Amphicar 770 1960
L’auto “mythique” de Saint-Tropez c’est la Mini-Moke, parce que Brigitte Bardot en avait fait son moyen de déplacement terrestre. L’une et l’autre sont devenues fétiches. Tout le monde aimerait en avoir une des deux, voire les deux, du moins celles du temps passé, car avec le temps qui passe, toutes les femmes qui rêvaient de ressembler à Bardot lui ressemblent, du moins presque toutes… Notez que Bardot à toujours “du chien” !
Le bateau type de Saint-Tropez c’est le Pointu des pêcheurs, du temps où il y en avait encore, les uns et les autres… C’était le cliché carte-postale, la Mini-Moke avec Bardot et ses chiens en avant-plan et en arrière-plan, la terrasse rouge de Sénéquier et quelques Pointus avec pêcheurs et filets en fond pas trop flou… C’est terminé… Les Pointus ont été relégués face au banc des mensonges, les pêcheurs aussi… et les Pointus ont fait place aux Yachts de milliardaires.
Ceux des multi-Milliardaires, style Bernard Arnaut et des Oligarques Russes étant tellement énormes qu’ils faisaient de la figuration dans le Golf de St-Trop… C’est maintenant également terminé, ces monstres sont saisis au nom des sanctions diverses et tout est vidé… Etant deviendou “Saint-Tropézien”, j’apprécie que tout cela a considérablement vidé le Village-People et la Mer des Sarcasmes, j’ai donc imaginé qu’on puisse en revenir à des Gimmicks plus actuels tel le Sherp ATV un engin qui se situe quelque part entre le tank, le Monster-truck, un tout-terrain russe amphibie idéal !
Les Russes savent rivaliser d’ingéniosité dès qu’il s’agit d’inventer des véhicules adaptés à leur pays quoiqu’il a un côté bien plus humain, moins gigantesque qu’un tank reconverti en taxi… Mais comme nos Führers dictatoriaux Européens ont décidé que l’Europe se tire un chargeur complet de Kalachnikov dans les pieds et les couilles, là aussi, le Sherp c’est cuit !
Reste une voiture de compromission issue du Nazisme et du Soviétisme, l’Amphicar, mais sa production restreinte en a fait un “collector”. Donc, rare et cher ! C’est rapé, foutu… De toutes façons, un bateau et une auto, les deux en un seul objet, est-ce vraiment nécessaire ? Non, à moins que le conflit en Ukraine ne dégénère avec un Macron réélu et qu’il deviendrait nécessaire de faire partie des forces armées nécessitant de traverser le Golfe de St-Tropez où un fleuve ou une rivière sans encombre.
Pourtant, avant nos folies et déboires actuels, quelques artisans s’y sont essayés, RMA et son Amphi Ranger en Franchouille, Dutton en Angleterre, ou Hobbycar et son B612, en référence à Saint Exupéry… C’est dans cette galerie des inutiles que se situe l’ancêtre, le pionnier des amphibies civils : l’Amphicar 770… Hans Trippel son concepteur avait de la suite dans les idées et pensait dès les années ’30 à des engins capables de se mouvoir sur terre comme sur l’eau avec la même aisance : un croisement entre l’automobile et le nautisme auquel il ne manquait qu’un rotor pour qu’il puisse voler comme un autogyre.
Trippel n’était pas le vrai Tryphon Tournesol imaginé par Hergé : Hans Trippel était est Ukrainien nazi convaincu, membre de la SA puis de la SS, passionné de mécanique, et il avait de suite compris l’avantage stratégique de la création pour la Wehrmacht d’un véhicule amphibie de sa conception, dénommé Zepp. L’homme était également pilote à ses heures, mais sa passion restait l’amphibie. Ingénieur reconnu et médaillé du régime Hitlérien, ne réussissant pas à émerger, c’est grâce à Bugatti que sa carrière va exploser !
Devenu administrateur de la firme de Molsheim suite à l’occupation de la France (et du rattachement de l’Alsace au Reich), il va profiter des installations d’Ettore pour y produire son Schwimmwagen SG-6 pour l’armée allemande à partir de 1941. Après 800 exemplaires fabriqués en Alsace, Trippel constate que le sens du vent change, il laisse tomber son amphibie et s’invente une affectation à la direction d’un camp d’extraction de calcaire, ce qui ne l’empêchera pas de tomber entre les mains françaises en 1945 et d’être condamné pour crime contre l’humanité à 5 ans de prison. Il finira par sortir au bout de 3 ans.
Vous constatez donc que Trippel n’est pas le rigolo que l’on croit malgré son obsession amphibie : il va même réussir (malgré des soupçons de corruption) à se faire en partie dénazifier et va se lancer dans l’amélioration “civile” de sa Schwimmwagen SG-6 qui sera renommée Amphicar 770… A cette époque ou Heer Porsche le meilleur ami d’Adolf Hitler lançait son fils dans la nazification automobile mondiale avec la VW Käfer/Cox puis la Porsche 356 et où Werner Von Braun contribuait à la nazification de l’ère spatiale américaine, la nazification de l’automobile amphibie n’était plus un délit mais une œuvre de charité mondiale sous mainmise américaine, construite par le groupe Quandt (BMW) en Allemagne de l’Ouest. Egalement des nazis !
C’est en effet Harald Quandt, richissime industriel et beau-fils de Joseph Goebbels (ministre de la propagande d’Hitler) qui a décidé de fabriquer et commercialiser l’Amphicar… Pour parfaire cette nazification son véhicule amphibie à été adapté : look d’amerloque haute sur patte, moteur anglais de Triumph Herald (un 1.147 cc de 43 chevaux SAE) ! Produite en plein Berlin par un ancien nazi, cette voiture était un doigt d’honneur dans le cul de l’Europe… Etrangement, le principal marché de l’Amphicar de Trippel sera l’Amérique.
En 1962, la traversée de la Manche de deux Amphicar’s décrit comme un hommage à Blériot (en avion) fera beaucoup pour sa publicité, alors que durant le conflit ’39’45 la traversée de la manche n’était plus un exploit ! Mais l’après-guerre était consacrée à l’oubli et à la réconciliation et accessoirement à la reconstruction de l’économie ouest-allemande qui aboutira à sa réunification et à ce que l’Europe devenue une Dictatucratie, en 2022, considère le pays qui a sauvé le monde du nazisme, la Russie, comme pire que l’Allemagne-Nazie dont les descendants dirigent l’Ukraine).
Je vous écrit cela désabusé, triste et inquiet du cancer qu’est la bêtise humaine inoculé à fortes doses par les journaleux et les merdias aux ordres ! Donc, bien que la voiture amphibie ne faisait pas vraiment le poids par rapport aux autres modèles de voitures, ou de bateaux de l’époque, elle a quand même marqué l’histoire de l’automobile de ses exploits. Outre qu’en 1965 deux Amphicar’s ont réussi à traverser la Manche malgré le vent et des vagues pouvant atteindre les 6 mètres , deux autres ont réussi à ne pas sombrer corps et biens en naviguant sur le fleuve Youkon en Alaska.
D’autres Amphicar sont devenues célèbres en apparaissant dans de nombreux films et séries comme “La Folle Mission du docteur Schaeffer” en 1965, “L’infaillible Inspecteur Clouseau” en 1968, ou encore “Pontiac Moon” en 1994. Parmi les propriétaires célèbres du modèle amphibie, on compte le président américain Lyndon B. Johnson, qui était connu pour effrayer ses invités en les emmenant dans la voiture et en se dirigeant vers un lac. Bref, l’Amphicar 770 est le premier véhicule nazi amphibie “civil”… et son look de mauvais goût “américain” des sixties participe à son charme pupute.
Pourtant, il ne s’agit pas d’un véhicule performant, ni sur route (120 km/h maxi) ni sur l’eau (12 km/h) où son déséquilibre est mis à mal dès qu’on pousse un peu les gaz. Produit entre 1961 et 1965 à seulement 3.878 exemplaires, l’Amphicar reste pourtant le véhicule amphibie civil le plus produit, largement devant l’Amphi Ranger ou le Hobbycar B612. Doyen et best seller, il n’en reste pas moins rare aujourd’hui et s’échange à des tarifs improbables, entre 60.000 et 100.000 euros pour des illuminés dont l’existence n’a de sens qu’en collectionnant “les choses” les plus improbables, à l’histoire compliquée, au look difficile. Ceux-là se mettront en quête d’un Amphicar 770, pour le plaisir de traverser un étang en Sologne voire dans les Landes, ou de provoquer des frayeurs à des passagers éméchés au rosé dans le Golfe de Saint-Tropez.
D’après ce que l’on sait, tous les exemplaires de l’Amphicar ont été construits en utilisant des stocks d’obus et d’autres pièces mécaniques refondues. Au départ, le constructeur prévoyait de mettre en vente un total de 25.000 voitures, mais ce chiffre s’est arrêté à 3.878 et la production a été interrompue en l’espace de quelques années seulement. En fabriquant ce modèle de voiture amphibie, le constructeur avait comme idée de se concentrer sur le marché américain. Ainsi, la grande majorité des Amphicar’s 770 ont été vendus aux États-Unis jusqu’à ce que les régulations mises en place par l’administration ne stoppent net leur commercialisation. En effet, à cause des nouvelles normes environnementales imposées en 1968 aux États-Unis, il n’était plus possible de vendre la voiture amphibie dans le pays.
Toutefois, les ventes étaient toujours autorisées dans quelques pays incluant le Royaume-Uni. Une particularité de la commercialisation de l’Amphicar Model 770 vient du fait que chaque exemplaire était millésimé non pas selon leur année de production, mais plutôt par rapport à l’année de la première vente. Aujourd’hui, l’Amphicar 770 compte encore des admirateurs qui organisent des rencontres dans des endroits divers. Ils choisissent en général des lieux à proximité de points d’eau pour faire des promenades nautiques. Disney World, à Orlando, a commencé en 2015 à proposer des balades en Amphicar pour ceux qui veulent connaitre la sensation de “rouler-naviguer” en voiture sur l’eau et sur route. L’appellation “770” vient que l’Amphicar peut faire 7 mph sur l’eau et 70 mph sur terre, d’où 770.
Qui trop embrasse, mal étreint dit le proverbe et de fait : la voiture n’est ni à son aise sur la route (centre de gravité trop haut), ni dans l’eau (les roues avant se chargent toujours de la direction !). Pire que cela, l’entretien est extrêmement contraignant, avec un graissage impératif de nombreux éléments après chaque passage dans l’eau, de même qu’un nettoyage minutieux des soubassements. Trouver une Amphicar n’est pas une mince affaire. Comptez environ 30.000 pour une épave, 50.000 € pour un exemplaire très moyen et 100.000 € pour un engin convenable ! Bien évidemment, plus qu’avec n’importe quelle autre voiture, vous devrez être intransigeant sur la qualité du modèle : être bloqué sur la route est une chose, sur l’eau, cela en est une autre ! Sachez également que si la mécanique ne pose pas trop de problème, les éléments spécifiques sont à surveiller de très près ! Et bon courage avec l’entretien…
Exclusif N°1 : Retranscription du reportage réalisé suite à la traversée de la Manche en septembre 1965 !
Une discussion lors d’un dîner à la fin du mois de juillet 1965 a conduit deux officiers de l’armée britannique, le capitaine Michael Bailey du Royal Electrical and Mechanical Engineers et le capitaine de la Royal Army Ordnance Corps, ainsi que deux amis londoniens, à vouloir traverser la Manche dans deux Amphicar’s, de Douvres à Calais, le 16 septembre 1965. Ce voyage s’est déroulé selon les notes reproduites ci-après, et ensuite à travers la France, la Belgique et l’Allemagne de l’Ouest jusqu’au Salon de l’automobile de Francfort, puis en Allemagne de l’Est jusqu’à Berlin jusqu’aux usines BMW où ces voitures étaient alors fabriquées. En quelques semaines, une voiture a été mise à disposition par la société allemande Amphicar Vertriebgesschaft. Les autorités portuaires, l’Association des automobilistes, les agents des douanes et de l’immigration ont été contactés et des dispositions ont été prises.
La nouvelle de la tentative est ainsi parvenue à Timothy Dill-Russell, propriétaire d’une Amphicar, croupier dans un club londonien qui a demandé à être inclus dans cette équipée. Un ingénieur et navigateur s’est ensuite manifesté pour également participér à l’expéditon, le sergent Joe Minto du Royal Corps of Transport, de Boscombe Down. L’objectif était de démontrer qu’il était possible d’utiliser un moyen de transport à un tarif plus économique que ceux qui existent déjà ! C’était stupide et foncièrement idiot car peu de gens pouvaient se permettre d’acquérir un Amphicar dans le seul but de débourser moins d’argent en train et ferries et taxis ! Mais c’était un pari d’ivrognes ! La nuit précédente, les prévisions météorologiques prévoyaient un vent de force 3 sur la Manche, ce qui a été confirmé tôt dans la matinée du 16 septembre. À 5 h 30, les deux Amphicars ont quitté Marble Arch avec les 4 compères quatre vêtus de salopettes bleues, tous légèrement inquiets de devoir par leur pari, entreprendre cette traversée qu’aucun d’entre eux n’avait tentée auparavant dans quelque chose de plus petit qu’un ferry transmanche !
À l’arrivée à Douvres à 7h30 les derniers préparatifs ont été effectués avant des deus mises-à-l’eau. Les postes de radio transportés par chaque voiture ont été enveloppés, les gilets de sauvetage vérifiés, les moteurs et l’équipement électrique imperméabilisés et surtout des “bouchons” de point de vidange à l’extrémité arrière inférieure des voitures ont été mis en place. À 8 h 50, les deux voitures ont dévalé la rampe d’accès au port de Douvres et se sont dirigées vers la haute mer. À l’intérieur du mur du port, la mer était assez calme et ne donnait aucune indication sur les conditions extérieures, les deux voitures tanguaient et roulaient en ligne à environ 200 mètres l’une de l’autre. Le voyage à devait prendre environ six heures, arrivée à Calais à 3 heures de l’après-midi. Un journal de bord de bord et une boussole de voiture enregistrant jusqu’à cinq degrés d’arc étaient les seules aides à la navigation supplémentaires. La mer à l’extérieur s’étendait vers le nord-ouest et le roulis et de tangage étaient pénibles à affronter. Immédiatement, avec un vent de s.w., les vagues se sont affalées sur le capot et le pare-brise, mais les voitures tenaient leur cap sans embarquer d’eau. En moins d’une heure, les deux Amphicars étaient au milieu des derricks de forage pour l’étude du tunnel sous la Manche à trois milles au large de Douvres et elles progressaient à un peu moins de quatre nœuds.
Vers 12 heures la “channel race” comme on l’appelle, s’est manifestée avec des vagues d’une hauteur assez élevée. Il a été jugé préférable de les remonter avec l’accélérateur enfoncé à fond et, lorsque le sommet de chaque vague était atteint, de relâcher les gaz et se laiseer descendre doucement de l’autre côté. Cela n’a pas été possible, car les courants avaient tendance à venir de côté, la seule façon de lutter était de toujours accélérer au maximum, de rouler à travers le sommet de la vague, en s’accrochant au volant et en regardant la boussole pour garder la direction. Les falaises blanches de Douvre se sont progressivement retirées et après la première heure, les équipages n’avaient parcouru que 3,1 milles marins… Et après deux heures trois autres milles marins. Toutes les heures, une vérification de la position sur la carte obligeait à modifier le cap en conséquence pour tenir compte des changements de vitesse et de direction des marées. Le ferry Townsend reliant Douvres à Calais est arrivé sur le côté tribord, à environ 121 miles de la cote. Plusieurs centaines de passagers s’intéressaient vivement à nos progrès. Le commandant du ferry a ensuite envoyé un message pour savoir s’il devait appeler les services de sauvetage aérien en mer ! il a été répondu que tout allait au mieux ! Bon voyage ! La mer agitée a continué à s’accumuler et vers 13 heures une force 5 de mer frôlant la force 6 du vent a été rencontrée. Garder un cap stable était extrêmement difficile les deux Amphicars étaient en total sous-marinage constant avec la mer qui courait sur le capot et le toit et tombait en cascade sur les côtés. Sans la capote, les deux engins coulaient en quelques minutes ! Le moteur continuait de fonctionner, le souffle d’air du refroidissement chassé du compartiment moteur à travers les volets du capot était tout à fait suffisant pour garder toute l’eau hors du compartiment moteur.
Il était environ 13h30 lorsque l’Amphicar conduit par Tim Dill-Russell s’est arrêté à cause de la pompe de cale bloquée. Comme il n’y avait aucun moyen d’enregistrer la quantité d’eau dans les cales, il ce soucis n’est devenu apparent qu’alors qu’il était trop tard. Le moteur était noyé, l’électricité en court-circuit. Il a été décidé de tenter de remorquer la voiture jusqu’à la côte Française pour terminer le voyage. Les cordes que nous avions, étant en nylon, s’étiraient et agissaient extrêmement bien comme une corde de remorquage entre les voitures. Malheureusement, en raison d’une erreur de manœuvre, la ligne de remorquage s’est enchevêtrée autour de l’hélice, mais après environ 10 minutes, elle a été libérée. Le problème suivant était celui du ravitaillement. La capacité de carburant du véhicule étant de 1012 gallons, c’était insuffisant pour effectuer la traversée et il était donc nécessaire de faire le plein en mer, une opération qui consistait à ouvrir le toit souple et à verser le carburant dans le réservoir par dessus le pare-brise. Le réservoir d’essence étant complètement enfermé sous le capot, celui-ci devait donc être soulevé avant que l’essence puisse être versée. Ce n’était évidemment pas une tâche à entreprendre en forte mer et heureusement, en dernière minute avait été installé un point de remplissage externe via un tube situé juste devant le pare-brise, comme un schnorkel. Le ravitaillement en carburant a aidé à passer le temps et les équipages furent surpris de voir la côte Française apparaissant sur la proue tribord, un spectacle des plus bienvenus !
Lentement, les deux Amphicars dont un en remorque se sont approchés des environs de Calais qui a été atteint à 16h30, soit 7 heures 20 minutes après avoir quitté le mur extérieur du port de Douvres. La plage était de sable doux et la marche était difficile; cependant, la population locale Française est apparue miraculeusement par centaines et très vite sont arrivés les agents des douanes et de l’immigration plutôt étonnés, qui avaient été informés de seulement une heure auparavant. Après une nuit de repos, l’aventure a continué jusqu’à Francfort (atteint en 12 heures). Le dimanche 19 septembre le trajet jusqu’à Helmstedt s’est déroulé sans incident, mais au point de contrôle allié sur l’autoroute, certaines difficultés se sont présentées. Les passeports de Peter et Joe avaient été ruinés dans l’eau de mer pendant la traversée et ils n’étaient pas autorisés à continuer par la route. Ils ont donc dû retourner à Hanovre et s’arrangés pour s’envoler vers Berlin à partir de là le lendemain matin. Arrivés à Berlin-Ouest aux premières heures du lundi matin, après une nuit de repos, les deux Amphicars entraient dans la cour de l’usine des Amphicars située dans le secteur Français !
Exclusif N°2 : Retranscription du reportage réalisé dans le Yucon, Alaska, en juin 1965
Texte de Oro Stewart : “Après 24 ans de vie dans le grand État de l’Alaska, mon expérience avec les voitures est que j’en avais besoin d’une assez robuste pour mes aventures de photographe et de chasseur. Ma Ford de 1955 est morte, son dernier souffle date de mai 1965. Un blizzard de vingt milles à l’heure soufflait et mes amis Everly et May Gibbon m’ont dit que ma prochaine voiture devait être une Amphicar : une voiture qui circule aussi sur l’eau équipée d’un moteur 4 cylindres refroidi à l’eau, 12 volts. 4 vitesses plus la marche arrière. La vitesse terrestre est de 75 mph. La vitesse de l’eau est de 12 mph. Il a deux hélices en nylon. Les portes sont étanches avec doubles serrures. En bref, l’Amphicar est l’équivalent d’un bateau à coque en acier de 14 pieds,et en tant que voiture, il a un espace de coffre et de la place pour quatre. Il y a un concessionnaire à Anchorage : Nick Rauch d’Alaskan d’Amphicar. Polyvalence bateau-voiture on circule dans n’importe quel lac ou rivière le long des routes de l’Alaska, pour réaliser des films de vie sauvage (spécialité d’Ivan), pour la pêche. et ramener une cargaison de roches intéressantes (Notre passe-temps) pour la “Chugach Gem & Mineral Society” ! 470 membres qui voyages en hélicoptère, en avion de brousse, en buggy des marais, partout en Alaska. Avec l’Amphicar, ce serait une façon de plus de chercher des endroits où le club peut aller. Avec la fonte des neiges à Pâques, nos plans se sont tournés vers la cartographie des lacs que nous pouvions parcourir en bateau-voiture. Le 20 avril, nous avons appelé RCA et laissé un message à Nick Rauch pour qu’il nous apporte des brochures Amphicar.
Nick Rauch est venu dans notre magasin et a parlé des performances de l’Amphicar, tout ce que nous avons entendu sonnait bien. Puis il nous a donné l’idée de clincher en disant “Je vends des Amphicars en Alaska depuis un an. J’ai eu mon Amphicar à Cook Inlet. Baie de Seward. et la rivière kenai rapide, ainsi que de nombreux lacs, je sais ce qu’elle peut faire”… J’ai dit OK, je clinche. Maintenant, j’en veux deux pour descendre sur le fleuve Yukon, la cinquième plus grande voie navigable du monde en capacité ! Deux photographes bien connus des gens de l’Alaska m’accompagnent dans les Amphicars. Ce sera les premières voitures sur le fleuve Yukon ! Deux semaines plus tard, deux petit Amphicars, un rouge et un blanc se sont dressé devant ma porte. Le 15 mai, la glace était au large des lacs près d’Anchorage. Nous avons fait notre premier tour en Amphicar à Mirror Lake. Alors que nous entrions, la pensée était dans nos deux esprits ; “cela ne semble tout simplement pas correct, de conduire une voiture dans le lac”. Mais l’entraînement marin s’est déroulé sans heurts. Les propriétaires de bateaux ont attrapé leurs caméras et autour de nous, ils sont allés filmer. Les Amphicars ont fonctionné en douceur, tout comme Nick l’avait dit. À partir de ce moment-là, nous avons fait des plans. Nick emmenait son fils phillip, âgé de onze ans, dans un Amphicar pour le voyage au Yukon, et Ivan et moi devions aller dans l’autre. Avec un minimum d’espace, nous avons soigneusement pesé chaque caméra, tenue de camping, afin que nos voitures ne soient pas surchargées. Nous avons fixé la date de départ au 15 juin. Nous roulions sur la Glenn Highway, puis sur la Alaskan Highway jusqu’à la jonction de la Taylor Highway, jusqu’à Eagle, nous avons mis les Amphicars dans le fleuve Yukon et sommes allés jusqu’à Circle, une distance de 165 miles.
J’ai d’abord fait une excursion dans un club de rock au pays des pépites de cuivre près de la célèbre mine Kennicott. Ivan et moi et 6 chiens sont arrivés avec cinquante livres de pépites de cuivre chacun, le 13 juin. Ensuite, nous avons rencontré les Rauch, Nick, Ethel, Phil et Kathy, et l’amie Erna Johnson à Atlasta House, Mile 166, Glenn Highway et nous nous sommes dirigés vers le nord pour notre aventure en bateau-voiture. John et Marcy White d’Atlasta House ont suggéré une interview à la radio au KCAM à Glennallen ! C’est la station de radio la plus puissante du centre de l’Alaska Nous l’avons fait et avons étonné les annonceurs de radio avec notre voyage ! Ethel, Kathy et Erna ont ouvert la voie sur la route Taylor jusqu’au point de lancement Eagle au Yukon. Ces trois-là nous voyaient partir, puis remontaient la route de l’Alaska à travers Fairbanks jusqu’à Circle (environ 600 miles) pour nous accueillir à la fin de notre voyage. Nous avons séjourné au South Fork Lodge la nuit du 14 juin, situé dans le district historique d’extraction d’or de Chicken Creek. Un invité au lodge South Fork était Fred Buske “Chief Chugiak” de Chief Chugiak Jewelry Story. Fred a une boutique de cadeaux près d’Anchorage et nous sommes amis depuis 16 ans, nous avons un lien dans nos animaux de compagnie inhabituels Fred avait depuis plusieurs années un lion de compagnie. Nous avons un renne. Fred a descendu le Yukon sur un radeau en bois. Ce n’est pas une façon de luxe pour voyager et il était réticent à entendre que nous allions entrer dans la puissante rivière avec notre bateau-voiture de 14 pieds. Il pensait que notre voyage serait aussi rude que celui qu’il avait déjà fait. Mais nous étions déterminés à aller jusqu’au bout de cette aventure fluviale ! Nous sommes entrés dans Eagle à 4h30, le 15 juin. Les Bierderman possèdent le poste Eagle et quand nous leur avons parlé de notre voyage en bateau-voiture, nous avons eu des coups de tête et des phrases sévères : “Trop de bûches sur la rivière, les icebergs couvrent les bancs de sable, ne peuvent pas atterrir. Trop dangereux”… Nick et Ivan ont demandé aux Bierderman, d’anciens pilotes de rivière, s’ils pouvaient dessiner le meilleur itinéraire à travers les canaux de la rivière et les bancs de sable sur nos cartes. Ils l’ont fait et c’était pour économiser de nombreuses heures de navigation. À 5 h 30, Nick a emmené son Amphicar au Yukon pour un essai, tandis que toute la population d’Eagle-55 et notre groupe regardaient.
L’Amphicar se balançait d’un côté le long de la rive du bord de l’eau à l’autre alors qu’il entrait dans le courant de dix milles à l’heure (nous avons constaté plus tard que les rampes de boue avaient un trou profond juste sous l’eau). Puis la petite voiture blanche s’est avançée vers les falaises serpentines rouges. Nous pouvions voir Nick prendre de la vitesse pour l’amener dans un large cercle pour retourner en amont. Pendant un certain temps, il a semblé qu’aucun progrès ne pouvait être fait contre le torrent d’eau qui se précipitait, puis Nick s’est lentement rapproché. Tout le monde retenait son souffle. L’Amphicar est devenu de plus en plus grand, soudain là, il était sur la rampe. Tous les hommes ont couru pour le tirer sur le sol boueux, mais il n’avait besoin d’aucune aide. La voiture a quitté l’eau et a accéléré sur la route. Nick avait 55 gars entassés autour de lui quand il est sorti de la voiture, ils étaient remplis d’enthousiasme pour notre voyage sur la rivière. Cette nuit-là, nous avons eu un repas d’adieu élaboré au pavillon Merley et une bonne nuit de repos en préparation du voyage difficile à venir. Mme Merley est maîtresse de poste, bibliothécaire et perceptrice d’impôts, trésorière municipale, agente des douanes, enregistreuse de district. météorologue, communicante des compagnies aériennes et agente du bien-être de l’État. Elle a dit qu’elle avait entendu dire que nous avions tout bien fait lors de notre essai. À 7 h 30, heure prévue, Nick et Ivan ont mis leurs Amphicars au Yukon. J’étais entré dans le long bateau fluvial Biedermans et j’étais au milieu du fleuve Yukon où je pouvais prendre des photos et diapositives en couleur ainsi que des films du départ historique, un mile en aval, le transfert des appareils photo et du photographe à l’Amphicar d’Ivan a été rapidement fait. A 8.30 nous avions parcouru sept miles-beau temps clair de 85 degrés et donc s-m-o-o-t-h – en descendant la rivière. Pas beaucoup de débris après Eagle. Il y avait des falaises striées de 500 pieds à côté de nous. À 9h50, nous sommes allés à Pickerel Slough, à 15 miles d’Eagle. Les Biedermans nous avaient dit que la pêche au brochet était bonne ici. Nous avons essayé pendant deux heures. mais l’eau était trop haute à partir du ruissellement printanier, et les poissons ne mordaient pas.
À 12h00, un orage a explosé; nous avons tiré les voitures dans l’embouchure d’un marécage pour sortir des vagues créées par le vent. Nous avons déjeuné en attendant l’orage. Phil s’affairait à faire un abri aérien de branches d’épinette et de saule au cas où nous devrions faire un camp de nuit. À 13h30, nous avons décollé en aval de la rivière, encore de pluie chaude, mais pas de vent. Trente miles de Eagle et nous passions devant Calico Bluffs – sédimentaires, des couches extrêmement pliées d’ocre, de jaune et de brun, avec des couches de fossiles. C’étaient des falaises abruptes de mille pieds à deux mille pieds. Pas d’endroit où atterrir et les rapides étaient trop rapides pour essayer de trouver des fossiles. Nation, à 45 miles d’Eagle, est un village indien désert. Ici, nous avions prévu de camper la première nuit, mais quand nous avons essayé de faire le rivage, c’était de la boue molle et pas de sable. L’embouchure de la rivière était étouffée par des bûches dérivantes et nous ne pouvions pas nous arrêter. Nous avons essayé plusieurs barres de sable, mais un courant trop rapide et trop d’icebergs bordaient les rives. Juste au moment où nous sortions du chenal principal, le courant balayant l’île ou nous faisions de la fourrure, nous a poussés latéralement, et nous nous sommes écrasés contre l’île. Se berçant violemment. Ivan a dit : “Nous avons des ennuis, gamin” Il a mis la voiture en route, et nous avons été sur l’île opposée. Le fleuve Yukon avait récemment survolé une partie de cette île, il était humide. Nous avons eu la chance de transporter des couvertures spatiales (CNRC 8 x 10) au lieu de bâches lourdes, alors nous les avons étalées sous le tremble et le saule et avons sorti du matériel de camping. Ces couvertures spatiales gardent 60 % de la chaleur corporelle et se sont avérées si réussies lors du voyage au Yukon que nous ne serions pas encore en vie sans elles. La température est tombée à moins 40 degrés dès que le soleil s’est couché, mais nos couvertures d’espace nous ont gardés au chaud, et nous savions qu’elles seraient excellentes lorsque nous irons chasser le caribou en septembre et camper dans la neige. Les moustiques étaient mauvais, bien qu’aucun ne nous ait dérangés sur la rivière, un grand incendie a aidé à les éloigner.
Des cloches bleues, des anémones et des roses étaient sur l’île. et les grives chantaient dans les buissons, les castors avaient été occupés à faire tomber des bois de coton sur les rives de l’île. Ce premier soir, nous avons mangé du riz et du bœuf haché pour le dîner. En raison de l’espace limité dans les Amphicars, nous transportions de la nourriture séchée. Phil ne s’est jamais plaint de ce régime, mais une fois cette nuit, il s’est souvenu du poulet frit de sa mère. Nous lui avons dit que la nourriture séchée n’était pas aussi savoureuse que les dîners d’Ethel, mais nécessaire pour ce voyage ! À partir de ce moment-là, il a mangé n’importe quoi. En dehors de quelques remarques opportunes sur les moustiques, Phil n’a plus jamais protesté contre ce voyage difficile. Nous étions au lit à 22h00 Il faisait encore jour; le soleil couchant de ce grand nord touche le fleuve Yukon en juin et rebondit. Les hiboux et les moustiques ont fait une douce harmonie pendant que nous nous endormions. Il y avait un faible brouillard au-dessus de la rivière quand nous nous sommes réveillés le matin, mais il a rapidement disparu en plein soleil. Pour le petit-déjeuner, nous avons fait sauter des flapjacks haut dans les airs. Avec des œufs brouillés séchés et du bacon en conserve, nous avons fait un bon repas et à 10 heures après avoir regardé nos cartes, nous sommes partis pour le deuxième tour du voyage. C’était tendu de se demander si nous pouvions couper à travers les rapides à la pointe de l’île dans le canal principal. Ivan est allé le premier, mettant sa voiture à pleine vitesse devant pour faire la grande rivière. Son rush a fonctionné et Nick et Phil étaient juste derrière lui. Nous avons vu deux Orignaux ce deuxième jour, ainsi qu’une vache et un veau. Ils se tenaient placidement sur les rives de la rivière et regardaient les petites voitures passer comme si c’était un événement quotidien. Le long du bord des îles et de la rivière. les arbres se penchaient en arrière à un angle de 45 degrés, les icebergs les avaient poussés lorsque la rupture printanière est arrivée.
Tout au long du voyage, il y avait des furoncles de 5 à 8 pieds dans la rivière. Ils avaient tendance à bousculer les voitures de sorte qu’Ivan et Nick étaient occupés à diriger chaque minute. Les canaux et les îles ont changé depuis l’année précédente. J’appelais les garçons pour qu’ils restent à l’écart d’une barre de sable cartographiée que nous ne pouvions pas voir, mais la carte indiquait qu’elle était là. Notre itinéraire passait par des canaux dont les bouches étaient tellement étouffées que nous devions prendre un autre canal non recommandé par les Biedermans à cause de l’eau agitée, des rochers ou de l’étroitesse. Il faisait si chaud que nous avons voyagé avec les hauts vers le bas, mais sur l’eau agitée, nous avons juste mis les hauts et l’eau est passée au-dessus des pare-brise, j’ai eu de bons films d’action à ce sujet. Les papillons jaunes teintés d’hirondelle et les libellules se sont envolés du rivage pour nous rendre visite Des geums jaunes, des épilobes violettes et des anémones blanches ont rendu les falaises colorées. De nombreuses îles étaient complètement recouvertes d’icebergs, comme on nous avait prévenus. À 10h00 le deuxième jour, nous étions à mi-chemin de Circle 75 miles. J’ai fait des sandwichs au jambon, diaboliques, et je les ai passés de l’autre côté de l’eau à Phil et Nick. À 3h30, nous nous sommes amarrés à Coal Creek pour notre deuxième nuit… Les icebergs mesuraient quinze pieds de haut sur la plage. Nous avons localisé l’embouchure du ruisseau avec des jumelles. Ivan a balayé le courant dans le ruisseau tranquille. Coal Creek était autrefois une escale florissante sur le fleuve Yukon pour les sternwheelers. Il y a une route vers la mine d’or Woodchopper et la drague d’or. Les maisons étaient en bon état. Nous avons déplacé notre duffel dans le Coal Creek Roadhouse au grand étage supérieur où il y avait beaucoup de lumière Les chaises étaient recouvertes de peau de mouton – très robuste. Les Freizes étaient dans le poêle en fer forgé de fantaisie. Il y avait des matelas moelleux et des ressorts pour étaler nos sacs de couchage, c’était le luxe. Pas de moustiques dans la maison de la route, mais mauvais à l’extérieur. A 10h15 (encore en plein jour), nous sommes allés nous coucher. Je me suis réveillé une fois et j’ai entendu une tempête de pluie, à six heures, il faisait très clair et il ne pleuvait pas. A 7h du matin nous avions retourné nos crêpes en l’air pour le petit déjeuner.
À 9h00, Ivan et Nick ont tous deux fait un décollage facile et nous étions le dernier jour de notre voyage vers Circle. Les falaises commençaient à se rétrécir jusqu’aux Yukon Flats qui commencent à Circle City, Les appartements mesurent 200 miles de long et 10-40 miles de large. En face des dernières falaises à 11h des rapides d’eau vive montrés. Nous les avons montrés à Nick, mais il les avait vus. Nous avons roulé le haut, et en traversant les vagues, j’ai pris des films. Si nous n’avions pas eu de cartes bien marquées avec les canaux dessinés par Biederman’s of Eagle, nous aurions perdu et des jours à chercher le bon itinéraire. Il y a tellement d’îles de canaux, et de “barres de gravier”, qu’il il serait difficile de deviner lequel prendre. À 4 h 15, nous avons vu les premières maisons et les premiers habitants de Circle. Je les ai vus en premier et j’ai fait signe à l’autre voiture. Des larmes sont venues. Nous avons allumé les phares de notre voiture, espérant que les habitants de Circle les verraient à travers le brouillard de la rivière. Plus tard, Ethel et Erna devaient me dire qu’elles prenaient un café au poste de traite du Yukon lorsque les garçons indiens sont arrivés en courant pour leur dire qu’ils avaient vu des lumières de voiture à un demi-vie du Yukon (la rivière est très large à Circle). Tous les villageois de Circle ont couru jusqu’au bord de la rivière pour nous saluer. Un bateau avec le propriétaire du poste de traite du Yukon et un Indien sont sortis pour nous montrer le bon canal vers Circle. Ils pouvaient voir que nous étions en difficulté Il y avait tellement de bancs de sable cachés devant Circle que nous grattions constamment des rochers sur notre coque. Nous avons suivi le bateau et avons vu la population de la ville nous saluer. Ivan et Nick ont accéléré et dans une puissante poussée, est sorti de l’eau, a attrapé sa charmante femme avec un grand sourire irlandais, lui a donné un baiser chaleureux et a serré sa fille dans ses bras. Les gens se sont rassemblés et nous ont souhaité bonne chance. Ivan et Nick ont ouvert les capots de leur voiture et ont montré leurs moteurs qui avaient si bien fonctionné. Tout le monde était intéressé par les détails de notre voyage de trois jours.
Après une demi-heure à raconter notre histoire, nous nous sommes détendus avec des douches chaudes dans le warren Motel de luxe, avons changé de vêtements et sommes allés au poste de traite du Yukon pour un dîner civilisé. L’eau courante et les lumières électriques étaient un peu étranges, mais tellement agréables. Mary Warren s’est surpassée avec des pommes de terre au fromage pour le dîner, poisson shee, salade verte, biscuits faits maison, salade de fruits à la crème fouettée, sauce tartare de maïs, et était-il étonnant que je ne puisse pas manger l’énorme plaque de tarte au fromage et aux poires offerte ? Le dîner terminé, Ivan et moi avons fait un tour sur la Steese Highway. Après la douceur du fleuve Yukon, le gel bout à bout et les ornières sur la route semblaient très rudes. Cette nuit-là, Ivan et moi avons pris des photos du soleil de minuit qui s’enfonçait dans le fleuve Yukon, notre maison aquatique pendant trois jours inoubliables. Les Rauches et les Stewart avaient terminé avec succès leur “première”, les deux premières Amphicars sur le Yukon, la quatrième plus grande voie navigable d’Amérique du Nord et la cinquième plus grande rivière au monde en capacité. Une impression après notre arrivée à la maison, nous avons rencontré notre ami. Fred Buske “Chief Chugiak” et il nous a dit à quel point il avait été inquiet. Il semble que Fred ait rencontré des hommes de Fish and Wildlife sur le chemin du retour à Anchorage, et ils lui avaient dit qu’il devrait obtenir les hélicoptères de sauvetage aérien après ces amis sur le fleuve Yukon, parce qu’il leur était impossible de se rendre en toute sécurité à Circle. Fred était assez inquiet jusqu’à ce qu’il atteigne Anchorage et apprenne que nous étions en sécurité. Tout est bien qui finit bien !
Oro Stewart
