AIRFISH-8 Wigetworks

Imaginez un bateau qui glisse sans effort à travers les vagues, pas de turbulence dans l’air, pas d’inconfort par suite des mouvements de l’eau. Il navigue (ou vole au ras des flots) à une vitesse deux à trois fois plus rapide que n’importe quel autre bateau, fusse un Off-Shore (ce qui n’est pas fiscal mais s’avère fonctionner selon le même principe). L’Airfish-8 de Wigetworks est l’idéal pour qui vit et s’affaire dans des endroits paradisiaques et désire se rendre rapidement en une destination semblable, en grand style et originalité. La société Wigetworks basée à Singapour repousse les limites de la technologie d’effet de sol, et vise à être la première à commercialiser ce type d’engin marin pour des applications commerciales et militaires.

J’ai rendez-vous à Raffles Marina à 6h45 pour un trajet jusqu’à Malacca en compagnie du capitaine Walker D. Mills du Corps des Marines des États-Unis, du commandant Dylan “Joose” Phillips-Levine de l’US Navy, et du capitaine Joshua Taylor de la Marine américaine. Le responsable de Wigetworks a emballé des sandwichs aux œufs et au bacon pour satisfaire aux dispositions de survie d’urgence. Après un examen de l’Airfish-8 et un mémoire de sécurité, nous nous sommes assis sur la base de l’aile gauche pendant que nous étions informés des aspects pratiques et techniques de l’engin et de ce à quoi nous pouvions nous attendre en termes de conditions météorologiques et de possibilités de décollage, de vol et de survie en cas d’avarie. L’équipe de Wigetworks a alors commencé à remorquer l’Airfish-8 dans la zone de décollage… et lorsque le moteur s’est littéralement “enflammé”, il était toutefois encore raisonnablement possible de tenir une conversation.

Plein-pot moteur, après quelques chocs mineurs dus aux crêtes de vagues… Hop ! On a décollé et tout à coup on avait l’impression de surfer sur du mou gélatineux… Alors que nous atteignions une vitesse d’environ 100 kts, le commandant de bord (gag !) s’est amusé à réaliser des glissades, afin de démontrer que l’Airfish était maniable, que des changements de cap pouvaient être apportés et que tout obstacle pouvait être évité, ce qui était à mon sens absurde et loufoque pour les trois gradés de l’armée américaine… Pour moi, peut-être, mais à vrai dire je commençais peu à peu à ennuyer ! L’affaire s’est alors accéléré relativement majestueusement le long de la côte et de la Malacca Gateway… Le jeu était alors de serpenter entre quelques rochers et divers affleurements rocheux avant de retourner à la base.

Le vol court, inconfortable, débile, ahurissant mais simultanément monotone et bruyant, un tout assurément exaltant, était terminé après environ 15 minutes et l’énorme potentiel de ce mode de transport devait avoir été clairement mis en évidence auprès des trois militaires. L’amerrissage s’est déroulé en douceur et tous (sauf moi) étions très excités par l’adrénaline qui servait de stimulateur cardiaque. Une courte réunion avec l’équipe de direction et les militaires (et moi qui représentait la presse Française avec GatsbyOnline) s’est ensuivie.

Patrice De Bruyne – Le concept d’effet de sol (WIG) est connu depuis longtemps comme étant un moyen potentiel d’assurer un transport maritime efficace à grande vitesse, bien que les Airfish-Wig 1 à 8 n’ont pas encore été introduits avec succès sur le marché malgré des décennies de travail de recherche et développement par des développeurs commerciaux et de défense militaire du monde entier.

Boss de Widgetworks – Une “embarcation” WIG est conçue spécifiquement pour fonctionner “à l’intérieur” de l’effet de sol généré par ses ailes afin de tirer parti de l’augmentation de la portance aérodynamique et de la traînée induite qui se produit lorsqu’on vole à l’intérieur de cette zone, un système qui fonctionne à des vitesses beaucoup plus élevées que les bateaux (même Off-Shore comme les fameuses “Cigarettes”), et les hydravions conventionnels qui comme les “embarcations” WIG ont la capacité d’être lancés et récupérés de la surface de la mer.

Patrice De Bruyne – C’est quoi ce terme “embarcation” ?

Boss de Widgetworks – Le terme “embarcation” est utilisé parce que, bien que la conception, la construction et l’exploitation des véhicules WIG aient un degré élevé de communité avec les aéronefs, ils fonctionnent avec d’autres embarcations d’origine hydrique et doivent nécessairement suivre les mêmes règles d’évitement des collisions de l’Organisation maritime internationale que le transport maritime conventionnel.

Capitaine Walker D. Mills – Quand les analystes de la CIA ont vu pour la première fois l’Ekranoplan sur des photos satellites, ils ne savaient pas ce que c’était. Il était de la taille d’un bateau et fonctionnait en survolant la mer, mais il semblait avoir des ailes. Etait-ce un avion ? Si c’était le cas, il était plus grand que n’importe quel avion que nous connaissions. Était-il alimenté par le nucléaire ? Nous ne le savions pas et nous ne le saurions pas avant plusieurs années. Bien qu’il y eût eu plus de questions que de réponses autour de ce mystérieux engin, on lui a donné un nom : “Le monstre marin de la mer Caspienne”.

Patrice De Bruyne – En fait, il s’agissait d’un énorme avion qui ne vole pas à effet de sol de type WIG, j’en ai causé dans mon web-site et dans mon magazine Gatsby… Des années 1960 au début des années 1990, le Bureau central soviétique de conception hydropique (CHDB) a construit plusieurs prototypes wig et les a exploités sur la mer Caspienne. Ils étaient destinés à un large éventail de tâches, cet engin inhabituel pouvait se déplacer à la vitesse d’un hydravion au ras des flots et transporter un fort tonnage de fret.

Capitaine Walker D. Mills – Les États-Unis ont étudié la construction de leur propre embarcation WIG, mais plus depuis le début des années 2000. Alors que les menaces actuelles remettent en question la capacité des États-Unis à exploiter des aéronefs à voilure fixe comme transporteurs lourds au départ de bases terrestres, la capacité stratégique du transport maritime des USA est dans son pire état depuis des décennies, le département de la Défense devrait réexaminer les avions WIG pour en développer l’usage. Contrairement aux nouvelles technologies émergentes qui offrent un grand potentiel mais, dans la plupart des cas, n’ont pas encore été très loin de la planche à dessin, les embarcations WIG prouvent qu’elles ont des capacités inhérentes qui les rendent idéales pour la vision de la Marine et du Corps des Marines sur la façon dont ils combattraient dans une guerre classique dans le Pacifique.

Commandant Dylan “Joose” Phillips-Levine – La Chine et la Russie sont de plus en plus en mesure de cibler de grands navires américains et des bases fixes avec des missiles à longue portée. Un rapport de RAND Corporation de 2017 soutenait que les missiles chinois pouvaient détruire les bases aériennes américaines dès le début d’un conflit. Comme l’a dit un analyste : “Kadena [base de l’armée de l’air américaine au Japon] est comme un canard assis sensible aux attaques de missiles.

Capitaine Walker D. Mills – La plus grande préoccupation des USA c’est le transport maritime stratégique. Je suis l’auteur d’un rapport de 2019 réalisé pour le “Center for Strategic and Budgetary Assessments” et j’ai souligné que bien que la logistique ait toujours été une force américaine, elle risque maintenant de devenir une faiblesse majeure qui pourrait faire perdre aux États-Unis une guerre contre la Chine ou la Russie. Le petit nombre de navires du Commandement militaire de transport maritime (MSC) est confronté à un environnement de plus en plus contesté, car les sous-marins de la Marine de l’Armée populaire de libération Chinoise opèrent très loin des eaux intérieures. Chaque navire américain est en grande partie seul en raison d’un manque d’escortes disponibles. Si la flotte actuelle de transport maritime devait subir des pertes, les États-Unis auraient du mal à les remplacer, car l’industrie américaine de la construction navale commerciale est en crise et les marins compétents sont de plus en plus difficiles à trouver.

Boss de Widgetworks – Il est clair que les États-Unis ont besoin d’une nouvelle façon de déplacer leurs troupes et leurs fournitures à travers les mers. De nouvelles classes d’embarcations WIG de la Marine et du Corps des Marines pourraient augmenter considérablement la mobilité des forces expéditionnaires dans le Pacifique et améliorer le réapprovisionnement des États-Unis et de leurs alliés. Non seulement les embarcations WIG ne nécessitent pas l’utilisation d’une piste, mais elles peuvent également transporter plus de marchandises que les aéronefs conventionnels et voyager presque aussi vite tout en utilisant moins de carburant. Le développement et l’exploitation d’embarcations amphibies WIG transformeraient effectivement de vastes étendues du Pacifique occidental en aéroports potentiels et en plaques tournantes logistiques, augmentant considérablement la liberté de manœuvre de la Marine et du Corps des Marines tout en compliquant considérablement le ciblage de l’APL et du PLAN.

Patrice De Bruyne – Je voudrais que vous éclairiez les lecteurs et internautes de mes “Gatsby” sur qu’est-ce que l’effet Wing-in-Ground?

Boss de Widgetworks – L’effet Wing-in-Ground se produit lorsqu’un engin ne vole pas plus haut que la longueur de son envergure au-dessus du sol ou de l’eau. À cette distance, la traînée induite diminue, ce qui augmente la portance que l’aile peut générer à une vitesse donnée. Cet effet est familier à tout pilote ou passager qui a connu un long flottement sur une piste lors d’un atterrissage. L’aile crée également une sorte de coussin d’air à une pression relativement élevée prise sous l’engin. La diminution de la traînée améliore également la consommation de carburant. Le résultat est une augmentation spectaculaire de la portance aérodynamique générée par l’engin, pour la taille des ailes et le carburant brûlé, lui permettant de transporter de grandes masses de marchandises. En bref, wig permet la conception “d’embarcations” qui peuvent naviguer au-dessus de n’importe quelle surface relativement plate : océans, rivières, lacs, déserts, et même pack-ice, avec une capacité de chargement approchant celle d’un navire logistique, mais à la vitesse d’un avion. Sur les marchés militaires et civils, les “embarcations” WIG suscitent un nouvel intérêt. L’armée russe investit à nouveau dans des véhicules WIG à usage maritime et arctique, les voyant comme un investissement relativement peu risqué et rentable et une arme d’accès. Les Russes ont récemment annoncé que les WIG feraient partie du Programme d’armement de l’État. Le “Alexeev Hydrofoil Design Bureau”, descendant de l’ère soviétique CHDB, continue de concevoir des avions WIG dans plusieurs tailles pour une variété d’utilisations commerciales. L’armée chinoise a fait l’acquisition d’avions WIG Russes pour une utilisation en mer de Chine méridionale. La marine Iranienne dispose également d’une flotte d’avions WIG beaucoup plus petits et conçus secrètement en Iran pour des missions dans le golfe Persique.

Patrice De Bruyne – Compte tenu de l’intérêt important pour le WIG de la part d’adversaires potentiels des États-Unis, il est curieux que le département de la Défense et l’industrie américaine de la défense aérospatiale n’aient pas sérieusement envisagé l’artisanat wig depuis près de deux décennies. C’est particulièrement curieux compte tenu de la longue expérience de la Marine avec les avions amphibies, qui ont mis sur le terrain plus de 1.500 Catalinas PBY pendant la Seconde Guerre mondiale, développé le premier hydravion à réaction au monde (le Martin P6M SeaMaster) et exploité le Martin P5M Marlin jusqu’en 1967. C’est peut-être parce que les véhicules WIG sont orphelins bureaucratiques : trop “avion” pour la Marine, trop “navire” pour la Force aérienne !

Capitaine Joshua Taylor – À la fin des années 1990, l’armée américaine s’est intéressée au développement d’une capacité à fournir une réponse rapide, c’est-à-dire la capacité de déployer rapidement des unités de combat entières dans le monde entier en seulement 120 heures. Dans sa feuille de route de transformation de 2020, l’Armée de terre a noté qu’il existait des technologies émergentes uniques qui améliorant les capacités de réactivité stratégique. Le WIG-Lun-Russe, pesait 380 tonnes et était considérée comme une menace par les voisins scandinaves de la Russie parce qu’une flotte de 100 appareils aurait pu traverser la mer Baltique avec une signature radar minimale en 12 minutes et déposer 50.000 soldats sans avertissement. Boeing a répondu à cet intérêt en commençant les travaux de conception d’un nouvel avion massif, surnommé le Pelican Ultra Transport Aircraft (ULTRA), qui transporterait peut-être jusqu’à dix fois plus de fret que n’importe quel avion existant et le transporterait dix fois plus vite que n’importe quel navire, à environ 300 milles à l’heure. Les ingénieurs ont travaillé avec des chercheurs de la Defense Advanced Research Projects Agency qui avaient eu accès aux travaux russes sur les avions WIG en 1993, juste après la chute de l’Union soviétique. Le Pélican serait une version à grande échelle, mais les Soviétiques avaient déjà démontré que l’artisanat WIG “Ekranoplan” fonctionnait… En fin de compte, le projet Boeing a été annulé en raison de l’évolution des priorités budgétaires de l’armée au début des années 2000 et de l’opération Iraqi Freedom. La Marine et le Corps des Marines devraient poursuivre une conception amphibie similaire aux conceptions éprouvées du WIG soviétique et russe comme alternative ou complément aux connecteurs de surface et aux petits navires de transport, tels que le transport rapide expéditionnaire (EPF) pour les missions d’assaut. De plus petites conceptions peuvent déplacer des passagers et du fret jusqu’à environ 1.500 tonnes, mais les WIG sont dix fois plus rapides et disposent d’un équipage beaucoup plus petit. Bien qu’elle ne soit pas invulnérable, l’artisanat WIG a compensé bon nombre des investissements de la Chine dans le domaine de l’antiaccess/déni de zone (A2AD). Volant à environ 200 pieds, ils seraient presque invisibles aux radars chinois, cachés par la courbure de la Terre et volant beaucoup trop vite pour la détection par satellite en temps réel. À basse altitude au-dessus de l’eau, ils seraient en grande partie à l’abri des menaces des missiles sol-air à longue portée, des missiles balistiques antiship, des sous-marins et des mines. À ce titre, ils seraient beaucoup plus susceptibles de survivre que les navires amphibies, les FPE ou les navires de transport maritime stratégiques ! Les embarcations WIG permettent également une chaîne d’approvisionnement mieux distribuée, flexible et résiliente. À l’intérieur d’un théâtre de guerre, au lieu de concentrer les approvisionnements dans quelques navires lents, les approvisionnements pourraient être répartis entre de nombreux connecteurs plus petits et plus rapides, ce qui limiterait l’impact d’une seule perte et permettait une logistique en réseau par rapport à la logistique de hub-and-spoke.

Patrice De Bruyne – Quelqu’un pourrait-il expliquer à destination des internautes et lecteurs de Gatsby ce qu’est un WIG !

Boss de Widgetworks – Les ailes génèrent des tourbillons presque circulaires lorsqu’elles volent plus haut que leur travée au-dessus du sol ou de l’eau. En effet sol, les tourbillons sont aplatis et raccourcis, diminuant la traînée induite et augmentant la pression de l’air sous l’aile. Les “embarcations” WIG détiennent également la clé de la réalisation de concepts distribués tels que les opérations littorales dans un environnement contesté (LOCE) et les opérations expéditionnaires avancées de base (EABO). L’exécution de ces concepts exigera des progrès dans la logistique pour employer et maintenir des forces intérieures. La vitesse et la capacité amphibie des véhicules WIG sont l’une des rares solutions facilement disponibles face aux problèmes logistiques futurs posés par ces concepts émergents. Les embarcations wig habitées ou sans pilote pourraient employer, soutenir et retirer les forces expéditionnaires maritimes à un risque moindre que n’importe quelle autre solution disponible. Les “embarcations” WIG ont des applications au-delà du Pacifique. Ils pourraient également être idéaux pour une utilisation comme transports rapides et connecteurs dans la Méditerranée, les Caraïbes, la Mer Caspienne et la mer Baltique, où ils pourraient relier les forces américaines avec des bases et des alliés en heures au lieu de jours. Ils seraient également efficaces dans l’Arctique et dans les vastes systèmes fluviaux du Grand Nord, où de vastes étendues de glace plate et de neige seraient idéales pour les opérations des aéronefs wig. La Russie est bien en tête des États-Unis en termes de ressources et de nouveaux investissements dans la mer Caspienne et la mer Noire ainsi que dans l’Arctique depuis un certain temps. Un dernier avantage est que, contrairement à de nombreuses nouvelles technologies prometteuses – intelligence artificielle, armes à énergie dirigée et hypersonique – la technologie WIG existe depuis plus de 50 ans. Boeing et Lockheed Martin ont déjà des concepts, sinon des plans, pour ces embarcations. Les États-Unis ne construisent peut-être plus beaucoup de cargos, mais ils construisent encore des avions. Avec un prototypage rapide et des autorités d’acquisition et un budget approprié, il peut être possible de faire voler les premiers véhicules dans un délai de cinq ans.

Patrice De Bruyne – Rien de tout cela ne veut dire que le développement de l’artisanat WIG sera sans défis. On critique fréquemment le fait qu’un aéronef qui vole près de la surface de l’eau risque d’être affecté par des conditions météorologiques défavorables, tout navire ou aéronef doit tenir compte des effets des conditions météorologiques sur ses opérations et planifier son voyage en conséquence.

Boss de Widgetworks – En fait, la hauteur réelle des vagues qui empêcherait les opérations du WIG est plus élevée que la hauteur des vagues qui arrêterait les opérations du connecteur de surface le plus comparable de la Marine, l’EPF. Un rapport d’essai sur les capacités de l’EPF indique que dans les mers au-dessus de l’état 5 de la mer (vagues d’environ 8 à 13 pieds) le navire ne peut tenir la position et attendre des mers plus calmes. Alors que les gros avions WIG pourraient continuer à fonctionner dans l’état 6 de mer (environ 13 à 20 pieds), selon les publications de l’Alexeev Hydrofoil Design Bureau. Les critiques pourraient également souligner la turbulence et le stress de la cellule inhérents aux opérations aériennes à basse altitude, la nécessité d’éviter le transport maritime et le défi persistant de la corrosion causée par les embruns marins. Bien que valides, ces limitations pourraient être considérablement réduites grâce à l’application de technologies modernes de détection, de vol par fil, de matériaux composites et de revêtement. Une flotte mixte d’embarcations WIG transformerait la tyrannie de la distance du théâtre du Pacifique en un avantage décisif en faveur des forces américaines. Avec les WIG les Marines basés dans la deuxième chaîne de l’île seraient libres de faire des ravages opérationnels sur les objectifs contestés à l’intérieur de la chaîne de la Première Île, sans avoir à compter sur des aérodromes ou des navires de classe L, et pourraient répondre aux provocations en quelques heures, et non en quelques jours.

Capitaine Walker D. Mills – Bien que les embarcations wig ultra-grandes ne remplaceraient probablement pas complètement la logistique maritime et le transport dans le Pacifique, elles pourraient certainement les compléter et fournir une capacité unique d’assaut et de transport rapide qui n’est actuellement possible qu’avec les anciens avions C-5A Galaxy et C-17 Globemaster, qui sont inutiles sans accès aux pistes et aux infrastructures de base. Wig serait utile pour déployer et soutenir les forces américaines dans l’Arctique et dans les littorals du monde entier. Mais, plus important encore, ils seraient idéaux pour pénétrer et opérer à l’intérieur d’un réseau A2/AD à l’appui d’une force intérieure. Ce qui est vieux est nouveau, et la Marine et le Corps des Marines devraient poursuivre les monstres marins modernes pour gagner le combat futur.

A LIRE :
-Bill Sweetman, « Monster at 20 Ft. », Popular Science, 22 janvier 2003.
-Raymond L. Garthoff, « The Swallow and Caspian Sea Monster vs The Princess and the Camel: The Cold War Contest for Nuclear Powered Aircraft », Studies in Intelligence 60, no 2 (juin 2016), p. 9.
-Peter Garrison, « Water Skimmers », Flying 121, no 7 (juillet 1994) : 71.
-Seth Robson et Leon Cook, « Chinese Missile-Test Sites Appear to Mirror US bases in Japan », Stars and Stripes, 21 mars 2017.
-Center for Strategic and Budgetary Assessments, « Sustaining the Fight: Resilient Maritime Logistics for a New Era », 23 avril 2019.
-David Larter, « ‘You’re on Your Own’: US Sealift Can’t Count On Navy Escorts in the Next Big War », Defense News, 10 octobre 2018.
-CAPT Douglas R. Burnett, USN, et RADM Christopher McMahon, USMS, « Losing the Great Pacific War for Lack of Ships and Mariners », U.S. Naval Institute Proceedings 145, no 1 (janvier 2019).
-Michael Halloran et Sean O’Meara, « Wing in Ground Effect Craft Review », (Melbourne, Australie : Royal Melbourne Institute of Technology, 1999), 2-6.
-Joseph Trevithic, « Now Russia Wants to Bring Back Missile-Armed Ekranoplans to defend Its Claims in the Arctic », The Drive, 30 juillet 2018.
-Brian Wang, « China Seeks 100-Passenger Wing In Ground Effect Ekranoplan and Larger Seaplanes for South China Sea », Big Future, 19 octobre 2015.
-Sebastien Roblin, « Small and Deadly: Iran’s Speedboats Should Not Be Underestimated », The National Interest, 25 janvier 2020.
-National Research Council, « Reducing the Logistics Burden for the Army After Next: Doing More with Less », (National Academies, 1999), p. 68.
-Michael A. Dornheim, « Boeing Sketches 500-ft Transport », AviationNow.com, 14 octobre 2002.