Carver One…

PREMIERE PARTIE : 2003 – 2022…

Rien qu’à le voir, je m’étais dit : Voilà un engin qui va me faire partir à la recherche des routes sinueuses…, le vendeur de l’engin m’avait affirmé :
-“Vous tournez le volant comme dans une voiture et en virage, le Carver One bascule comme une moto, vous aurez alors la sensation d’être aux commandes d’un avion. Combiné au comportement dynamique d’une voiture de sport, cette capacité pendulaire va vous procurer des sensations extraordinaires. Aiguisez vos sens ! Vous n’aurez jamais autant eu la sensation de voler. Êtes-vous prêt à décoller ?”…
J’avais répondu : “Ah, ben, oui, que non, faut voir…”

Le vendeur avait enchaîné la suite de son baratin :
-“Le Carver One négocie les virages avec souplesse, pique dans les ronds-points comme un avion de chasse, se faufile dans les embouteillages et se montre aussi à l’aise sur les petites routes sinueuses que dans les interminables lignes droites, bien loin du monde réel et de ses préoccupations“…
-“Et le moteur ?“…
-“Son moteur lui offre un très bon rapport poids/puissance permettant au Carver One d’atteindre une vitesse de pointe de 185 km/h tout en consommant en moyenne seulement 6 litres/100 km“… -“Naturellement, il y a bien plus important que la vitesse en ligne droite”…
“Il y a les courbes, où le Carver One fait oublier toutes vos références. En une fraction de seconde, il bascule de droite à gauche. Grâce à son extraordinaire agilité, le Carver One vous permet d’éviter les obstacles et de gérer les situations d’urgence tout en vous offrant évidemment un plaisir inégalable“…
-“Le Carver One se conduit donc comme une voiture et se penche comme une moto”…
“C’est aussi simple que cela…, un chèque et il est à vous, profitez-en, il n’y en aura pas pour tout le monde, d’ailleurs les Japonais et les Chinois se les arrachent… Le mouvement imprimé par le conducteur, c’est-à-dire le couple directionnel, est réparti entre l’angle de braquage de la roue avant et l’angle de basculement du cockpit. Cette répartition est automatiquement définie en fonction de la vitesse et de la route afin de garantir un équilibre optimal dans toutes les situations.  A faible vitesse, le couple directionnel est transmis à la roue avant tandis que le cockpit demeure tout à fait droit. A plus haute vitesse, le couple directionnel est principalement converti en mouvement pendulaire pour le cockpit et en effet directionnel pour les roues arrière”…

Le vendeur m’a ensuite planté une documentation dans les mains ou j’ai lu que le Carver One bénéficiait du système Dynamic Vehicle Control, qui adaptait automatiquement l’angle de basculement du cockpit en fonction de la vitesse et de l’accélération du véhicule, ce qui offrait comme dans un avion, la sensation de basculer avant de virer : Avec le Carver One, se pencher en virage deviens une seconde nature, ou plutôt un comportement naturel retrouvé. Le génie du système DVC™ réside dans sa simplicité. Il s’agit essentiellement d’un système mécanique et hydraulique reposant sur une technologie éprouvée. Elle se caractérise par sa fiabilité, sa prévisibilité et surtout son dynamisme extraordinaire”…
-“Ben oui ! Mais quand la pluie s’efface pour laisser place au soleil puis que la pluie revient pour mieux repartir et ainsi de suite… que dois-je faire pour profiter du temps qu’il fait ?…
-“Simple, ôtez le toit rigide et appréciez la petite brise qui traverse le cockpit. Sans être gêné par une combinaison de moto ou un casque, vous et votre passagère ferez corps avec la nature. Développé par des ingénieurs spécialisés en aéronautique, le Carver One a été dessiné selon un principe universel : la fonction détermine la forme… Faites moi un chèque d’acompte, le solde plus tard, profitez de l’occasion“…
-“J’hésite, pour 40.000 euros avec les options, j’ai une nouvelle Honda Civic Mungen, une Corvette C6, un Chevy SSR et même une Viper V10 d’occasion”…
-“Mais non, vous n’y connaissez rien, avec son design intemporel et ses traits angulaires, le Carver One ne possède pas seulement un look incroyable, il affiche des qualités aérodynamiques parfaites. Le superbe cockpit, renforcé à la fibre de verre, peut être doté de toutes les couleurs standard ou d’un coloris personnalisé. Sous sa surface se cache le châssis en acier qui vous protège idéalement. Son pare-brise se fond dans le panneau de toit couleur carrosserie, que vous pouvez enlever aisément pour bénéficier d’une extraordinaire vision panoramique. Avec ses jantes arrière sport en alliage de 15″ surmontées de pneus larges, le Carver One est littéralement collé à la route dans les virages et les lignes droites. L’architecture unique de la roue avant 17″ lui garantit une agilité extraordinaire tout en offrant une accessibilité optimale pour la maintenance. Superbement intégrée au design, la large prise d’air alimente le moteur en air frais tout en soulignant l’élégance futuriste du Carver One. Croyez-moi, cet engin est fait pour vous… Le but du CARVER est de se faire plaisir en profitant des possibilités du Dynamic Vehicle Control, qui permet à ce tricycle des figures ludiques aptes à développer les zygomatiques. Ce système hydro-mécanique joue à la fois sur l’angle de la roue avant et sur l’inclinaison du cockpit pour trouver le juste équilibre en courbe. Tout se fait automatiquement et le CARVER reste droit à moins de 10 km/h et en marche arrière. Avec 670 kgs et 68 chevaux distillés par un 4 cylindres 659 cm3 turbo, cet engin n’existe que pour se faire plaisir. Le 0 à 100 est donné pour 8,2 secondes et la pointe est atteinte à 185 km/h. En plus, on peut y monter à deux. Space Mountain à satièté et à vie ! Je vous propose un essai… Vous verrez que vous serez renversé des performances“…

Je vais vous narrer les points les plus marquants de mon essai…
Je suis en effet parti, amis lecteurs, amies lectrices, dans une nouvelle aventure hectique..
Si le fuselage faisait davantage penser à un avion de chasse, à l’intérieur on retrouvait un volant, un levier de vitesse, trois pédales et un frein à main…, mais le plus surprenant c’était son mouvement en courbe, en effet, cet engin se penchait dans les virages comme une moto, jusqu’à 45° maximum.
Une inclinaison rendue possible grâce au système hydromécanique DVC™ (Dynamic Vehicle Control) qui ajuste l’inclinaison du cockpit à la vitesse et à l’accélération du véhicule… qui travaillait également sur l’angle de la roue avant pour garantir l’équilibre de l’ensemble en courbe.

L’engin étudié et dûment homologué grâce à la fêlure cérébrale bien profonde d’un batave ingénieux, avait une particularité quasi ésotérique, le don d’obliquité.
Pour un prosélyte comme moi de la religion automobile, capable de me sectionner un membre pour me payer une automobile extraordinaire, la curiosité eut vite fait de me forcer à examiner cet engin sous un autre angle que les commentaires bonimenteurs du vendeur, les communiqués de presse et autres brochures…
Un penchant pour l’oblique qui amène à croire possible l’évolution par le mélange, à la création de l’homme par l’accouplement du singe et du cochon. : la copulation d’une auto et d’une moto pouvait donc engendrer la vie…, Mister Bean pouvait ranger sa Reliant-Scimitar et venir se régaler en Carver One sans risquer “l’upside down” à chaque bifurcation…

Les lois immuables de la physiques m’imposaient, non pas de me bâfrer d’anabolisants, mais bien de pencher dans le virage sous peine de m’en aller coller dans les premières travées de spectateurs.
L’inclinaison du cockpit et du mono-train avant procuraient bien plus que du spectacle pour le badaud ébaubi puisque la vitesse de passage en courbe était de nature à humilier l’enthousiaste de tout possesseur de Morgan ou de Darmont d’avant Guerre.
Pour le Monopode avant hollandais, c’était pareil.

Le processus d’obliquité régi par l’hydraulique réagissant de façon diabolique, ne savait toutefois se satisfaire d’une simple inclination seulement tendancielle, si elle n’était pas accompagnée d’une solide attractivité sentimentale.
Je me suis dit que loin du gadget pour gosses d’émir, le Carver One détenait le secret du renouveau et de la résurrection pour les coeurs tristes et résignés devant l’insigne inanité de la production automobile déresponsabilisante et maternante.
En mixant au confort (relatif tout de même) imperméable d’une 4 roues, la conduite consciencieuse d’une moto, les auteurs de cet engin hybride étaient parvenus à une lapalissade qui n’en était plus une : intéresser le conducteur à la conduite.

Au delà de la franche décharge d’adrénaline que me procuraient chaque courbes… il fallait que je me domine pour ne pas oublier que l’anticipation faisait partie du package du conducteur résolu à évoluer dignement en Carver One.
Les sinuosités devaient en effet être abordées avec réflexion et mesure avant de chercher à jouer avec les aiguilles du chronomètre.
Comme en roadster anglais au ratio accélération/freinage/tenue de route pas toujours équilibré, le tricycle me requérait d’imaginer le rayon de la difficulté à venir pour ensuite jeter précisément l’engin dans une tangente parfaite et savamment dosée.

Rien de tel que tout cela pour entrer en communion avec la route.
Paradoxe savoureux : à l’heure de la généralisation du Gomar hypertrophié, la communication entre le pilote et son environnement était rétablie par le truchement symbolique de 2 à 3 cm de gomme d’une roue avant singulière.
Cela frisait peut être l’ésotérisme mais c’était incontestablement magnétique.

Campé sur un inamovible train arrière de Daihatsu Copen, le Carver se conduisait au transfert de masse.
Décélération et braquage amenaient la roue avant à pointer l’intérieur de la courbe, après une réaccélération naturellement le Carver reprenait la ligne en allant lécher l’extérieur du virage : simple, naturel et “implicant”.
Destiné également aux Outres d’Atlantique, on pouvait redouter que l’absence de porte-gobelet essentiel sur ce marché ne viennent obérer du futur commercial du Carver…, ceci étant préférable à de multiples actions en justice pour pantalons irrémédiablement souillés par des breuvages gazeux ignobles.

Quant à l’espace intérieur, l’outre sus-citée devait se faire une place à l’avant et pouvait, en cas de claustrophobie prononcée, ôter le chapeau de ce tricycle qui se muait alors en un ersatz raccourci de Corvette Targa des plus rafraichissants.
Le Carver One était toutefois sociable malgré un tarif prohibitif oscillant entre 29.000 et quelques euros et plus de 40.000 et quelques autres euros… , à ces tarifs on n’hésitait pas longtemps entre ce bazar et une Honda Civic Mungen… (mais c’était une grossière erreur, car actuellement (2019) soit 13 ans pluche tard, le Carver est devenu rarissime et est considéré comme hautement collector…
J’y reviendrais en fin de cette chronique) !!!

Le Carver acceptait la compagnie de 2 personnes, en tandem, à ce propos, notez que l’embarquement d’une girl en phase de qualification en appprenait aux badauds, bien plus sur sa personne que tous les forfaits SMS du monde ne pouvaient en dévoiler.
L’insertion de toute belle et jolie sexy, faisait admirer l’étendue de son élasticité dans la contorsion… et la position “jambes écartées autour du baquet avant”, dévoilait l’intimité olfactive ou odorante, c’est selon, de cette future probable partenaire sexuelle potentielle.
C’était toujours instructif.

Etonnamment, les inclinaisons incessantes procurées par le Carver n’étaient pas vomitives !
La présence d’une option cuir-alcantara plutôt que “néoprène imperméabilisante” garantissait que le risque de voir votre accompagnatrice vous poser sur la nuque le contenu de son 4heure doublé d’une fine couche de suc gastrique était très faible.
S’abandonner à ce genre de penchants revenait à s’incliner face à la nature, ce qui représentait dans l’absolu une des inclinations les moins répréhensibles de la race humaine…, mais après une aussi instructive expérience saine et salutaire, il m’avait bien fallu m’adonner à d’autres penchants nettement moins cristallins pour équilibrer l’être humain que j’étais (depuis j’ai changé en pire mieux) dans sa composante globale faite d’un côté sombre au moins aussi bien pourvu que son côté pur, bref, où étais-tu Paris Hilton ?

Apprentissage au Carver One :
Le Carver One devait s’apprivoiser…, il y avait obligation de faire un petit tour de démonstration avec un représentant de l’importateur :
– “Il est important de ne jamais lâcher le volant. Vous le poussez pour tourner. Interdiction de le laisser glisser entre les mains. Enfin, si vous partez en survirage, ne contrebraquez pas brusquement, allez-y doucement et relâchez simplement les gaz, car, si vous contrebraquez, la cabine fera un mouvement brusque et vous risquez de casser le bras soutenant la roue avant“.
Me voilà donc maître du Carver, installez-vous sur le siège arrière… et… Go !

Un biplace en tandem où on se retrouve assis l’un derrière l’autre, inutile de dire que le confort n’est pas son point fort…, par contre, si l’immatriculation et l’assurance sont celles d’une moto, le permis B suffit…, je tiens donc fermement le volant…, première constatation, à moins de 10 km/h et en marche arrière, l’engin ne s’incline pas !
Je commence par une longue ligne droite, histoire de me rassurer…, arrive la première courbe… et là, la cabine se penche de quelque degrés… et puis vient le rond-point…, un endroit où l’on est ballotté dans le Carver One…, la cabine s’incline 3 fois… et en plus il me faut repenser un peu ma trajectoire…, il est d’ailleurs difficile de réussir un virage parfait durant les premiers tours de roues…, sans compter une visibilité étriquée…, en prime, l’inclinaison du cockpit est déroutante…, il convient d’ailleurs de la surveiller.
Des lumières vertes et oranges s’allument pour indiquer que l’on penche…, lorsque cela devient rouge, c’est qu’on s’approche de l’inclinaison maximale…, c’est clair qu’on doit s’habituer à cet engin que j’ai pu  tester sur route sèche, mais aussi sur route mouillée…, un exercice qui s’est avéré très délicat.

Sur route trempée, la conduite de ce véhicule se révèle difficile. : “antipluie”…, il n’est définitivement pas fait pour cela…, la roue avant n’aime trop… et la poussée des roues arrière oblige à rester vigilant avec la pédale de droite…, de plus l’habitacle a du mal à rester stable…, cœurs sensibles s’abstenir…, en plus, la ventilation n’est pas extraordinaire si bien qu’on se retrouve enfermé dans une bulle embuée…, bref, c’est définitif, le Carver One n’est qu’un véhicule de loisir…, point final.
Sur ce modèle essayé en 2006, entre les deux roues arrière, on trouvait un moteur 4 cylindres de 659 centimètres cube et 68 chevaux…, pour 670 kg, l’accélération était néanmoins plaisante avec un 0 à 100 réussit en 8,2 secondes…., la vitesse de pointe étant de 185 km/h.
Paradoxalement, le comportement était plus agréable et moins tanguant à grande vitesse…, j’y prenait nettement plus de plaisir…, surtout sur les longues courbes…, par contre, les ronds-points étaient une véritable horreur.

Le Carver One étant avant tout destiné au plaisir, l’esprit pratique était nul et non avenu…, pas pratique.., le confort étant réduit au strict minimum…
Le réglage des rétroviseurs était difficile… tout comme de desserrer le frein à main… et avec deux personnes à bord, pas moyen de déposer le moindre sac…, pas facile non plus d’y entrer ou d’en sortir.
Bref, c’était loin d’être la voiture de tous les jours…, par contre, le succès était assuré si on aimait bien jouer au m’as-tu-vu…, un orgueil qui se finançait tout de même à 29.950 euros de 2006 en prix de base…, à ce prix-là, c’était un caprice !

DEUXIEME PARTIE : 2003-2016, l’histoire du CarverOne…

C’était à la fin des années 80, au début des années 90…, au lieu de profiter des splendeurs de Paris, Anton van den Brink était bloqué dans un monstrueux embouteillage au volant de sa Rolls Royce…, il s’est alors demandé s’il était vraiment nécessaire de faire appel à 2,5 tonnes de métal pour transporter une seule personne de 100 kg.
C’était bien avant que les grandes villes européennes envisagent d’imposer des taxes afin de tenter de réduire les émissions produites par les trop nombreux véhicules engorgeant les artères des villes…

Conscient des problèmes toujours plus importants engendrés par la circulation automobile en matière d’embouteillages et de pollution, Anton van den Brink, retourné en Hollande, a fondé Eurotool group, une entreprise initiant un projet d’étude de faisabilité “Slender Comfort Vehicle” (SCV) affichant la moitié de la largeur et la moitié du poids d’une voiture conventionnelle.
Des études démontraient en effet que plus de 90% des voitures étaient occupées par seulement une ou deux personnes.
Un groupe d’ingénieurs enthousiasmés par le projet vont s’associer à Anton van den Brink pour fonder un département spécifique : Eco-Car BV destiné à développer une moto monoplace carrossée dotée de roues de support destinées à assurer l’équilibre du véhicule à basse vitesse et lui permettre de s’arrêter sans problème.

Ce premier prototype réclamait toutefois certains talents de pilotage.
En décembre 1993, le prototype fut présenté lors de l’exposition “The Compact Car, History with a Future”..., une analyse de marché démontrait un potentiel majeur pour des véhicules étroits capables de transporter une ou deux personnes, et qui ne réclameraient pas d’aptitudes de conduite particulières.
Eco-Car en est arrivé à la conclusion que son prototype illustrait un concept intéressant, mais qu’il ne constituait pas une solution viable sur le plan technique ou commercial.

En étudiant attentivement les concepts connus et les technologies existantes, les ingénieurs furent convaincus que l’absence de ce type de véhicule s’expliquait en grande partie par l’absence d’une technologie fiable qui assurerait automatiquement l’équilibre du véhicule en courbe et garantirait confort et sécurité à différentes vitesses et dans diverses conditions d’utilisation, tout en ne nécessitant aucune aptitude de conduite spécifique.
Alors que diverses tentatives avaient été initiées au cours des années par de grands constructeurs désirant développer un véhicule affichant une largeur réduite et capable de basculer automatiquement dans les virages, les études démontraient qu’aucune technologie réellement conviviale n’avait encore pu être mise au point.
Chris Van den Brink et Harry Kroonen, ingénieurs en aéronautique chez Brink Dynamics, l’une des entreprises de Eurotool, vont développer le concept Dynamic Vehicle Control (DVC™), qui convertit automatiquement au niveau du châssis l’action de braquage typique d’une voiture en un basculement caractéristique à la moto.

Ce concept fut appliqué sur un premier véhicule d’essai…, ce premier prototype faisant appel au système DVC™ fut mis au point…, ce véhicule étroit basculant à trois roues permettait de valider le concept et, mieux encore, offrait un plaisir de conduire exceptionnel.
Différentes versions de ce prototype vont être développées permettant d’optimiser le mécanisme hydraulique de basculement et la direction…, le prototype de ce tricycle fut même testé en profondeur par les autorités routières néerlandaises… et en mai 1997, le prototype fut homologué par les autorités néerlandaises du Transport.
Au mois de juin, Brink Dynamics se voyait décerner le prestigieux prix “Best invention of 1997” par le Dutch Innovation Centre (ID NL)…, les ingénieurs vont ensuite développer les qualités dynamiques du prototype pour accroître sa sécurité, optimiser son contrôle et renforcer son agrément.

En collaboration avec Johan Vissers, l’un des ingénieurs qui avaient travaillés sur les premières versions du prototype, le concept allait être affiné et remodelé pour donner naissance au Carver qui allait être homologué au niveau européen…, tandis que Vandenbrink BV, société sœur de Brink Dynamics, allait être créé pour produire et commercialiser le Carver.
24 exemplaires exclusifs du Carver allaient être produits à la main et vendus partout dans le monde tout en étant présentés dans différents grands magazines et programmes de télévision, parmi lesquels l’émission BBC : Top Gear… qui en 2003, s’était emparé du Carver One…, il y avait été immédiatement déclaré “le meilleur gadget de tous les temps depuis Jésus Christ”..., Jeremy Clarkson affirmant qu’il ne s’était jamais autant amusé dans une voiture.

Le Carver One, une vitrine de la technologie DVC était équipé d’un moteur à combustion à quatre cylindres de 660 cm3 à turbocompresseur permettant une vitesse de pointe de 185 km / h…, il était très en avance sur son temps…
Aujourd’hui, il s’agit d’un objet de collection exclusif, plus rare qu’une Porsche 918 Spyder…
Et c’est là, enfin, que je reviens sur le fait qu’en suite de l’essai que j’en avais fait, j’ai eu tord de ne pas l’acquérir, car les rares encore existants, dépassent les 100.000 euros !!! La raison étant que la société Néerlandaise a été déclarée en faillite et s’est revendue in-extrémis à une société Belge. En réalité un tour de passe-passe fiscal. Exit donc le Karver One… Vive sa duplication Belge, une fois !

Les caractéristiques techniques de cette première série :
Vitesse maximale : 185 km/h (115 mph)
Accélération : 0-100 km/h (62 mph) en 8.2 s
Inclinaison maximale : 45°
Vitesse d’inclinaison maximale : 85°/s
Diamètre de braquage : 9,5 m
Consommation de carburant (moyenne estimée) : 6 L/100km (1:16 – 45 UK mpg – 40 US mpg)
Moteur 4 cylindres 16 soupapes turbo intercooler, cylindrée : 659cc, refroidissement par eau, puissance maximale : 50 kW (68 SAE ch.) à 6 000 t/min, couple maximal : 100 Nm à 3 200 t/min
Transmission manuelle à 5 rapports & marche arrière Carburant EURO sans plomb Convertisseur catalytique avec sonde à oxygène Alternateur 14 V / 32 A, batterie 12 V / 30 Ah Injection ECU multipoint avec détecteur de cliquetis (ordre d’allumage: 1-3-4-2)
Roues à 5 branches en alliage : avant 17″ : arrière 15″ Pneus : avant 140 / 70 : arrière 195 / 45 Freins à disques sur toutes les roues Suspensions avant monobras avec amortisseur hydraulique Suspensions arrière McPherson
Longueur : 3,40 m
Hauteur : 1,40 m
Largeur (inclinaison = 25°) : 1,30 m Largeur (inclinaison maximale) : 1,60 m
Empattement : 2,70 m
Capacité du réservoir : 34 L
Poids à sec : 643 kg

Equipement de série :
Toit rigide amovible en couleur carrosserie
Jantes en alliage à 5 doubles branches – avant 17″ / arrière 15″ (argent)
Intérieur sport (tissu noir)
Volant sportif en cuir à 3 branches
Tableau de bord et pommeau de levier de vitesses en aluminium design
4 instruments de bord: indicateur de température moteur, jauge d’essence, indicateur de vitesse & compteur kilométrique et compte-tours
Système d’alarme télécommandé classe III intégré avec verrouillage à télécommande
Indicateurs LED pour visualisation de l’angle avec signal audible
Chauffage / ventilation / désembuage du pare brise
Vitres électriques
Ceintures de sécurité avant et arrière
Cendrier / porte-boisons / Prise de contact 12 V
Kit de réparation pneus
Tapis de sol noir avec logo Carver
Rétroviseurs extérieurs et  dos du siège du chauffeur: noir
Couleur carrosserie – palette de base (jaune, blanc, bleu)

Equipement optionnel :
Intérieur en cuir (1 ou 2 couleurs) ou combinaison cuir/alcantara de première qualité
Couleur carrosserie métallisée (palette standard)
Couleur carrosserie spéciale (bi-tone, noir brillant, stealth black (noir matte), nacré ou toutes les couleurs d’usine ou couleur de choix)
Spoiler arrière
Shadow wheel pack (jantes en alliage – noir mat)
High power wheel pack (jantes en alliage – argent foncé)
Black pack (cadre arrière, cylindres d’inclinaison et suspension avant en noir mat)
Indicateur de pression du turbo
Radio/CD/MP3 avec 4 speakers avant
Kit GPS avec kit téléphone mains libres Bluetooth™
Sélecteur de mode DVC™ (confort/sport)

Accessoires :
Spoiler arrière
Roll-up soft top (tissu noir)
Shadow wheel pack (jantes en alliage – noir mat)
High power wheel pack (jantes en alliage – argent foncé)
Système d’alarme télécommandé classe III intégré avec verrouillage à télécommande
Kit GPS avec kit téléphone mains libres Bluetooth™
Porte-bagages en aluminium et sac à bagages (tissu imperméable noir)
Evolution moteur (ECU) : 85 ch.

Prix :
Le Carver One (spécifications européens) était disponible à partir de 29.950 euro (TVA, taxes et transport exclus – équipement standard).
Un Carver One full option (couleur carrosserie métallisée, intérieur en cuir/effet alcantara, spoiler arrière, shadow wheel pack, indicateur de pression du turbo, radio/CD/MP3, navigation, soft top, porte-bagages, sélecteur de mode DVC™ et évolution moteur) se vendait à partir de 37.955 euro (TVA, taxes et transport exclus prix valables jusqu’à fin décembre 2006).
Le Carver One avait obtenu une homologation européenne intégrale et différentes procédures d’obtention d’une homologation en dehors de l’Europe.
En Europe, un permis de conduire voiture était nécessaire.
Aux Etats-Unis, la majorité des états demandaient soit un permis voiture soit un permis moto.
Pour des raisons fiscales, le Carver One était cependant immatriculé comme une moto dans la plupart des pays.

TROISIEME PARTIE : 2016-2022 – eCarver et eKerv

Ca va être court… en 2016, CarverOne Hollande a été déclaré en faillite en Hollande et annoncé en “Revival” Belge. Avec une “Grande Annonce” pour faire patienter le monde :“Le CarverOne n’existe plus en version moteur à explosions, mais il fait actuellement son grand retour en version électrique : commercialisé pour 7.900 euros”… A comparer aux prix des années 2003 à 2006, c’était 4 à 6 fois moins cher… et donc mon opinion de l’époque (2006) n’était plus valable car ce qu’on pouvait reprocher à un véhicule de 30/40.000 euros, on ne le pouvait plus à un véhicule de moins de 8.000 euros !!! La réalité est que la société Néerlandaise était OUT ! C’était la société Kerv Automotive située en Belgique qui se repositionnait sur ce créneau avec une carrosserie plus “Adaptée” : 200kgs, 200 chevaux, 200km/h et 200 km d’autonomie grâce à deux moteurs électriques placés dans les roues arrière.  Vous n’avez peut-être jamais entendu parler de Kerv Automotive : sachez que cette entreprise belge créée en 2016 pour servir de “continuité” devait commercialiser en 2022 un véhicule à trois roues inspiré par l’entreprise néerlandaise Carver. Pour rappel, cette dernière a fait faillite en 2016 lorsque Toyota a cessé de lui fournir des moteurs qui n’étaient pas plus payés que préalablement les Daihatsu Copen . La nouvelle entreprise située à Houthalen-Helchteren allait révolutionner la mobilité avec une refonte 100 % électrique. Mais ces plans ont été annulés, car la société a été déclarée en faillite par le tribunal de commerce de Hasselt.

Construire des voitures (ou des trois roues) coûte de l’argent, comme CarverOne (Hollande) en avait fait la malheureuse expérience. Depuis sa re-création “Belge” en 2016, plusieurs apports de capitaux ont été nécessaires à Kerv Automotive pour franchir les étapes indispensables au développement du véhicule, notamment de la part de Punch Powertrain, de LRM (une société limbourgeoise de reconversion) et du groupe indien Kalyani. Le décès de son inspirateur Cor van Otterloo en 2019 et le manque d’intérêt de Punch Powertrain qui a ensuite été racheté par des Chinois, combinés au besoin d’argent frais, ont porté le coup de grâce à Kerv Automotive. C’est donc terminé du 3 roues qui se penche dans les virages !