Chevrolet a présenté ses nouvelles camionnettes 3100 à l’automne 1941, mais comme de nombreuses facettes de la fabrication américaine au cours des années déchirées par la guerre qui ont suivi, la production civile s’est rapidement arrêtée, seuls les camions destinés à soutenir directement les efforts de guerre continuant à sortir de la chaîne de montage. La production a repris en 1945 alors que le conflit touchait à sa fin, cependant, les premières séries de camions ont été livrées avec des grilles et des garnitures peintes plutôt que le chrome frappant qui était à l’origine équipé en raison de pénuries de matériaux. Bien que le modèle de 1946 de Steve Ballentyne ne soit pas l’un de ces modèles « blackout » affectés, d’une certaine manière, il incarne visuellement l’esprit des automobiles et des machines dépouillées de l’époque de la Seconde Guerre mondiale. Après tout, il lui manque ses ailes et ses marchepieds, ne laissant que ce qui ressemble à un squelette de la belle coque de style classique. Le projet de camionnette du Canadien a commencé comme une idée, une idée motivée par le désir d’aller plus vite sans compromettre l’intégrité de son autre fierté, une Pontiac LeMans 1968. « J’ai eu envie de concourir après avoir emmené le Mans sur la piste », commence Steve. « Mais j’aimais trop la voiture pour en faire une voiture de course complète. » Sur ce, il s’est mis à faire défiler Facebook Marketplace, où il est tombé sur les restes rouillés de la camionnette Chevrolet de 1946 à seulement deux heures de son domicile de Tillsonburg, en Ontario. « Je voulais quelque chose de différent, quelque chose que l’on ne voit pas tous les jours sur la piste », se souvient-il. « Les S10 et les Chevrolet pleine grandeur sont partout, mais cette 46 s’est démarquée. » Steve a acheté le camion à l’été 2021 et s’est immédiatement mis au travail pour le transformer dans son garage. Au cours des deux années suivantes, elle a subi une transformation complète, sortant de l’atelier en tant que machine de course biturbo de 1 000 chevaux dans le seul but de démolir la piste d’accélération. C’était un projet très personnel pour Steve, son intrigue de toute une vie avec des voitures rapides déversées dans une construction noueuse. « Je n’avais pas de formation formelle pour ce type de construction », admet Steve, « mais j’ai toujours cru qu’il fallait comprendre les choses au fur et à mesure. Vous cassez quelque chose, vous le réparez. C’est comme ça qu’on apprend. Le camion est propulsé par un moteur LS de 6,0 L à course qui a commencé avec un bloc GM 2007. Steve s’est tourné vers l’atelier d’usinage automobile de précision à Niagara Falls, en Ontario, pour donner vie à sa vision. Le moteur déplace maintenant 408 pouces cubes, grâce à un vilebrequin forgé Texas Speed de 4 pouces à course, des tiges forgées TSP assorties et des pistons forgés Wiseco. Le taux de compression est de 10:1, parfait pour la paire de turbos VS Racing 70/70 qui alimentent le moteur en beaucoup d’air boosté. Un arbre à cames hydraulique TSP Stage 3 d’une durée de 231/239 et d’une levée de .640/.629 donne au moteur un profil agressif, tandis que les culasses en aluminium GM 823 d’usine, usinées et équipées de soupapes Manley, maintiennent le flux d’air optimisé. Pour gérer les demandes massives d’air et de carburant, Steve a équipé le camion d’un collecteur d’admission Holley Split Port, d’un corps de papillon Holley de 102 mm et de deux pompes à carburant MagnaFuel 750 alimentant des injecteurs FIC 1700cc. Un calculateur Holley Terminator X relie le tout, donnant à Steve un contrôle total sur le réglage du moteur. L’allumage est assuré par des bobines Granatelli et des fils Dragon Fire de 10 mm, ce qui déclenche des bougies NGK BR7EF. Le refroidissement de l’air comprimé est assuré par un refroidisseur intermédiaire air-eau Frozen Boost, qui garantit que les températures d’admission restent sous contrôle lors des passages difficiles. Tout cela se traduit par des performances sérieuses sur le banc d’essai : 1 000 chevaux et 850 lb-pi de couple. Sur la piste, le camion a réalisé un meilleur temps au quart de mille de 9,46 secondes à 145 mph, avec un lancement fulgurant de 60 pieds de 1,36 seconde. Le transfert de cette puissance au sol est assuré par une transmission 4L80E construite par Transmission Experts à Hamilton, en Ontario. Il est équipé d’un convertisseur de couple à trois disques J&K de 10 pouces, qui cale à 3 600 tr/min, et dispose d’un transbrake pour les lancements de piste d’accélération. À partir de là, un arbre de transmission en chrome-molybdène de 3 pouces transmet à un arrière Ford de 9 pouces équipé d’une bobine Yukon, de 3,70 vitesses et d’essieux Quick Performance à 35 cannelures. Steve a construit la transmission pour qu’elle soit à l’épreuve des balles pour que sa combinaison puisse gérer les forces générées par le moteur LS turbocompressé. Steve ne s’est pas arrêté au groupe motopropulseur, car il savait que le châssis et la suspension devraient correspondre aux capacités du moteur. La suspension avant du camion conserve une sensation nostalgique avec un essieu solide et une configuration à ressort monolame, un clin d’œil à ses origines des années 1940. À l’arrière, le design moderne prend le relais avec un système Bears Performance à 4 bras, des amortisseurs Strange à double réglage et des ressorts de 125 livres. Une barre antiroulis Rhodes garantit que le camion reste planté sous tension, ce qui permet à Steve d’utiliser chaque partie de la puissance du moteur au sol. Les freins Wilwood Duralite à l’avant et les disques Ford Explorer à l’arrière assurent des performances fiables lorsqu’il est temps de ralentir. À l’extérieur, le camion est aussi frappant que fonctionnel. À l’origine d’un orange rouille patiné par le temps, il porte maintenant une peinture gris cuirassé élégante que Steve a appliquée lui-même. Les ailes ont été retirées pour un look plus agressif et prêt pour la course, et un carter de sécurité Chevy Colorado a été soudé dans le lit. Le résultat est un camion à la fois menaçant et minimaliste, qui fait tourner les têtes, qu’il soit mis en scène sur la ligne de départ ou assis dans les stands. À l’intérieur, le camion est équipé de sièges de course Kirkey, d’un arceau de sécurité complet de 8,50 certificats et d’un Holley Pro Dash, qui affiche toutes les données essentielles dont Steve a besoin lorsqu’il court sur la bande. Le parcours de course de Steve a commencé avec son LeMans, mais les lois strictes de l’Ontario sur les courses de rue l’ont poussé à l’emmener sur la piste. « Les lois ici ne sont pas une blague. Vous vous faites prendre en train de dépasser de 50 kilomètres la limite de vitesse, et ils mettront votre voiture en fourrière et suspendront votre permis », explique-t-il. « Je ne voulais pas risquer de perdre ma voiture, alors j’ai commencé à aller sur la piste. Une fois que j’ai vu ce que les autres gars faisaient avec les événements de voitures de rue, j’ai su que je voulais concourir. Ce désir de chasser la vitesse sur la piste est ce qui a conduit au projet Chevy de 1946. Et bien qu’il emmène régulièrement le pick-up dans la rue, c’est uniquement pour la croisière ces jours-ci. « J’essaie de le sortir pour faire un tour en voiture chaque semaine pendant les mois les plus chauds », note-t-il. En plus de démanger son esprit de compétition, ce projet consistait à ce que Steve se prouve quelque chose à lui-même. « Ce que j’aime le plus de ce camion, c’est que je l’ai construit dans mon garage. Je n’avais pas d’expérience dans la construction d’un châssis ou quoi que ce soit de ce niveau, mais j’ai plongé et j’ai compris. Et quand je l’emmène sur la piste et qu’il fonctionne, il n’y a pas de meilleure sensation », dit-il. Le projet n’a pas été sans défis, mais Steve a saisi chaque revers comme une occasion d’apprendre quelque chose de nouveau. « C’est beaucoup d’essais et d’erreurs, mais c’est ce qui le rend gratifiant. » L’histoire du camion ajoute une autre couche d’intrigue. Lorsque Steve l’a immatriculé, il a découvert qu’il avait été un véhicule d’un seul propriétaire pendant 76 ans avant de le trouver – un exploit rare pour un véhicule de son âge. « C’est drôle d’y penser – ce camion a probablement passé des décennies comme cheval de trait d’un agriculteur, et maintenant il roule neuf sur la piste d’accélération. Je doute que le propriétaire d’origine aurait pu imaginer cela », plaisante-t-il. Steve n’a pas l’intention de ralentir – bien que le camion fonctionne actuellement dans les catégories de camions locales, il affine constamment la construction et explore de nouvelles opportunités de compétition. Pour l’instant, l’accent est mis sur l’optimisation des performances et la dégustation des fruits de son travail. « Je n’ai pas construit ce camion pour me fondre dans la masse, je l’ai construit pour se démarquer et aller vite. » Les événements de glisser-conduire sont également à l’ordre du jour. « Lorsque j’ai construit le châssis, j’ai soudé un attelage de remorque derrière la plaque d’immatriculation rabattable. En fait, je suis sur la liste d’attente pour Sick Summer, et je pensais faire la Drag Week à l’avenir. De ses humbles débuts en tant que relique rouillée à sa transformation en une centrale électrique de 1 000 chevaux, le pick-up de Steve incarne l’esprit de l’ingénierie du bricolage et la passion qui pousse les passionnés à repousser sans cesse les limites de ce qui est possible.
