1966 Ford Mustang Fastback, basique attitude…

Imaginez la circulation Parisienne mi des années soixante, moins intensive, moins agressive, moins répressive qu’aujourd’hui, avec son lot de R4 beiges, de taxis 403 diesel noirs, de 2 CV grises…
Imaginez maintenant la vision d’une Mustang dans ce trafic…, pire qu’une soucoupe volante, non ?

C’est seulement début 1965 que les Parisiens ont découvert les premières Mustang.
Un monstre de sensualité agressive et de brutalité animale exhalant un gargouillis grave venu de son interminable capot…, la Mustang semblait déjà en excès de vitesse à l’arrêt.
Un tel véhicule n’avait pas d’équivalence dans l’imaginaire de la population d’alors.

Pourtant, la Mustang était plus monstrueuse dans sa fiscalité préoccupante que dans son gabarit de 4,61m, somme toute très raisonnable pour une américaine.
En 1965, une voiture de sport s’appelait Alfa Romeo, Ferrari, Porsche ou Jaguar, mais pas Ford. !
Une Mustang, c’était une sorte d’objet roulant non identifié venu d’un pays qui faisait rêver.

On était alors loin de penser que l’Amérique était un pays champion des farces et attrapes…, loin d’imaginer que tout ou presque reposait sur des légendes et des mensonges…
Il y avait de quoi aimer l’Amérique en voyant glisser au sein de la circulation dans le sourd grondement de son moteur, cette Mustang aux formes suggestives qui, en détournant les regards envieux, mettait en route la machine à fantasmes.

Hollywood et sa magie, ses stars et starlettes, ses vedettes de pacotilles dont on nous faisait rêver tout en nous débitant des histoires tronquées, modifiées, inventées…
On y a tous cru, naïfs…, comme si on avait besoin de croire en n’importe quoi et en n’importe qui…

Les aficionados franchouilles, l’avaient découverte pour de vrai au Salon de Paris 1964 où trois Mustang, un coupé hard top, un cabriolet convertible et un coupé fast back se pavanaient sur le stand Ford.
Ceux qui s’intéressaient à cette auto savaient néanmoins qu’elle avait été lancée en avril 1964 aux USA et qu’elle y rencontrait un succès colossal : produite au chiffre hallucinant pour un véhicule “de sport”…, de près de 2.000 exemplaires par jour, elle avait atteint les 400.000 ventes sur une année pleine !

Pour les passionnés du sport automobile, la Mustang n’était pas non plus une inconnue…, ils l’avaient vu à l’œuvre quelques semaines plus tôt lors du Tour auto où elle s’était imposée devant les Jaguar… et ils avaient compris que leur monde venait de s’écrouler avec l’engagement de la marque américaine en compétition, les masses de dollars allaient bientôt remplacer la passion des débuts…

En France, la Mustang rencontra un bel accueil commercial car elle répondait à une attente.
Vendue 28.000 francs, soit l’équivalent de 60.000 euros actuels, ce n’était pas une voiture bon marché.
En tout cas beaucoup plus chère qu’aux États-Unis.
Elle était deux fois plus onéreuse qu’une DS mais valait moins de la moitié du prix d’une Ferrari, dont elle n’offrait pas les mêmes prestations non plus (sic !)…
Ford France livra près de 600 Mustang en 1965… et à peu près autant l’année suivante.
Un chiffre très élevé pour une voiture de ce segment.

Immédiatement, elle devint la voiture de la Jet Set, des publicitaires, des pilotes, des vedettes de cinéma, des chanteurs yéyé et des PDG désirant garder une image dans le vent, comme on disait alors, le symbole de l’american way of life…
Pour ce prix, la Mustang offrait un physique d’enfer et des performances élevées, même si sa tenue de route laissait à désirer, comme l’a ensuite chanté Serge Gainsbourg qui était sorti ébranlé et échaudé d’un carambolage en Mustang…, contre un platane…

Serge avait tout compris, la Mustang tient en effet TOUTE la route, en zig-zag, part en toupie pour un rien, virevolte à l’envers des désirs de son conducteur (ou conductrice), freine en crabe en “tirant” à gauche OU à droite et sautille sur les pavés en dandinant du cul…, une vraie merde…, jai été possédé par plus d’une, au moins une douzaine, plus des Shelby’s, toutes des (belles) garces et presque toutes des putes…

Mais…, officiellement, le moins qu’on pouvait penser et dire comme des perroquets selon les merdias et les journaleux (en contrepartie d’un parapluie-cadeau) était que cette Mustang ne faisait pas sensation sans raison…, que Ford avait vraiment réalisé un coup de maître, avec un styling qui posait la voiture comme nulle autre dans la circulation, d’autant que sa face avant inversée (et anti-aérodynamique au possible) représentait un vrai coup de génie…

Publicité et promotion aidant, tant en photo qu’en live, cette auto était prsentée comme prête à bondir… et impressionnait par sa “massivité” et son feeling “de robustesse”.
La ligne de caisse haute, les flancs tirés et la ligne de toit tassée avec ses vitres latérales de faible hauteur finissaient d’enfoncer l’impression de nervosité.
Le tout avec un gabarit réduit, à l’échelle américaine s’entendait…
Ce design ne pouvait laisser personne indifférent, l’effet frime qui se dégageait de cette auto, qui ne passait jamais inaperçue… était extraordinaire… (mais a fini par devenir assommant)…

Admirer la belle sur un Parking, ou roulant sur une route restait un vrai plaisir à chaque occasion, mais à l’intérieur, les choses se gâtaient !
Non pas côté look, ou le traitement était du plus bel effet avec ses gros compteurs.
Non pas à cause de la finition, qui, malgré tout ce qu’on à pu lire en France, était correcte… non, le problème venait du choix des matériaux : plastiques durs et granuleux côtoyaient vilainement plastiques durs et lisses (et c’est encore plus laid dans les tons de beige clair comme la Mustang qui sert de base et d’illustration à cet article).
On n’était pas loin du “Tonka toy”…
Même si au bout de quelques centaines de kilomètres, on n’y prêtait alors plus attention.
Mais tout de même, cela gâchait un peu le plaisir.

Maintenant, il faut tout ramener à l’échelle américaine, prendre le recul nécessaire puisque cette voiture date de 1966… et l’essayer sans à-priori  !
L’avantage d’un essai longue durée, c’est de pouvoir réellement juger une auto.
Un simple essai standard vous laisse toujours une impression générale, plus ou moins bonne, mais jamais réellement objective.
A la différence, rouler tous les jours avec une auto vous permet d’en extirper les moindres défauts et les plus petites qualités.
Après 6.000 km de ville, d’embouteillages gargantuesques, de routes et d’autoroutes interminables, vous avez une autre vision de votre bolide !

Ce qui reste après un tel périple, c’est une impression et une seule : un grand sourire béat et un gros coup de blues.
Ford qui se flattait dans les années soixante d’être l’un des plus puissants groupe industriels, était de fait un des trois colosses de l’automobile américaine et il est presque amusant de voir sous les yeux actuels, avec quelle énergie cette entité avait pu fonder ses fabrications d’alors sur des données économiques et commerciales absolument fausses, non seulement à l’exportation, mais aussi dans son pays d’origine.

La plupart des grandes firmes commerciales se flattent d’obéir au doigt et à l’œil aux désirs de la clientèle mais, si dans le cas de la Ford c’était plus ou moins vrai…, dans le cas de la General Motors, il s’agissait d’une véritable dictature interne, exercée d’une part, par des stylistes obnubilés par la science fiction et, par ailleurs, par des services d’études et de prévisions commerciales qui paraissent maintenir un contact plus étroit avec leurs “computers” électroniques qu’avec les plus fidèles acheteurs de la marque.

Cette attitude n’était pas critiquable en soi, d’autant qu’on possédait à Détroit une très grande expérience de cette technique mais néanmoins, le V8 ne pouvait être tenu vraiment pour la panacée et son alimentation posait, en particulier, des problèmes non négligeables.
Quoiqu’il en soit, les ingénieurs américains ne semblaient plus pouvoir concevoir autre chose qu’un huit cylindres en V dans les années soixante… et d’ailleurs, lorsque la GM a voulu doter sa Corvair d’un 6 cylindres à plat, elle s’est adressée tout bonnement chez Porsche !
Quant à la robustesse des gros V8 américains, elle était obtenue d’une manière fort empirique puisqu’il se posait tout simplement sur le fait que les utilisateurs n’utilisaient jamais la totalité de la puissance disponible.
Chaque fois qu’on a voulu utiliser en compétition les V8 d’outre-Atlantique, les résultats n’ont pas été tellement enthousiasmants, tant en ce qui concerne la puissance que la longévité.

Ceci dit, le début des années soixante a sonné provisoirement le glas de la fameuse course à la puissance… et, pour la première fois depuis la guerre, la puissance maximale des moteurs américains a diminué, au grand dam des services commerciaux qui ne savaient pas encore très bien comment présenter la chose aux acheteurs (Ça repartira à tout brindezingue quelques années plus tard avec les Muscle-cars).
Les techniciens avançaient que ce dégonflage permettait d’obtenir une baisse de consommation ainsi qu’un fonctionnement plus souple mais, dans une certaine mesure, il paraissait difficile de parler de progrès technique.
C’est ainsi que la Mustang fut conçue avec un moteur 6 cylindres (plus un petit V8 à peine plus puissant), c’était malgré tout une voiture rapide et suffisamment puissante pour qui était habitué à des véhicules bien plus lourds et encombrants…

Ce moteur fonctionne la plupart du temps très silencieusement et son bon équilibre élimine les vibrations.
Avec cette Mustang Fastback 6 cylindres, sur une route au relief normal, les côtes n’existent pratiquement pas et les dépassements peuvent être effectués en force, dans les meilleures conditions de sécurité et d’aisance.
Malgré sa puissance moindre qu’un V8 289ci, j’ai noté une certaine économie d’essence comparativement à un V8 289ci, obtenant 15,4 l/100 km, à 100 km/h de moyenne.
Si l’on considère les performances de cette voiture et son poids, je ne peux guère critiquer ces chiffres, bien que dans l’absolu, ils soient propres à semer l’effroi dans l’âme d’un automobiliste actuel qui roule dans une voiture hybride…
Et puis, après tout, on parvient presque à la même consommation en poussant à fond une Rolls-Royce Phantom…

Je vais vous causer maintenant des freins.., à vitesse moyenne, 120 km/h, la voiture se contrôle assez facilement et à tout le moins, elle demeure presque toujours relativement stable au freinage avec des distances d’arrêt acceptables.
Si on se trouve contraint de freiner très énergiquement à l’improviste jusqu’à l’arrêt total, la situation du conducteur et de ses passagers devient beaucoup plus “Rock-and-roll”, car toujours à 120 km/h, la résistance à l’échauffement des freins à tambours est assez “limite” pour garantir à tout coup une répartition exacte du freinage entre les quatre roues jusqu’à l’arrêt complet.
Enfin, si on veut user des freins à grande vitesse (en ce cas à plus de 170 km/h), il faut anticiper très largement en se montrant d’une méfiance toute particulière au volant… et dans les cas graves, il devient indispensable de procéder par coups de freins secs et d’assez courte durée, entrecoupé de corrections au volant.

Sur routes sinueuses ou en montagne, sitôt que l’on aborde une déclivité tant soit peu importante, la circonspection la plus absolue est de rigueur.
J’ai pu néanmoins, effectuer sur diverses petites routes, des moyennes fort honorables mais, connaissant bien ce genre de voiture et étant seul à bord, je me suis souvent servi, pour freiner, du véhicule tout entier en le faisant légèrement déraper par petits coups de volant à l’entrée des virages ou encore en acceptant d’entrer trop vite dans les courbes pour sortir légèrement en travers.
Dans ces conditions, il est possible de soulager nettement les freins mais si on entend demeurer toujours bien d’aplomb sur les pneus et virer assez lentement pour reprendre de la vitesse en ligne droite, les tambours s’échauffent rapidement.

Depuis plusieurs années, la tenue de route des voitures américaines s’est très améliorée, quoique…
Dire que la conduite d’une voiture de ce genre déconcerte lorsque l’on vient de quitter par exemple le volant d’une Mini Cooper S, est presque un euphémisme, mais, lorsque le conducteur s’est habitué aux dimensions hors tout de se runabout routier… et que la puissance du moteur ne l’impressionne plus (c’est un double sens), sa tâche n’est pas tellement désagréable.
Il est cependant un handicap que nul ne peut totalement surmonter : le poids de l’ensemble qui nuit, dans une certaine mesure, à la maniabilité par l’inertie qu’il engendre dans les évolutions rapides.

Cette Mustang Fastback 6 cylindres tient cependant assez correctement sa trajectoire en ligne droite à n’importe quelle vitesse et les longues courbes, ainsi que les virages à rayon moyen peuvent être négociés à vive allure, à condition que le pied sur l’accélérateur aide la voiture à virer en l’empêchant de trop se vautrer vers l’extérieur.
Dans les virages à très court rayon, il faut accepter, comme d’ailleurs avec presque toutes les voitures pesantes, de se présenter à une allure volontairement réduite pour accélérer progressivement dans le virage et s’en éjecter littéralement en écrasant l’accélérateur.
L’essentiel est, au fond, de toujours conduire avec souplesse, afin d’éviter les coups de volant secs qui déséquilibrent la carrosserie et les pressions trop brutales sur l’accélérateur qui peuvent risquer d’entraîner des pertes d’adhérence lorsque l’ensemble n’est pas en ligne.

Esthétiquement parlant, l’ensemble impressionne les foules.
Comparativement aux dimensions extérieures, il n’y a pas lieu de s’extasier quant à l’habitabilité, la longueur de l’habitacle est ridiculement faible par rapport à l’ensemble de la voiture et la hauteur est réduite à un tel point qu’on se heurte très facilement le crâne aussi bien lorsqu’on est assis qu’en pénétrant dans la voiture.
Ceci dit, il faut reconnaître qu’avec la Mustang, Ford aura fortement contribué à imposer à la construction automobile mondiale quelques récupérations qu’on a ensuite vu utiliser le principe sur les voitures françaises.
Ainsi, il était parfaitement normal, voici cinquante ans, de démarrer à la manivelle, mais aujourd’hui, une voiture sans démarreur électrique serait inconcevable (c’est un gag !)

Dans le domaine de l’équipement général, on trouve, dans cette voiture, de curieuses lacunes.
Si le chauffage se règle aisément et si les essuie-glaces électriques sont munis de deux vitesses, il n’existe pas de compteur journalier, aucun éclairage n’est prévu sous le capot ou dans la malle, la roue de secours est très mal placée ainsi d’ailleurs, que le rétroviseur et, enfin, la trappe d’accès au réservoir d’essence est fort bien étudiée pour qu’on s’y pince les doigts à tout coup.
Quant au volume du coffre à bagages, il est important mais sa faible hauteur, sa très grande profondeur et surtout l’encombrante présence de la roue de secours… en rendent l’usage relativement peu pratique.

Il me faut reconnaître, toutefois, que cette voiture se trouve dans la plupart des pays d’Europe…, dans une situation absolument fausse ; considérée  comme une voiture de sport et de luxe, en raison de sa puissance supposée et de sa consommation…, elle est cependant aux USA une voiture populaire, tandis qu’elle est appelée par ailleurs à circuler sur un réseau routier dont les caractéristiques ne correspondent absolument pas à celles de son pays d’origine.
Donc ; même en me réclamant de l’objectivité la plus stricte, personne ne pourra me reprocher de juger cette Mustang Fastback 6 cylindres “Basique”, avant tout, d’un point de vue français.

Quoi qu’il en soit, dans les années soixante, beaucoup d’Américains eux-mêmes protestaient contre les dimensions exagérées de leurs voitures et aussi contre l’habitabilité médiocre des modèles de ces années. Quant à moi, mes critiques personnelles portant essentiellement sur les déficiences du freinage et enfin sur le déséquilibre structural dont elle est affligée, puisque l’expérience a amplement démontré qu’il n’était pas nécessaire d’en arriver là pour obtenir du plaisir…, sans parler des performances qui restent d’ailleurs assez théoriques étant donné les freins.
Pour l’Europe, la voiture américaine, qu’elle soit ancienne, plus ou moins ancienne, voire récente…, ne peut guère apparaître que comme une sorte de jouet monstrueux pour enfant gâté !

Elles étaient toutes en spécification européenne (direction directe, suspension plus dure, etc…).
A ses débuts, Ford France vendit surtout la version 4,7L 289 en version 225 ch SAE (180 DIN) contre seulement quelques High Performance de 271 ch, facturées 1.400 francs supplémentaires.
Ces 225 ch autorisaient près de 200 km/h en pointe, un chiffre magique à l’époque… et les 1000 mètres en moins de 30 secondes.
Mais il y eut également quelques versions 6 cylindres, leurs propriétaires étant très satisfait de cette motorisation plus économique et plus fiable… qui, à vrai dire, suffisait amplement et largement à avoir énormément de plaisir…
Rien ne lui résistait, sauf l’état de la route mettant à mal sa motricité qui n’était pas sa meilleure qualité !
Une Mustang se respectait pour cette raison parce qu’on savait qu’on n’était pas à l’abri d’un mauvais coup de sabot de sa part.
Mais, assez rapidement les conducteurs de ces monstres de la route…, en eurent assez de se battre avec ce cheval rétif, assis sur des sièges au skaï chatoyant, mais trop plats à la longue… et finalement pas très confortables.
Le sentiment d’exaltation passé, les possesseurs de Mustang se rendirent en effet compte que la voiture offrait un tempérament un peu sauvage, bien plus lorsque la chaussée se délitait que quand ils naviguaient sur autoroute… et qu’il fallait en conséquence se poser quelques questions existentielles avant d’envoyer le son.
C’est que…, réalisé sur la base de la populaire Falcon, ce cheval “sauvage” offrait des dessous plutôt simplistes, notamment au niveau du train arrière suspendu par de bonnes lames… et des qualités dynamiques pas vraiment à la hauteur de son ramage si tapageur.

Si sa finition et l’équipement qui transpiraient la grande série étaient en adéquation avec son prix aux USA, ils ne l’étaient pas avec le nôtre.
Les magazines auto spécialisés honteux d’avoir loué les “qualités-inventées”, devant les messages très critiques de leurs lecteurs se montrèrent finalement assez dur à son égard, notamment André Costa de l’Auto Journal qui ouvrit la boîte de Pandore !
Excellent journaliste, Costa n’était absolument pas attiré ni par les prétendues “qualités dynamiques”, ni par sa personnalité clinquante (ses fausses prises d’air latérales, les merveilleux papillons agressifs des enjoliveurs de roues, les faux trous-trous du volant tulipé, jugés ostentatoires)…, en fait tout ce que les Mustangophiles adoraient chez elle (pourtant, la version modifiée et transcendée par Caroll Shelby, la GT 350, méritait bien, elle, pleinement le titre de sportive).

Elle continua à remporter un joli accueil (mais pas de vente puisque presque aucune Shelby ne fut vendue neuve en europe à cette époque)…, même si la concurrence de la nouvelle Chevrolet Camaro, de Chrysler et Pontiac lui vola quelques clients amateurs de gros cubes.
La version 1967 fut bien accueillie…, un peu plus massive, mieux assise sur ses voies élargies, plus agressive avec ses prises d’air encore plus spectaculaires et sa calandre plus gourmande.
Si la plus vendue resta la 289, la version 390 ci (cubic inches) équipée du big bloc de 6,4L lui donna de nouvelles ouvertures auprès de ceux désirant une voiture plus méchante, leur permettant de se prendre pour Steve McQueen, dans Bullit, un film qui a grandement contribué à la légende de la Mustang…

Mais, cette cylindrée surréaliste liée à une consommation préoccupante détourna tout de même quelques acheteurs.
Encore plus agressive, plus spectaculaire, plus écrasée, la génération 69/70 eut moins de succès dans l’hexagone comme aux USA d’ailleurs, où la mode était en train de passer.

J’en arrive à l’histoire de la Mustang en elle-même… et plus sous le prisme de comment elle fut perçue en France dans les années soixante…, époque ou Lee Iacocca l’assistant de la direction générale et Donald N. Frey, l’ingénieur en chef, étaient en charge du développement de la Mustang dans un temps record de 18 mois, sur base du prototype Mustang : un roadster deux places avec moteur central dessiné en partie par Phil Clark.

Cette Mustang I fut ensuite remodelée en voiture quatre places sous la direction du chef de design de projets Joe Oros et son équipe avec L. David Ash, Gale Halderman, et John Foster dans les studios de la division Lincoln-Mercury de Ford, qui produisirent le design gagnant d’un concours interne organisé par Lee Iacocca.
L’équipe de design reçut 5 critères pour le design de la Mustang : elle devait recevoir quatre passagers, avoir des sièges baquet et un levier de vitesse au plancher, ne pas peser plus de 2500 livres, ne pas avoir plus de 180 pouces en longueur, se vendre pour moins de 2.500$ et avoir des options de motorisation, confort et luxe multiples.
L. David Ash a souvent été crédité pour le design final de la Mustang.

Ash, lors d’une interview en 1985 en parlant des origines de la Mustang, lorsqu’on lui demanda le degré de sa contribution, déclara : “Je dirais que ma contribution fut substantielle. Néanmoins quiconque dira que j’ai dessiné la voiture a tort. Lee Iacocca ne l’a pas dessinée non plus, il l’a conçue. Nous l’appelons le père… et dans ce respect, il l’était. Je ne l’ai pas dessinée totalement, Oros non plus, le design provient d’un groupe de designers”…

Pour diminuer les coûts de développement, la Mustang utilisa les châssis, suspensions et groupes propulseurs dérivés des Ford Falcon et Fairlane.
Elle avait une plateforme de Falcon 1964 à laquelle des sections carrées ont été soudées sur les rails latéraux ainsi que des traverses en renforcement.
Malgré le fait que les Mustang hardtop étaient une priorité en unités produites, les problèmes de durabilité ont étés étudiés pour les cabriolets en premier pour offrir une rigidité adéquate.
La longueur totale de la Mustang et de la Falcon était identique, mais l’empattement était légèrement inférieur sur la Mustang.
Avec une largeur totale de 68,2 pouces (1732mm), elle était 2,4 pouces (61mm) plus étroite, alors que la largeur des voies était pratiquement identique.

Le poids approximatif de 2570 livres (1170 kg) avec le moteur 6 cylindres en ligne était aussi identique à la Falcon.
Bien que les pièces mécaniques provenaient de la Falcon, le carrosserie de la Mustang était complètement différente, avec un empattement plus court, des voies plus larges, une position assise plus basse et une hauteur totale inférieure.
Une première dans l’industrie, les “torque box”, section carrées du châssis, étaient un système structurel innovant qui a grandement amélioré la rigidité de la construction de la Mustang et aida a contribuer à une meilleure tenue de route.

Puisqu’elle a été introduite cinq mois avant le démarrage normal du millésime 1965 et produite pendant le millésime 1964 des Ford Falcon et Mercury Comet, les premières Mustang ont souvent été nommées en tant que modèles 1964½.
Une description plus correcte devrait être modèle “début 1965” parce qu’elle reçut des changements significatifs au début de l’année.
Tous les premiers modèles furent toutefois officiellement désignés comme des modèles de l’année 1965.
Le modèle hardtop de base reçut un moteur code V 170ci (2,8L) six cylindres en ligne et une boite manuelle 3 vitesses et offert a la vente pour le prix de 2.368$ US.

Rien d’étonnant à ce que ce moteur peu performant ait été l’objet de toutes sortes de plaisanteries: surnommée “secretary six”, cette version a été rapidement stigmatisée en tant que voiture de femme.
C’est bien connu, les vrais hommes ont besoin d’un gros V8 pour… eh bien, pour conduire comme de vrais hommes, pardi !
Ces voitures sont connues comme étant des “fin 1965” et furent construites après les ré-outillages en août 1964.
Les offres de motorisations ont changé, avec un moteur 200ci (3,3L) code T qui produit 120 cv (89 kW).
La production du moteur 260ci (4.3 L) cessa quand le millésime 1964 officiel se termina.
Il fut remplacé par le nouveau 289ci (4,7L) de 200 cv (150kw) code C avec un carburateur double corps pour le V8 de base.
Un 289 code A de 225 cv (168kw) avec carburateur quatre corps pour la motorisation supérieure suivi par un 289 code K “Hi-Po” de 271 cv (202 kw).
La génératrice électrique de courant continu fut remplacée par un alternateur à courant alternatif sur toutes les Ford (le moyen le plus facile pour distinguer une 1964 d’une 1965 est de regarder sur le tableau de bord si le voyant de charge indique “GEN” ou “ALT”).

La maintenant fameuse GT (Gran-Touring) fut introduite comme un équipement optionnel “GT Equipment Package” et inclut un moteur V8 (le 289 225 cv (168 kW) étant le plus courant), des anti-brouillards montés sur la calandre, des bandes de bas de caisse et des freins à disque.
Le moteur avec carburateur quatre corps était disponible sur tout type de carrosserie.
En addition, des feux de recul étaient disponibles en 1965.

La Mustang était originellement disponible avec une carrosserie coupé ou cabriolet mais durant ses débuts un modèle fastback était à l’étude.
La Mustang 2 2 fastback fit ses débuts avec sa vitre arrière inclinée et des ouïes de ventilation latérales spécifiques.
L’intérieur de base sur la Mustang 1965 inclut des sièges conducteur et passager individuels, une radio AM, un levier de vitesse monté sur le plancher dans une variété de couleurs optionnelles.
Ford ajouta des options intérieures additionnelles lors du millésime 1965.

L’Interior Decor Group, plus connu sous le nom de “Pony Interior” (dû à l’ajout des symboles de chevaux au galop sur les sièges avants), offrait un accoudoir intégral, une décoration imitation bois, et un jauge centrale ronde à la place de l’instrumentation de la Falcon.
Des pare-soleils, un rétroviseur réglable mécaniquement depuis l’intérieur, une console centrale, et une banquette avant étaient aussi en option.
Ford offrit plus tard une unité d’air conditionné sous le tableau de bord et termina l’offre d’une option de sellerie vinyle avec inserts en tissus qui n’était disponible que sur les premières 1965.

Une option strictement pour le fun était le “Rally Pac”.
Introduit après le succès de Ford lors du rallye de Monte-Carlo cette année là et disponible sur d’autres compactes et intermédiaires de Ford et de Mercury, le Rally Pac consistait en une horloge et un compte-tours montés sur la colonne de direction, disponible en tant qu’option d’usine pour 69,30$ ou installé par un concessionnaire pour le prix de 75,95$.

La Mustang 1966 a débuté avec quelques changements d’accessoires de carrosserie incluant une nouvelle calandre, des ornements latéraux, d’autres enjoliveurs de roues et un bouchon d’essence fermant à clef.
Une boite automatique “Cruisomatic” avec trois rapports est devenue disponible pour la V8 225 cv.
Le moteur V8 289 “HiPo” code K quant à lui n’était pas offert avec une boite automatique, l’arbre a came permettant d’atteindre les hauts régimes nécessaires pour obtenir le potentiel de la puissance du moteur n’était pas compatible avec le convertisseur de couple de la boite automatique.
Le “HiPo” peut être identifié grâce a l’amortisseur de vibration du vilebrequin qui a une épaisseur d’un pouce soit 25 mm (comparé a l’épaisseur de la version 225 cv qui fait 1/2 pouce) et à l’absence de dépression d’avance sur le distributeur d’allumage, il y a aussi un grand “K” frappé entre les ressorts de soupapes !

Les Mustang 1965 et 1966 sont différenciées par quelques variations a l’extérieur malgré un design similaire.
Ces variations incluent l’emblème sur les ailes arrières derrière les portes, en 1965 cet emblème est une pièce chromée verticale alors qu’en 1966 cet emblème était plus court en hauteur et avait trois barres horizontales ressemblant a un “E”.
La calandre et ses ornements étaient aussi différents, la 1965 avait une grille en nid d’abeille alors que la 66 avait des barres horizontales.
Alors que les deux modèles avaient l’emblème du cheval au galop sur la calandre, la 65 avait quatre barres partant de chaque coté de l’encadrement de l’emblème central alors que sur les 66 ces barres étaient supprimées.

Voilà…, cette “6” est vendue, ne pleurez pas, tout va bien…