable.
Qualificatif discutable.
En effet, si la 959 bénéficie d’une technologie d’avant-garde lui octroyant des qualités dynamiques exceptionnelles, témoignage d’un savoir-fai­re immense, dans la réalité du trafic auto­mobile, est-ce bien raisonnable ?
A priori, non.

Dès lors, s’il s’agit de s’amuser, pourquoi ne pas le faire selon ses goûts ?
Le meilleur amusement se réalisant à l’impro­viste et d’une manière baroque, la W2 promettait alors d’être la meilleure GT achetable au monde.
Je ne dis pas que la 959 lui était inférieure (il faudrait être sot pour cela).
Je dis que cette dernière était plus sérieuse.
Par opposition, la W2 apportait la touche de fantaisie et d’exotisme seyant parfaitement à l’idée que l’on pouvait avoir d’une GT de rêve en 1987.
Pas d’une GT du bitume. Encore fallait-il qu’elle reste utilisable.
Ce que la Vector était…

A basse vitesse, le cirque débutait par une progression feutrée.
Etouffé par les turbos­twin, le 5,7 litres vous jetait toute sa puis­sance instantanément après les premiers borborygmes du V8.
Trop.
Exagérément.
Dangereuse.
On devi­nait l’anguille sous roche.
On craignait le défer­lement du tonnerre… , mais d’un tonnerre toujours relativement discret, côté déci­bels.
Nettement plus en tout cas que le magistral coup de pied aux fesses distillé par le bloc Donovan, vous projetant à 100 krn/h en moins de 4,5 sec.
Soit le temps de l’infraction.

Sur les American Highways, dois-je vous rappeler que la vi­tesse est limitée de manière draconienne ?
Bref, pour rester tip-top avec les cops, vous accélérez 4,5 sec. et restez bran­ché… , sur le premier rapport ! Au-dessus, bing-bing affreux voyou ! Pour le reste, la conduite de la W2 se rap­prochait plus de celle d’un chasseur super­sonique que d’une classique GT.
Facile métaphore ?
Non.

La Vector réalisait exac­tement vos pensées, qui lui étaient communi­quées par le bout des doigts des mains et des pieds.
La commande de boîte, était à priori curieuse sur une GT.
A l’usage, et à moins d’être un mordu du levier, elle s’avérait idéale et relaxante, libé­rant une main de cette fonction astreignan­te en usage musclé pour mieux la consa­crer au volant.
La direction, assistée élec­troniquement, était un régal de précision et de netteté permettant de corriger au millimètre près la moindre erreur de trajec­toire, bien aidée en cela par un comportement routier très sain.
Je pourrais conti­nuer à m’extasier sur cette brillante réalisa­tion, mais ne le ferai pas… , car vous finiriez par douter de mon intégrité.
Je n’insisterai pas non plus sur les griefs formulables à la W2, dont la liste fut remise à Jerry.

Paradoxalement, la GT la plus sage de ce test fut la Testa Rossa.
Elle s’est montrée la plus docile, la plus “grande série” et finalement la moins envoû­tante même si elle reste celle qui possède l’écusson le plus coté.
La Countach, c’est tout autre chose.
Raisonnable elle ne l’est pas, déraisonnable elle ne l’est pas assez à mon goût.
Reste la Vector, un engin re­montant à presque 25 ans…, mais toujours aussi fraiche à tout point de vue et avant-gardiste.
Elle préfigurait la GT d’un demain de 1987 mais son plus grand atout serait d’exister encore aujourd’hui.
Appel à qui veut l’entendre…