L’ÂGE D’OR…

“L’âge-d’or” de Nmoto s’inspire de l’époque Halcyon d’avant-guerre dans une réincarnation moderne alliant des lignes intemporelles à des capacités modernes… “L’âge d’or” canalise le prototype Henderson Courtney de 1936 sur base d’une nouvelle BMW C400X d’environ 35cv. Qualifié de “Chef-d’œuvre New-art-déco”, la bête de 193kg capable de plafonner à 130km/h, est réalisée façon “Kit”, de neuf pièces en fibre de carbone, un re-désign développé et produit en collaboration avec les motos zillers dont j’ai déjà causé dans cette section Moto de www.GatsbyOnline.com.

Le kit néo-rétro s’adapte sur une BMW C400X avec le désir de rendre le kit personnalisé aussi accessible et simple de montage que possible. C’est un scooter de taille moyenne et pas une moto, qui surmonte les défis des voyages en ville avec son équipement BMW : ABS et ASC (Automatic Stability Control). Tableau de bord avec écran TFT de 6,5 pouces. Affichage multifonction. Ordinateur de bord. Connectivité Bluetooth. Allumage sans clé. Siège et poignées de direction “chauffantes”. Freins à disque Brembo. Phares, feux arrière et clignotants Full LED. Compartiment de rangement FlexCase pour deux casques.

Voici ce qui est fourni en contrepartie de 18.500$ (plus taxes et frais divers) pour le remontage : Kit carrosserie en fibre de carbone (total 9 pièces). Sous-cadres avant et arrière, enduits de poudre. Kit de déplacement du système d’échappement. Grille de rein, moulures latérales et grilles dans la partie inférieure arrière de la carrosserie. Badges de “L’âge d’or”. Nouveaux boîtiers de clignotants, de phare et adaptateur. Les phares, clignotants et rétroviseurs (spécifiques au marché). Boulonnerie BMW Torx d’origine et instructions de montage.

L’Art Déco est un mouvement artistique qui a traversé les années folles (1920) jusqu’à la grande dépression des années 1930. Ce style englobait toutes les formes de design, des beaux-arts à la mode, du mobilier au cinéma, de la photographie au transport, de l’architecture extérieure au design d’intérieur. Il célébrait le monde moderne, nouvellement mécanisé, mais également toutes les fabrications aussi bien artisanale qu’industrielles pour toutes sortes de créations, depuis les produits de tous les jours aux œuvres d’art les plus exclusives.

Le mouvement est né en France en tant que successeur de l’Art Nouveau, avant de répandre à travers le monde pour apporter son style distinctif dans les rues de villes comme Paris, New York, Sydney, Shanghaï, Londres ou encore Vienne. C’était le style des jeunes filles délurées et des dactylos sexy’s, de l’ouvrier d’usine play-boy et des pilotes casse-cou, de l’imaginaire d’Hollywood et de la rive gauche parisienne. L’Art Déco était avant-gardiste et il était partout, des cinémas aux buildings gratte-ciel, des paquebots de luxe aux automobiles exotiques ainsi qu’à certaines motos, comme la Henderson, la Majestic (une sorte de voiture Delahaye à deux roues), la FWD Megola à cinq cylindres, la Neracar et le prototype BMW R7, pour n’en citer que quelques exemples.

Mais ce qui est sans doute la moto la plus résolument Art Déco jamais construite est apparue aux Etats-Unis en 1935, unique création d’un métallurgiste basé dans le Michigan et employé par Oldsmobile. Celle-ci reposait sur la Henderson JK Streamline à moteur quatre cylindres de 1300 cm3 de 1930. Son nom était O. Ray Courtney. Bien que l’on en sache peu sur lui, il a construit une poignée de motos personnalisées innovantes au cours de sa vie. Dans un article de vulgarisation scientifique de 1953, Courtney était représenté aux côtés de photos d’autres motos qu’il avait continué à créer durant l’après-guerre, leur style évoquant le sentiment d’optimisme prévalant au début des années ’50.

Ray Courtney est né en 1895 dans l’Indiana. C’était le deuxième d’une famille de cinq enfants. Il conduisit sa première moto en 1908 à l’âge de 13 ans et acheta sa première moto, une Excelsior V-Twin en 1916, avant de rejoindre l’Army Air Corps pour combattre durant la Première Guerre Mondiale. A son retour chez lui, il trouva du travail chez Central Manufacturing à Connersville, dans l’Indiana, pour fabriquer des panneaux de carrosserie pour des voitures de luxe comme Duesenberg et Packard. Plus tard, il déménagea à Lansing dans le Michigan où il travailla pour la division Oldsmobile de General Motors, partant après la Seconde Guerre mondiale chez Pontiac puis chez Kaiser-Frazer, nouvelle marque portée par le design. Il passa sa vie à façonner le métal pour les prototypes issus des bureaux d’études, acquérant ainsi le goût pour ces formes et ce style qu’il tentera d’adapter aux deux roues. Si travailler le métal était son point fort, il était également adepte de la planche à dessin, apportant sa contribution à la conception de la carrosserie de l’Oldsmobile F-33 de 1933, aujourd’hui devenu un modèle iconique.

Les années entre les deux guerres mondiales ont été une période fertile pour les concepteurs d’automobile puisque c’est là qu’ils ont cessé de considérer les autos comme de simple utilitaires de transport et ont commencé à la traiter comme un moyen d’offrir confort, vitesse et plaisir à leurs propriétaires. Et au lieu de produire des déclinaisons de la Ford Model T, les constructeurs ont commencé à affirmer leur style propre. C’est le moment où sont apparues les considérations aérodynamiques de l’industrie aéronautique.

Le tout a influencé le design industriel dans dans tous les domaines, des trains à l’automobile.
Regardez les Flying Scotsman, Auburn Speedster, 810 Cord ou encore le Chrysler Building de New York. Le style “paquebot”, ou streamlining, est devenu le mot clé du design moderne, de sorte que, outre les voitures ou les trains de nombreux autres produits ont été impactés avec des grille-pain, des bouilloires ou même des radios arborant cette esthétique.

Avec un peu plus de chance, Ray Courtney aurait pu être le rival de designers emblématiques comme Harley Earl ou Raymond Loewy dans le domaine de la conception de véhicules car il comprenait la fonctionnalité d’une ligne gracieuse et ses nombreux brevets incluaient aussi bien des conceptions d’aile d’avion ou de scooter des neiges articulé, précurseur de la motoneige moderne. C’était un inventeur motard dont la réflexion était influencée par sa compréhension de la dynamique d’une moto.

Courtney a fait l’acquisition d’une Henderson Streamline modèle KJ79 à quatre cylindres de 1930 qui, malgré son nom, était en fait dépourvue de tout habillage streamlining. Elle était juste nommée de cette façon pour la même raison que les grille-pain et les radios : c’était un mot qui évoquait immédiatement un design moderne. Courtney admirait beaucoup le style Art Déco défendu par la Chrysler Airflow de 1934 et commença bientôt à faire des croquis d’une moto enfermée dans son propre carénage aérodynamique inspirée de l’Airflow. Il pensait que l’industrie moto était allée trop loin dans la recherche de la vitesse et de la haute performance et que les constructeurs n’accordaient que peu d’attention au confort, notamment lors des évolutions sur les routes en mauvais état, alors très répandues en dehors des villes. Il pensait qu’il y avait une place dans le monde des deux roues pour un style moderne et non conventionnel qui adoptait le style Streamline de la Chrysler Airflow.

La moto fut achevée en 1935, environ six mois avant que Courtney ne reçoive le brevet américain N° 2.035.462 pour sa carrosserie streamline. Celle-ci repose très bas sur des roues de scooters de 10 pouces faisant la moitié du diamètre des Henderson d’origine, mais équipées de pneus à chambre à air haut de gamme provenant de l’industrie aéronautique qui assurent une conduite en douceurs, selon les standards de l’époque. Le châssis Henderson caché et fortement modifié comprend l’ajout de freins hydrauliques, d’une fourche Henderson KJ raccourcie à l’avant et d’une suspension arrière à bras oscillant relativement moderne comprenant des pièces de suspension d’un Oldsmobile.

Le “nez” et la calandre arrondis sont clairement calqués sur la Chrysler Airflow et les roues entièrement cachées derrières des écopes en forme de larme avec l’arrière de la carrosserie descendant très bas, comme sur les Speedster Boat-tail du type de l’Auburn Speedster, populaires à l’époque. La selle basse et large est pour un seul pilote qui repose ses pieds sur de larges marchepieds, confortablement installé derrière un tableau de bord de type automobile avec une instrumentation abondante, ainsi qu’un grand phare avant qui se déplace avec la direction et prend place devant une bulle qui permet de dévier l’air vers la poitrine du pilote.

Le travail sur le métal, même avec les critères d’aujourd’hui, offre un résultat époustouflant à regarder avec des courbes séduisantes et de nombreuses subtilités dans les formes. Incroyablement beau, c’est sûr, mais aussi peu pratique et difficile à conduire, le corps incurvé du streamline était à la fois lourd et difficile à reproduire et la position assise étant très exigüe, surtout pour une personne de grande taille. Cependant, la croyance veut que Courtney était de petite taille et ait conçu la moto pour qu’elle lui convienne mieux que la Henderson d’origine beaucoup plus grande. Apparemment, il l’a également piloté assez souvent, bien qu’il n’ait jamais construit d’autre exemplaire. La moto que vous voyez sur ces photos est la seule et l’unique existant au monde.

Courtney dût néanmoins penser apporter au moins certains éléments de sa création à la production. Car en 1941 il brevète l’idée d’appliquer ses carénages entièrement fermés à une moto conventionnelle. Gardant à l’esprit qu’Indian avait introduit des garde-boues complets sur le modèle Chief un an plus tôt, Courtney a peut-être pensé que l’acceptation par le public d’un carénage élégant sur une moto était enfin arrivée. Cependant, il n’y a aucune trace d’une tentative de commercialisation par O. Ray de son carénage à quiconque. D’autant plus qu’à l’époque, seuls deux fabricants américains existaient, Indian et Harley-Davidson. Peut-être pensait-il que finalement ces deux marques devraient arriver seules à cette conclusion stylistique et, quand cela se produirait, il serait prêt à parler affaires avec ses brevets en main. Rien de tel ne s’est jamais produit…

Courtney et son épouse Grace ont eu deux enfants, Ray Junior né en 1924 et Marjie Jean arrivée en 1928. Ray Jr a appris le travail des métaux aux côtés de son père, puis s’est enrôlé dans l’armée américaine durant la Seconde Guerre Mondiale. Après son service, il a travaillé dans l’usine de camion GMC avant qu’en 1950, le père et le fils quittent leur emploi respectif pour fonder leur propre atelier de fabrication de produits métalliques, Courtney Entreprise à Pontiac dans le Michigan. Là, ils ont construit des carrosseries spéciales et assuraient la production et la réparation de panneaux pour les voitures de course. Mais le rêve de O. Ray Courtney demeurait et il souhaitait désormais appliquer les idées de sa Henderson à une moto plus pratique qui pourrait être produite à grande échelle. Les deux génération de Courtney avaient un profond amour de la moto et, pendant leur temps libre, ont construit une seconde machine radicale qui incorporait des caractéristiques stylistiques trouvées sur les voitures de tourisme de grosse cylindre dans le but de lancer une production limitée.

De retour de la guerre, Courtney Junior va s’associer à son père pour poursuivre l’aventure. Comme le précédent streamliner Art Déco de Courtney, l’Enterprise, du nom de leur société, était longue et basse avec un châssis entièrement enveloppé d’une coque streamline, cette fois avec un style typique des années 1950. Conçu pour un pilote et son passager, l’Enterprise comportait une selle avec des marchepieds allongés et des sacoches intégrées étaient moulées dans l’arrière. Elle a été construite en utilisant un moteur V-Twin d’Indian Scout du surplus de l’armée comme base, ce qui était beaucoup moins coûteux et plus facilement disponible que le quatre cylindre Henderson alors disparu. L’Enterprise était plus longue que l’Henderson, principalement parce que O. Ray voulait beaucoup d’espace pour deux passagers. Elle avait une empattement de 1.476 mm et mesurait 2.850 mm de bout en bout, mais ses roues de 9 pouces étaient encore plus petites.

Les commandes ont été déplacées très en avant pour permettre une selle plus longue et pour placer le pilote devant le moteur, avec le guidon fixé à la tête de fourche. 11,5 litres de carburant étaient logés dans le nez, dans un réservoir monté au-dessus de la roue avant. La mécanique était beaucoup plus accessible que l’Henderson Art Déco, le simple fait de soulever la selle révélait le moteur et un couvercle similaire à un capot de voiture permettait d’accéder à la roue arrière et au coffre intérieur. L’Enterprise fut exposée sur divers salons automobiles à Detroit et dans les environs, attirant l’attention. Au cours des mois suivants, elle a ainsi fait l’objet de trois articles dans les principaux magazines spécialisés de l’époque. Mais la publicité ainsi gagnée ne généra aucune commande. Le développement aurait pourtant coûté 5.000 $, une somme conséquente pour l’époque qui correspondrait aujourd’hui à 45.000 $. Mais l’Enterprise était destiné à rester un travail en cours.

Il existe des dessins de différents styles de carrosserie. Et bien que l’article de 1953 du Popular Science sur la moto montre des amortisseurs doubles à l’avant et à l’arrière, la seule des trois Enterprise construites à avoir survécu aujourd’hui est équipée d’une suspension monoshock de type cantilever à chaque extrémité. Coutrney a breveté cette conception de suspension et il est clair que sa conception de base et les révisions ultérieures apportées à l’Enterprise visaient à la préparer pour la production. Il a consacré des efforts considérables pour promouvoir sa machine au niveau national et a même édité une brochure présentant la vente de répliques uniques. Un acheteur aurait ainsi pu livrer le moteur de son choix à Courtney et il aurait construit une Enterprise sur mesure pour 2.500 $. Mais en 1953 c’était une somme astronomique pour une moto quand on pouvait acheter une Chevrolet Bel-Air neuve pour 1.800 $. Mis à part le style peu orthodoxe, le prix à lui seul explique probablement pourquoi il n’y a eu aucune commande. Cependant, les photos de famille confirment qu’au moins trois Enterprise ont été construites, toutes avec des trains avant légèrement différents. Le prototype était équipé du V-Twin Indian, les deux autres avec des bicylindres parallèles BSA de 650 cm3.

Après le décès d’O. Ray Courtney en avril 1982, le streamliner Herderson et l’Enterprise ont été achetés à la famille par Ron Finch, un préparateur de moto primé basé à Pontiac et qui s’était lié d’amitié avec Ray. Une décennie plus tard, Finch les a vendus à Mike Gagliotti, un collectionneur new-yorkais, attirant alors l’attention de son ami Frank Westfall, un collectionneur de motos anciennes et maroquinier propriétaire de Middle Earth Leatherworks dans le centre-ville de Syracuse. En 2001, Gagliotti les a à son tour vendus à Westfall qui possède aujourd’hui les deux machines et en poursuit l’histoire :
-“Mike avait ramené les deux motos à Syracuse depuis Pontiac. Il les apporte dans mon magasin le samedi avant Noël en 1994 et m’a fait démonter la KJ Henderson pour voir son état. Rappelez-vous que c’était juste avant Noël et ça m’a coûté au moins 3.000 $ de ventes parce que nous avions la moto en train d’être mise à nu au milieu du magasin, mais comme j’en suis tombé amoureux nous devions travailler dessus ! Elle était rouillée et sale, mais ça n’avait pas d’importance. J’ai vu ce bijou mécanique, ce morceau d’histoire, prendre vie alors que nous le démontions. C’était comme examiner un vieux tableau de maître que vous devez restaurer. Cette moto était une pièce de design phénoménale, alors j’ai dit à Mike, si jamais tu veux la vendre, demande ce que tu veux, je dois l’avoir. Mike a continué à parler de la restaurer, mais ne l’a jamais fait, alors que moi j’avais hâte de mettre la main sur cette œuvre d’art à deux roues. Finalement, le vendredi 13 juillet 2001, j’ai rassemblé une grosse somme d’argent dans une boîte et je suis allé chez lui, je l’ai déposé sur la table de la cuisine devant lui et je lui ai dit que j’étais ici pour acheter les deux motos et qu’il devait me les vendre. Nous nous sommes serré la main pour conclure l’accord et j’avais maintenant les chefs-d’oeuvre d’O. Ray Courtney en ma possession, ainsi qu’une belle collection de ses souvenirs, y compris ses certificats de brevets américains, britanniques et français, mais aussi de nombreuses photographies, dessins et coupures de presse sur les deux motos. Je penserai toujours au vendredi 13 comme mon jour de chance ! L’Enterprise était dans sa peinture d’origine non restaurée et globalement intacte, bien qu’elle ne roulait pas. Mais c’est la Henderson que je voulais vraiment faire rouler en premier, même s’il a fallu trouver la bonne personne, à savoir quelqu’un de l’automobile avec des qualifications dans le travail du métal. Toutes les planètes devaient être alignées pour qu’on le trouve. Finalement, Pat Murphy, un ingénieur automobile local et spécialiste de la restauration automobile a accepté de prendre les commandes du projet, bien qu’il ait sérieusement sous-estimé le temps que cela prendrait”…

Murphy et Westfall ont au final passé plus de 700 heures de travail dans la décennie qui suivit pour remettre la Henderson en état de marche. Franck s’occupait de la construction du moteur FJ et Pat de la partie cycle et de la carrosserie. Cela a abouti à une superbe moto qui a fait sensation lorsqu’elle a été dévoilée à Rhinebeck en 2010 à l’occasion du meeting annuel de l’Antique Motorcycle Club of America. Murphy y a exprimé son étonnement face au travail de Courtney :
–“La carrosserie est en acier et vous ne pouvez pas imaginer le nombre de panneaux et de soudures qu’il a faites pour obtenir ces formes. Il est difficile d’imaginer le soin et le temps qui ont dû y être consacrés. Quand j’ai entrepris le projet, je savais que ce serait une sorte de peine de prison, mais j’ai quand même sous-estimé le temps qu’il faudrait. J’aurais pu finir deux voitures pendant ce temps là” !

Depuis, Westfall a reçu de nombreuses offres pour ses deux motos, en particulier pour le streamliner Henderson, mais continue d’insister sur le fait qu’aucune moto n’est à vendre :
-“Pensez à notre chance. Ray Courtney était un grand designer et rêveur à un époque où les américains menaient le monde. Les meilleurs exemples de ses rêves, les KJ Henderson et Enterprise, se sont transmis ensemble sur une période de plus d’un demi-siècle. Maintenant, c’est à moi de les montrer aux gens afin qu’ils puissent mieux apprécier le caractère unique de sa vision et son talent artistique. La Henderson en particulier est tout simplement irremplaçable, car il n’y a rien d’autre de tel. Je possède le plus bel exemple d’art industriel américain de la moto. Nous avons passé 700 heures à la remettre en état de marche à partir d’un tas de pièces. Mais il faut aussi se demander combien de temps a-t-il fallu à Courtney pour la créer ?”…

Quand elles ne sont pas pilotées par leur propriétaire lors des réunions de l’AMCA, les deux motos peuvent être admirées au Northeast Classic Car Museum de Norwich dans l’Etat de New York.