J’ai souvent noté, non sans raison, que la conduite d’une moto, complexe, docile, puissante, libère souvent des tendances agressives difficiles à refouler dans la vie quotidienne.
Freud a bien vu que notre civilisation est protégée par une mince couche d’habitudes policées.
Leur fragilité explique la métamorphose que subit le caractère de beaucoup de personnes soi-disant libérées lorsqu’elles enfourchent leur moto.
En exaltant leur sentiment de puissance, en réveillant leur instinct d’agressivité, la moto accentue chez elles un déséquilibre affectif et fait craquer leur vernis : des tendances primitives, des pulsions refoulées ou endormies réapparaissent alors.
Sans cette régression, bien des aspects de la culture mécanique et de sa pathologie ; tensions, violence dans l’injure, rixes, homicides…, seraient incompréhensibles aux yeux des citoyens et citoyennes dites : “lambda” (ne dites pas “Lambda“, piting, c’est le sens de dire, piting, j’en ai parfois ras-le-bol d’écrire…, mais bon…, allez voir au dictionnaire la signification de ce mot, pendant ce temps je vais me resservir un grand verre de Mojito…, cela m’aide en effet à oublier la connerie humaine en général en sus de la connerie de quelques-uns en particulier…, je donnerai les noms plus tard…).
OK… ?
Je continue…
La vitesse renvoie donc à un sentiment de frustration, une rage rentrée qui se déverse sur la route.
La route est un monde de surcompensation (croyez bien que la vue de la nananana me surcompense un max, piting, je bande fort, là…, va falloir que je m’absente quelques minutes pour…., bon, vous avez compris…, attendez quelques instants, je reviendou le plus vite possible…).
La route est alors l’occasion de prendre une revanche symbolique sur le sort et sur les pauvres hommes et femmes qui n’en peuvent… (parfois j’en fais partie, mais parfois non, en fait cela dépend des circonstances…).
Voilou…, j’écrivais donc que le sentiment d’impuissance éprouvé dans l’existence, ou dans les relations que certains et certaines éprouvent avec les autres, ne sollicite guère une volonté de solidarité ou une civilité dans les comportements routiers.
En outre, la satisfaction attachée aux manières habituelles de piloter une moto (avec une voiture ça marche aussi, enfin, ça marche pas, ça roule…), la sociabilité qui les entoure, place beaucoup de gens dans un sentiment identitaire et de soulagement, tous deux apportés sur le plan psychologique, ce qui concourt d’emblée à une disqualification des discours de prévention, jugés trop éloignés de la signification de ces comportements.
Le vertige est dès-lors une constante des conduites à risque de certains motards (et motardes).
La poursuite du vertige est pour eux et elles, le fil conducteur d’une série d’activités physiques et sportives qui connaissent un net engouement social impliquant une relation imaginaire et réelle, en un mot, symbolique, au risque, témoignant d’un affrontement symbolique à la mort qui leur donne une force, voire une valeur d’épreuve personnelle propre à relancer leur goût pour la vie : vitesse, glisse, quête de sensations intenses sont des formes ludiques de relation au monde où ils et elles atteignent un déséquilibre propre à créer le désordre provisoire des coordonnées sensorielles qui leur permettent de s’orienter au fil du quotidien.
J’espère que vous suivez mon développement intellectuel, là, piting…, parce que je me donne du mal pour écrire tout ce charabia débile pour qu’il y ait du texte entre les photos, qui, elles, doivent sûrement vous passioner…
Bon…, je continue…, ok ?
Au-delà des conduites à risque que les motos puissantes favorisent (c’est quasi sexuel), se dégage la dominante du vertige et de son contrôle grâce à la dextérité et la valeur.
Dans sa frange la plus radicale, c’est-à-dire celle des conduites à risque, la fascination du vertige est un jeu avec l’existence dont l’intensité se paie parfois par la chute, l’accident, la collision ou l’overdose (vertigineux le p’tit cul, là dessus, là, piting de piting…).
Le vertige est contenu au plus proche de soi, à la limite de l’abîme, dans une proximité physique.
Cette habileté engendre une jubilation dont les motards et motardes parlent entre-eux et elles avec bonheur : sentir l’air devenu palpable dans un étourdissement général de leurs sens, frissonner du sentiment de contrôle de la puissance du moteur de leur moto, etc. (cet etc, englobe aussi certaines pratiques sexuelles, je le souligne au cas ou vous n’auriez pas saisi l’objet de…., piting je m’égare là…).
L’accélération favorise une relation frontale au monde sur le mode de la maîtrise, remplacant les limites de sens que la société ne donne plus par une quête de limite physique.
Un contrat symbolique est passé avec la mort pour se garantir d’exister.
La jouissance de la moto est aussi celle de l’appartenance à un groupe, celui des motards, ce qui les valorise, leur proposant une intégration à part entière à travers un ensemble de signes et de rituels dont l’enjeu est une solidarité sans défaut.
Certains lieux sont alors le théâtre de joutes spectaculaires qui se renouvellent de ville en ville, d’année en année, et deviennent des rites de consommation du risque sous le regard de milliers de spectateurs (en matière de joutes, j’ai le souvenir de certains concours chez mes potes Hells Angels, principalement de la plus forte érection prodiguée par chaque copine…, mais je transgresse sûrement le sens profond que je voulais donner à ce texte…, bon… je continue en fermant la parenthèse… et Hop !).
Les concentrations lors des manifestations sportives comme celles du Bol d’Or ou des 24 Heures du Mans, montrent la puissance affective de ce groupe et sa position ambivalente au sein du lien social.
Ceux-ci donnent, s’échangent, un sentiment de puissance qui permet de vivre avec intensité, d’arracher à la mort le trophée de la jubilation (je jouis là, rien que d’y penser je spermate)….
Les risques pris à moto ne sont qu’un chapitre du débat intense avec le monde pour savoir si survivre vaut ou non la peine.
En affrontant symboliquement la mort il s’agit de tester sa légitimité personnelle à vivre.
Si la société est incapable d’orienter l’existence, de lui conférer une valeur suffisante et incontestable, il reste et restera toujours à interroger la mort dans un rite ordalique (ah! ah!, je vous piège là, encore un mot à chercher au dictionnaire…, bande de nazes…).
Par sa survie ou la démonstration de sa compétence, le motard et la motarde demandent à la mort jusqu’où elle peut encore aller.
Le fait de survivre leur octroie un sentiment exaltant de leur valeur personnelle.
Ils et elles fabriquent du sens, inventant leur “sacré” personnel, construisant leur récit d’existence avec l’impression d’en être enfin l’acteur et l’actrice sans que nul ne puisse leur contester leur souveraineté.
En effet, dans les années 1970, la pratique était plus monolithique, aujourd’hui, elle se disperse en différentes fractions de classes, parfois concurrentes dans l’accumulation de prestige.
Un problème qui les guette est la perte de l’échange symbolique au sein du groupe (ce serait dommage de perdre ces échanges, surtout lorsqu’on regarde la chute de rein ci-dessus…).
Les frontières entre ces catégories sont très fluctuantes et souvent naissent des conflits entre arrière et avant-garde (le perpétuel conflit entre l’analité et la vaginalité n’est pas prèt de se terminer, croyez-moi).
Chaque nouvelle génération entend défendre les conditions de sa pratique personnelle (moto-verte d’un côté, vitesse de l’autre, par exemple, mais il y a d’autres exemples de moins bon goût, je pense à quelques pratiques sexuelles déviantes assez salées…).
D’autre part, la technicisation et la spécialisation des différentes catégories de motos (moto de route, moto tout-terrain), qui n’existaient pas il y a 30 ans, ont tendance à cloisonner encore plus.
De ce fait, les bandes tendent à se perdre, au profit de micro-groupes d’amis et amies.
La solidarité universelle des motards et motardes est plus que jamais formelle, on a parfois l’impression que le salut entre-eux et elles a tendance à n’en être plus que l’ultime manifestation nostalgique (pour ma part je fais souvent un doigt d’honneur, mais bon…).
Par ailleurs, le stigmate symbolique qui pèse (encore devoir consulter le dictionnaire, hein mes lardons…), joue le rôle de prophétie auto-réalisante qui va amener des déviances et à les faire se rapprocher, puis à adopter des attitudes collectives, bref, à s’impliquer de plus en plus dans la déviance (je re-bande, là).
L’étiquetage (opéré par les tenants de la légitimité) opère donc une marginalisation, volontaire ou non, et accroît la différenciation…
L’enjeu devient simplement d’afficher une belle moto, proprette et bien lustrée, qui brille de tous ses feux, peut-être, mais plus de ses phares.
Les valeurs internes au champ, qui font de la prise de risque sacrificielle un défi permanent, tendent à céder, devant la répression sécuritaire, devant l’anomisation du groupe, aux valeurs de masse, valeurs bourgeoises, qui font désormais que la saleté, l’endurance, la passion du risque, sont méprisées (vous ne vous attendiez pas à une telle construction de phrase, avouez…).
Le problème des modalités de ce type de compétition, somptuaire, d’ostentation, est que le prestige est attaché aux motos elles-mêmes, objets désormais immobiles, destinés ou plutôt rivés au regard.
Il n’y a plus de circulation possible (au sens propre comme figuré) du prestige au sein du groupe, puisque c’est individuellement que rejaillit (mummmmmmm!!!), le prestige de posséder un bel engin (c’est surréaliste, là, non ?).
Loin des mythes originels de communion avec la machine, d’oubli de soi (dangereux de péter au lit durant une fellation), qui pouvaient fonder la communauté, il n’y a plus de défi permanent.
Chacun/chacune exhibe sa machine (ouaisssss, cool), à son tour, comme dans un marché aux enchères ou mieux, une sorte de compétition canine (toutes des chiennes, les salopes, piting).
Les marques, les modèles, les cylindrées, s’affichent comme autant de pedigrees.
Et après ?
L’ivresse est désormais absente de la pratique des plus légalistes, des plus normaux (au sens de la norme bourgeoise), parmi les motardes (la moutarde me monte au nez, là…, zavez vu le mignon petit cul ci-dessus, oui ? OK !)…
Ils et elles rentrent chez ils et elles, seuls, seules ou collectivement…
Le prestige ne circulant plus, la valeur des uns et unes constitue la dépréciation des autres (puisque bien sûr, la valeur sociale conférée aux apparences est parfaitement relative, relationnelle).
La publicité diffuse ces valeurs de masse, les motards et motardes s’y raccrochent.
Le slogan fait la moto, sexuelle, agile, comme une femme que l’on voudrait possèder et exhiber pour afficher son statut social, comme n’importe quel objet de consommation (la photo ci-dessus illustre parfaitement ma pensée…).
La consommation ostentatoire se fait dans le simulacre, la simulation du risque.
Il suffit désormais d’avoir une belle moto : autant de dissuasions de la mise en jeu du corps (dont on a vu qu’elle pouvait être le germe d’échanges sociaux intenses), puisque rouler vite, chuter, est toujours susceptible d’écorcher les peintures, les chromes, le vernis social.
Les nouveaux rapports sont de type dissuasif : l’accumulation de signes de substitue aux pratiques effectives (Je vais finir par aborder les pratiques BDSM…).
Eh oui, ne m’en veuillez pas, mais il fallait que tout ce qui précède soit enfin écrit pour que le vulgum pécus (c’est vous, bande de glands), comprenne la réalité sexuelle des motards et motardes…
C’est que, voyez-vous, il me fallait réagir…
Le résultat est bluffant parce que ce moteur-là décoiffe copieusement jusqu’à 7.000 tours pour arracher carrément jusqu’en zone rouge (11.000 tours).
Je garderai toujours un souvenir turgescent pour la belle SUZUKI$$, car avec ses 135cv, cette TL 1000 R constitue un des top des bicylindres, son couple maximal est de 106Nm à 7500t/min.
Si l’on excepte qu’il se montre un peu paresseux sous les 2.500 tours, on obtient un moteur franchement réjouissant et brutal.
Suzuki annonce 270km/h en pointe et la belle SUZUKI$$ a emmené l’engin jusqu’à 285km/h au compteur…
Regardez un peu ce profil avant (et arrière, encore mieux) : plus acéré, ça n’existe pas.
Unanimement, l’esthétique de la TL 1000 R est appréciée (celle de Miss SUZUKI$$ aussi, piting !).
D’autant que toutes les lignes convergent rageusement vers la… roue, avec un arrière encore surélevé par le dosseret de selle aérodynamique qui s’intègre parfaitement à la silhouette générale : pas question, toutefois, d’emmener Quelqu’un à l’improviste (ouaisss, j’écris ça pour vous noyer, car en fait, je…., bon, je retourne quelques instants pour…., piting, je spermate, là…).
Bon, cela dit, le support de plaque est vachement tourmenté et les pots volumineux sont un peu cheap malgré l’aluminium.
En fait, ce qu’on peut surtout reprocher aux silencieux Suzuki, c’est de trop bien mériter leur nom : rien à voir avec une symphonie transalpine ; à faible allure, la TL/R fait un bruit assimilable à celui d’une petite cylindrée.
Dommage.
Notez qu’en matière d’échappement, je….., bon, ok !)…
Heureusement la position, quoique typée, n’est pas trop extrême : les jambes sont raisonnablement écartées et relevées, même pour les grands.
C’est “Le supplice japonais “, l’appui sur les poignets reste très prononcé en raison des bracelets fixés sur les tubes de fourche ; ce qui vous fait regretter chaque séance d’embouteillage, d’autant que le bestiau est très rigide, mais pas spécialement maniable (avez vous saisi le double sens profond ?).
C’est une vraie hyper-sportive, il ne faut donc pas en attendre qu’elle soit confortable.
Disons qu’elle pare à l’essentiel mais qu’on aurait tout de même apprécié une protection au vent plus marquée.
A l’usage, on apprécie beaucoup le logement prévu sous le dosseret arrière : on peut y ranger un ” U ” de taille moyenne et divers objets (piting… je n’en puis plus, là…).
Bien vu.
La boîte, de son côté, est un modèle de douceur et de précision.
De même, des crochets sont prévus mais feront frotter les élastiques sur la coque arrière, ce qui ne manquera pas de rayer les décos puisqu’elles ne sont pas vernies.
En ce qui a trait au freinage, la puissance n’est pas sa caractéristique première (bien qu’elle soit conséquente) ; il s’agirait plutôt de la dosabilité.
Très progressifs, les deux étriers à 6 pistons facilitent la vie.
En outre, le levier réglable sur 6 positions permet de trouver le feeling idéal (je plane, là… trop masturbé, va falloir que j’abrège ce texte à-la-con)…
En usage routier, la TL 1000 R est absolument irréprochable, par contre, je lui reproche des balayages brutaux de la roue arrière sur les freinages appuyés et le flou engendré par son amortisseur rotatif (suivez mon regard qui est aussi le votre, bande de vicieux et vicieuses)….
Par contre, le disque arrière demande un gros effort à la pédale pour un résultat somme toute décevant.
Effectivement, ces phénomènes apparaissent sur circuit, mais il faut préciser que les décrochages de la roue arrière sur les freinages “limites” en usage piste sont le partage de toutes les grosses sportives à des degrés divers.
Rien d’étonnant sur ce point, donc.
Cela surprend et il faut compenser le phénomène en décomposant sa manœuvre et en retardant la remise des gaz (pas question d’éjaculation précoce mes p’tits lapins…).
Pour ce qui a trait aux réactions déroutantes du train arrière, il semble hésiter sur la direction à adopter, et il en résulte un flou qui élargit la trajectoire (cool !).
Mais, certes, c’est un comportement dont une superbike ne devrait pas souffrir.
Sur une piste, voire en kamikaze sur route, elle demande seulement un pilotage propre et fluide.
Cette Suzuki est, en conclusion (enfin, c’est la fin), une splendide moto, au moteur particulièrement attachant et au comportement très sain en usage normal.
Disons qu’il s’agit d’une machine qui se destine à un public aguerri.
Mais après tout, elle n’est pas la seule grosse sportive à ne pas trop tolérer les erreurs d’appréciation.
Moteur
Type : 4-T ; V-twin
Cylindrée (alésage X course) : 996cc (98X66mm)
Puissance : 135cv à 9500t/min
Couple : 106Nm à 7500t/min
Alimentation : injection électronique à double phase
Boîte : 6 rapports
Transmission : chaîne
Chasse : 23°
Partie-cycle
Empattement : 1405mm
Garde au sol : 130mm
Suspension avant : fourche inversée triple réglage ; débattement 115mm
Suspension arrière : mono-amortisseur rotatif et décentré triple réglage; débattement 125mm
Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers 6 pistons
Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons
Pneu avant : 120/70×17
Pneu arrière : 190/50×17
Hauteur de selle : 815mm
Poids à sec : 197kg
Capacité réservoir : 17L
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