1970 Lotus America Hornet One-off

Le principal fait d’armes de l’USS Hornet est d’avoir été au cœur du célèbre raid Doolittle en avril 1942, une opération folle imaginée au lendemain de Pearl Harbor pour prouver aux Japonais que leur territoire était à portée des bombardiers américains et ce en représailles. L’USS Hornet réussit à lancer 16 bombardiers B-25 Mitchell de l’US Army Air Corps commandés par le Général Doolittle.

C’étaient des avions bimoteurs totalement inadaptés à son pont d’envol, mais la mission fut menée à bien : les États-Unis ont ainsi bombardé Tokyo avant de s’écraser ou d’amerrir en Chine et en Russie, par manque de carburant. L’USS Hornet va participer ensuite à la bataille de Midway en juin 1942, avant de rejoindre les îles Santa Cruz pour son dernier combat en octobre 1942, face à une puissante force aéronavale japonaise.

Durement touché par une formation de bombardiers-torpilleurs, il est remorqué mais de nouveau touché. Richard Nowatzki, un survivant du raid aujourd’hui âgé de 95 ans, a raconté à CBS : “Lorsque les Jap’s sont partis, nous étions paralysés dans l’eau. Ils avaient utilisé des bombes à perforation : quand elles tombaient sur le Hornet on les entendaient traverser les ponts, plink, plink, plink, plink, et quand elles explosaient, tout le navire tremblait”...

Irréparable, l’USS Hornet est abandonné avant d’être coulé par deux destroyers japonais. Sur les 2.200 hommes de son équipage seulement 140 périssent. Pour retrouver l’épave, les équipes de la société Vulcan ont analysé les journaux de bord de neuf navires américains engagés dans les combats lors du naufrage : “Nous voulions localiser l’USS Hornet, il a joué un rôle dans de nombreux moments cruciaux de la Seconde Guerre mondiale” a expliqué Robert Kraft.

Robert Kraft était directeur des opérations sous-marines de Vulcan. L’USS Hornet (CV-8), dont l’épave a été retrouvée, ne doit pas être confondu avec l’USS Hornet (CV-12), un autre porte-avions américain, lancé en 1943 et baptisé en l’honneur du navire coulé par les Japonais quelques mois plus tôt. GatsbyOnline a tenu à marquer l’histoire de ce légendaire porte-avions pour sa contribution dans l’océan Pacifique, autant par temps de guerre que de paix.

Et cela jusqu’à la récupération de la capsule spatiale qui a ramené l’équipage d’Apollo 11… Mais d’abord, voici son histoire : L’USS Hornet (CV/CVA/CVS-12) fait partie des 24 porte-avions de classe Essex construits pour l’US Navy durant la Seconde Guerre mondiale. Nommé USS Kearsarge, il devient USS Hornet (CV-8) en l’honneur de l’USS Hornet coulé par la marine japonaise le 27 octobre 1942, lors de la bataille des îles Santa Cruz.

C’est au chantier naval de Newport News, en Virginie, qu’il sera construit en 16 mois avec ses armements. Il est mis à l’eau le 30 août et entre en service actif le 29 novembre 1943. Le navire fera l’histoire de l’USS Navy en exécutant la plus petite courte période d’essais en 15 jours de mer. Pendant la guerre du Pacifique, il n’a pratiquement jamais touché terre. Pendant plus de 18 mois, il est sur la ligne de feu.

Le 20 mars 1944, au large de Majuro Atoll, aux îles Marshall, il fait partie de la Fast Carrier Task Force. Le 11 juin 1944, il participe aux raids sur Tinian et Saipan. Les 15 et 16 juin 1944, les aviateurs qui se posent sur l’USS Hornet ont déjà détruit les aérodromes japonais d’Iwo Jima et de Chichi Jima. Le navire poursuit avec eux son avancée en contrant des attaques aériennes japonaises à Saipan, dans les Mariannes.

Le 19 juin 1944, lors de l’une des grandes batailles aériennes du Pacifique, la “Marianas Turkey Shoot”, de son pont, un combat acharné des pilotes réussit à détruire presque tous les aéronefs de la Force japonaise. L’USS Hornet a offert une résistance sans dommages aux 59 attaques aériennes japonaises et il a pu détruire 1.269.710 tonnes chez l’ennemi Japonais. Il participe également aux opérations navales, dont la destruction du cuirassé Yamato, le 7 avril’45.

C’est l’une des victoires décisives de la guerre du Pacifique. Dix de ses pilotes ont été nommés “As d’un jour, As pour toujours”! L’Escadron VF-2 Rippers qui compose l’équipage de l’USS Hornet s’est démarqué en victoires aériennes, trente pilotes sur les 42 sont devenus des As. Pensez qu’il fallait abattre cinq avions ennemis pour être confirmé comme As à bord et cela en pilotant des F6F-3 Hellcat.

L’USS Hornet sert pendant la guerre froide, mais avec des modifications : une piste oblique et une modernisation. Il est remis en service le 20 mars 1951 en porte-avions d’attaque CV-12 et rejoint la 7e flotte de l’US Navy. En août 1958, l’USS Hornet revient au chantier naval de Puget Sound. Il est modifié en vue d’une conversion de type ASW Anti-Submarine Warfare. L’USS Hornet reçoit ainsi le Grumman S-2 Tracker axé pour la lutte anti-sous-marine.

Il participe ensuite aux opérations de la guerre du Vietnam, de janvier 1964 à décembre 1965, et de mai 1965 à mai 1968. L’USS Hornet s’illustre davantage en jouant un rôle important dans la récupération de la capsule Apollo 11, celle dont l’un des astronautes fera dit-on mais c’est de plus en plus incrédible, le premier pas de l’homme sur la Lune. Le 24 juillet 1969, le Hornet marque donc une autre page de son histoire  à 812 milles nautiques au sud-ouest d’Hawaii…

L’USS Hornet, récupère cette capsule amerrie et ses trois légendaires astronautes, Neil Armstrong, Buzz Aldrin et Michael Collins. On se rappelle tous l’image du président américain Richard Nixon qui, à bord du légendaire navire, les salue avant que ces derniers soient embarqués à bord du Mobile Quarantine Facility (MQF) et envoyés à Houston. L’USS Hornet fera aussi la récupération de la capsule Apollo 12 avant d’être finalement retiré en juin 1970.

Il est reconnu au National Historic Landmark depuis 1991 et en 1999 comme State Historic Landmark. Et ce n’est pas fini pour lui ! Depuis, il est ouvert comme musée à Alameda, Californie ou les photos aux coté de son hommage automobile ont été réalisées. Le fils d’un des survivants ayant navigué sur les deux porte-avions USS Hornet (CV-8 et CV-12) a voulu rendre hommage aux deux Hornet et à son père en créant une automobile hors normes…

Il l’a baptisée “Lotus America Hornet”… Pour se faire, il a utilisé une Lotus Europa de 1970 spécialement acquise en 2005 et va la transformer en tant que projet personnel non opérationnel (en relation avec les taxes et l’immatriculation en Californie) sur plusieurs années avec une carrosserie en aluminium sur mesure. Le moteur a été remplacé par un quatre cylindres en ligne Zetec à DACT de 2,0 L contrôlé par un calculateur Emerald K3.

La suspension avant a été remplacée par une configuration tubulaire Chromoly avec une barre stabilisatrice avant plus grande et des freins à disque Wilwood. La voiture a également été équipée de coilovers réglables AVO, de jantes en alliage de 13 pouces de style Panasport montés de pneus Toyo Proxes RA205 60/1, d’un réservoir de carburant en aluminium riveté, d’un pare-brise en plexiglas et d’un double système d’échappement avec un collecteur Borla.

Cette Lotus S2 Europa modifiée est maintenant présentée en première mondiale en exclusivité par www.ChromesFlammes.com + www.GatsbyOnline.com.
La carrosserie en aluminium poli a été réalisée “à-la-main” entre 2005 et 2023 et comprend des carénages de roue avant et des appuie-têtes ainsi que des ailes arrière de style “cycle”. Ces ailes réglables avant et arrière selon les pneumatiques pouvant être montés, ont été ajoutées après l’achèvement.

Les phares PIAA ainsi qu’un pare-brise en plexiglas personnalisé, des rétroviseurs latéraux et deux sorties d’échappement intégrées sont d’autres détails imaginatifs. Les bras de suspension avant ont été remplacés par des tubes chromoly et une barre stabilisatrice avant plus lourde a été installée en utilisant des points de montage modifiés. La voiture roule sur des coilovers réglables AVO aux quatre coins.

La puissance de freinage est fournie par les étriers avant Wilwood sur des rotors percés en croix accompagnés de tambours arrière. Un contrôleur de polarisation des freins a été ajouté. Les sièges intégrés en aluminium portent un rembourrage de dossier en mousse noire ainsi que des coussins inférieurs en vinyle vert et sont accompagnés de ceintures sous-abdominales et de sangles de harnais. Un arceau de sécurité à trois points se connecte à la structure.

La voiture dispose d’une pédale d’accélérateur personnalisée ainsi que de pédales d’embrayage et de frein à charnière au sol. Un tissu vert tapisse le tunnel de transmission central, qui abrite un ensemble de changement de vitesse réacheminé. De la microfibre noire recouvre le volant, le tableau de bord et la console centrale MOMO à trois branches. L’instrumentation comporte un tachymètre monté au centre, un compteur, température d’eau et  carburant.

La voiture n’est pas équipée d’un compteur kilométrique le propriétaire estimant que cela le bride dans son pilotage libre… Le châssis arrière a été modifié pour l’installation d’un quatre cylindres en ligne Zetec à DACT de 2,0 L, acquis de Serramonte Ford à Colma, en Californie, en 2005. Le moteur est contrôlé par un calculateur Emerald K3 et le système d’échappement dispose d’un collecteur ainsi que d’un silencieux Borla.

Un réservoir de carburant en aluminium riveté et un radiateur Griffin avec ventilateur électrique sont montés devant la cabine. Un panneau amovible en aluminium protège le dessous du moteur et de la boîte-pont. La puissance est envoyée aux roues arrière par une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports d’origine Renault et un volant d’inertie allégé et un embrayage renforcé ont été installés.

Il peut être difficile d’imaginer que cette Lotus réalisée en hommage soit autre chose qu’un Hot-Rod carrossé entièrement en aluminium dans l’esprit des “réservoirs complémentaires d’avions” transformés pour réaliser des records sur les lacs salés (asséchés) avec un châssis tubulaire aux normes de la NHRA et des règles y relatives, aussi épais qu’un manuel de construction de Formule 1, mais tout cela a dirigé les produits de nombreux constructeurs automobiles.

La première voiture de course à moteur central était la Benz Tropfenwagen de 1923, mais il a fallu des décennies pour que ce style s’impose vraiment. Au milieu des années 1960, cependant, les voitures à moteur central dominaient la Formule 1 et les courses de style Indianapolis. Sans surprise pour les observateurs de l’époque, Lotus a été l’un des tout premiers constructeurs automobiles à traduire le concept de la piste de course à la production.

La petite entreprise britannique de Colin Chapman a commencé à construire l’Europa en 1966. Malgré sa disposition à moteur central, la voiture partageait de nombreuses pièces avec l’Elan à moteur avant, qui a fait ses débuts en 1962. En tant que telle, l’Europa a été construite sur un châssis rectangulaire en acier avec une suspension indépendante à quatre roues et a été revêtue d’une carrosserie en fibre de verre.

Contrairement à l’Elan d’apparence assez conventionnelle, cependant, l’Europa ne ressemblait à rien de vu auparavant si ce n’est à un ornithorynque aplati par un brontosaure. La carrosserie étrange qui était très aérodynamique avec un coefficient de traînée de 0,29 et dirigeait l’air vers le moteur central à travers les passages de roue arrière, a été remplacée par une forme issue de l’imagination du fils d’un survivant (par deux fois) de l’USS Hornet…

Originalement le groupe motopropulseur, un quatre cylindres de 1470 cc et sa boîte-pont, provenaient de la Renault R16 mais a été jeté à la poubelle pour faire place à un Ford Zetec pour plus de puissance et tourné à 180 degrés pour entraîner les roues arrière. Les 500 premières Europa’s de la fin des sixties’s ont été livrées à des concessionnaires français et n’étaient vendues que sur le continent Européen (d’où le nom de la voiture).

Mais avec le moteur Ford et la carrosserie “maison” en aluminium, elle a été appelée América Hornet… Fi donc de tout ce qui était Europa… Comme pour toute Lotus, la vitesse en ligne droite est une réflexion lorsque vous déchirez dans un virage, comme je l’ai courageusement fait dans cette America Hornet. Bien que l’Europa à moteur Renault offrait des performances décentes, l’hommage au papa survivant des 2 Hornet était mûr pour une greffe à l’américaine.

La tâche d’insérer le moteur Zetec a été réalisé de mains de maître. La plupart des propriétaires d’Europa sont aujourd’hui à l’aise de modifier leurs voitures pour améliorer tout ce qui donnait des maux de tête aux propriétaires à l’époque, comme les systèmes de freinage et de refroidissement compliqués, pour le meilleur et surtout le pire. Le réalisateur de la bête s’est mis en quatre pour transformer cette voiture, ce qui est particulièrement impressionnant…

En effet, il tout réalisé lui-même avec presque aucune aide. Les temps changent certainement, mais cette Lotus est un témoignage/hommage intemporel finalement facile à piloter. Elle peut sembler folle, mais c’est une explosion à conduire. L’entretien et les réparations peuvent devenir coûteux et compliqués, mais de nombreux Europas ont déjà été modifiés pour être plus utilisables et fiables. L’entrée et la sortie sont difficiles mais en valent la peine…

C’est très similaire à entrer dans une Lotus Exige moderne. De plus, des jantes de treize pouces n’ont jamais semblé aussi grandes que sur ce jouet. Le premier moteur de marque Zetec était la famille Zeta, introduite en 1992 pour équiper la cinquième génération de la Ford Escort européenne, la troisième génération d’Orion et la Fiesta Mk.3. Le moteur était disponible en versions 1,6 et 1,8 litre avec une version de 2,0 litres apparue en 1993 dans la Mondeo.

Le nom Zeta a été abandonné au profit de Zetec lorsque le constructeur automobile italien Lancia a menacé de poursuivre Ford pour violation de marque. Le nom de code Zeta avait été utilisé à l’origine pour la conception de la culasse. Un certain nombre de systèmes différents ont été évalués, et chacun avait un nom de code différent utilisant l’alphabet grec. Le concept Zeta a été le gagnant et la conception à DACT à 4 soupapes par cylindre a été utilisée .

Officiellement pour la tête du remplacement du CVH en Europe et aux États-Unis… Le plan de fabrication initial consistait à remplacer le CVH fabriqué par Dearborn par Zeta. Il en est résulté la nécessité de conserver une grande partie de l’architecture du bloc CVH américain. Cependant, plus tard dans le processus de développement, le plan a été modifié et l’usine de moteurs de Chihuahua au Mexique a été reconstruite pour la fabrication des moteurs US.

Pour l’Europe, la décision a été prise de construire des Zeta’s à Bridgend (remplaçant CVH) et à Cologne. Les moteurs de base américains (2,0 L) et européens étaient presque identiques. Cependant, de manière cruciale, la direction américaine a insisté sur le fait que les moteurs américains devaient être ‘en roue libre’, ou une conception de moteur sans interférence.

La pénalité d’économie de carburant avec le système en roue libre (environ 1 à 2%) a été considérée comme trop importante pour les moteurs européens. Le résultat était que les moteurs utilisaient des pistons différents. Une autre différence était que les moteurs américains comportaient des bielles forgées par frittage par rapport aux bielles coulées conventionnelles en Europe.