1999 SHELBY S1 V-8 4L0 DOHC 32v

Je le laisse tel qu’écrit en “américain” en tête des documents relatifs à cette ultime authentique Shelby S1 qui sera mise en vente aux enchères par MECUM-AUCTION. Celle-ci se tiendra entre le 28 mars et le 1er avril 2023 au State Farm Stadium situé Cardinals Drive à Glendale, Arizona 85305 : “1999 SHELBY S1 V-8 4L0 DOHC 32v – 4.645 Miles from new. No. 249 of 249 Produced. The only car ever designed and engineered by Carroll Shelby from a clean sheet of paper ! 

No. 249 of 249 produced by Shelby American, with dash plaque Carroll Shelby signed carbon fiber engine cover. 4.0L DOHC 32-valve V-8 engine. ZF 6-speed manual transmission. Centennial Silver exterior and Two-tone Silver and Black interior. Carbon fiber dash surround. Air conditioning. Power windows. Power steering. Dynamic suspension. Front and rear drilled and slotted power disc brakes. Factory 5-spoke wheels… The most important Carroll Shelby Car” !

Attendez un pneu mes Popu’s, tous excités que vous êtes à l’idée de l’acheter 300.000$ ! Est-ce la voiture la plus importante que Carroll Shelby “The Great” ait jamais produite ? Comment prétendre cela ? Comment peut-on même commencer à comparer cette concoction moderne à la Cobra de Shelby, gagnante dans de multiples courses des années soixante et donnant à chaque fois un coup de pied au cul de pépère Enzo Ferrari ? Crénom de merde !

La Cobra, soit-elle 289 ou 427 n’est pas seulement la voiture mythique américaine ultime, elle est reconnue mondialement comme l’une des plus grandes icônes automobiles de tous les temps. Et, avec la guerre en Ukraine qui risque de se transformer en conflit atomique planétaire, il n’en restera sans doute que des données web égarées dans le Cloud que plus personne le pourra plus déchiffrer !

Sauf que, peut-être, qu’un article la concernant, publié dans un magazine (Gatsby ?) emporté par un spationaute qui restera coincé en orbite, alors que la terre explose, sera tout ce qu’il en restera… Mais considérez par politesse, que la Shelby Série 1 est l’effort le plus médiatique de Carroll Shelby à ce jour qui ne se représentera plus car le légendaire charmeur de serpents est décédé après avoi créé cette Serie 1 à partir de zéro. Roulement de tambours (de freins).

Ce n’est la toute première machine qui est annoncée comme purement Shelby de haut en bas et dans l’esprit, sinon exactement littéralement, à l’intérieur et à l’extérieur. C’est faux car tout n’est que “récup’s” de tout ce que le grand Shel’ a appris sur les bagnoles au cours de ses 75 ans. Conçue par Carroll Shelby comme étant “LA” biplace légère moderne qu’il aspirait créer depuis des années, la Shelby série 1 a été conçue dès le départ pour être une mystification !

Pour ce, Carroll Shelby a réadapté un châssis au plus TOP qu’il pouvait, bourré d’éléments de confort inédits dans une Cobra extrapolée des années ’60, tels que la climatisation, les vitres électriques et un lecteur CD… Tout cela pour un prix de 100.000$ qui pour l’époque n’était pas donné mais qui à doublé, voire triplé en début 2023. Mais le comble était que cette Shelby Série 1 n’était pas destinée à concurrencer quelconques Viper, Vette ou quoi que ce soit d’autre.

Pour être SON véhicule unique capable de fusionner la dynamique d’une voiture de course avec un superbe confort (relatif) sur route, Carroll Shelby s’est surpassé en foutage de gueule (qu’il avait grande). Le résultat obtenu, il a décidé d’en faire fabriquer des milliers ce qui s’avèrera impossible, il devra se limite à 250 moins une (la sienne). Et, arnaque suprème, le moteur était comme avant celui d’une autre marque, en ce cas un V8 Oldsmobile Aurora ! Scandaleux !

Les Viper’s, Corvette’s, Mustang’s, Porsche’s, Lamborgini’s, Ferrari’s ont toutes un moteur de leur marque/groupe. Les Shelby’s non… La Shelby Serie 1 n’est pas un animal de sa propre espèce. Elle intègre presque tout ce qu’elle partage venant d’autres. Pire, elle se conduit comme n’importe quelle autre voiture ! Le génie de Shelby est d’avoir fait croire en des illusions relayées par des journaleux, alors que c’est Delphi qui a réalisé conception et développement.

Quoi donc ? TOUT ! La résistance aux chocs (le temps d’analyse par éléments fini sur un supercalculateur Cray est plus cher qu’une transplantation cardiaque et Carroll devait le savoir) et d’informatisation (essayez de déchiffrer les codes de gestion sur un groupe motopropulseur sans aide de son vrai constructeur). L’essentiel est qu’un fabricant à petit volume tel que Shelby American ne peut pas construire sa propre voiture moderne sans apports…

De plus, ne croyez pas qu’il s’agit d’une voiture conçue par un comité de marketing façon GM new-age. Non ! C’est le bébé par procuration de Carroll Shelby jusqu’au bout. Le châssis : conçu et réalisé par des partenaires d’ingénierie. La carrosserie : Pareil. La suspension : idem. L’intérieur: oui, vous l’avez grâââve dans le pif ! La taille globale, la forme, l’apparence et le but, c’est tout pompé de partouze, tout le temps, sans cesse. Un vrai cauchemar à l’usage !

Le V8 DACT Oldsmobile Aurora de 4L, la boîte-pont à six vitesses RBT/ZF et TOUTES les pièces, compteurs, rétroviseurs, contrôleur de système de ventilation, pédales, poignées de portes, sièges, jantes, châssis, suspensions, trains-roulants, vitrages, les Shelby Series 1 ne sont pas plus Carroll Shelby qu’une Lotus badgée Tesla en ce compris la colle qui lie les panneaux de carrosserie. En comparaison, les premières Cobras étaient des AC-Aces made in UK !

Certes motorisées par des 260ci puis 289ci puis 427ci V8 Ford “Shelbyized” avec des boîtes à quatre vitesses Ford. Les seules dernières Cobra 427s/c ont reçu des conceptions modifiées du châssis et de la suspension, mais elles étaient (indépendamment de leur niveau de divinité) simplement des voitures de quelqu’un d’autre que le vieux pépère modifiait pour “faire la course”. Ce n’est pas censé être une Cobra des temps modernes aurait du aboyer Carroll Shelby !

Et de plus il répugnait à ce qu’on fasse des comparaisons avec la Cobra qui l’avait rendu célèbre ! Mais de telles comparaisons étaient inévitables et bien fondées par les foules de fanatiques de Shelby’s à travers la planète qui pouvaient craindre que nouvelle Serie 1 puisse diluer la valeur de leur classique si elle ne parvenait pas à être à la hauteur de la grande mystique Shelby Cobra 427s/c. Vous pouvez vous en inquiéter également. C’est une sacrée arnaque !

Gatsby + ChromesFlammes + TopWheels avaient bénéficié de la première séance photo exclusive, du premier essai sur piste instrumentée et de la première immersion dans les coulisses, sans secrets (interdits), dans la totalité de l’expérience de développement de la série 1. Du concept initial aux premiers travaux de conception, en passant par les études de faisabilité et le prototypage, ainsi que les régimes d’essais des voitures mulets.

Ont suivi, l’analyse informatique, la refonte des composants, l’interaction avec GM et sa division de pièces Delphi ainsi que la totale intégration de fournisseurs externes tels que Venture (ingénierie et emballage de la carrosserie et de l’intérieur), Multimatic (conception de suspension, développement de châssis et analyse des collisions), Dura (toit convertible) et Lawson Products (fixations), aux tests d’émissions, et à la mise en place de la production.

Ont suivi (bis !) : la sélection d’une poignée de concessionnaires qualifiés, la mise au point des bizarreries du système, la construction manuelle de la première voiture de préproduction, pour la tester dur et à voir ce qui se casse, à modifier les zones problématiques, à en peindre une toute jolie, et culminant avec l’appel téléphonique qui m’a dit : “C’est prêt Patrice, tu peux venir !”. J’ai eu carte blanche pour tout et toutes les personnes impliquées dans la création !

C’est la voiture qui me restera en tête comme étant une formidable ultime escroquerie… si je meurt paisiblement dans mon lit en regardant la méditerranée ! La production de base de la série 1 devait être limitée à 500 voitures, vendues par 25 concessionnaires Oldsmobile/Team Shelby sélectionnés. En finale seules 250 seront construites et vendues sur les parkings… La chaîne de montage de Shelby American devait être coordonnée avant fin’99, il n’en a rien été.

Les chiffres du budget de développement étaient, à la manière typique de Shelby, maintenus dans sa sa veste, quelque part près de 40 millions de dollars empochés, une somme dérisoire par rapport à ce que tout constructeur automobile bureaucratique typique devrait dépenser ! Travaillant sur un calendrier intense, la série 1 est passée d’un showcar non opérationnel à un prototype de préproduction inutilisable en seulement 18 mois.

Un tel calendrier nécessitait un niveau de dévouement que l’on ne trouve généralement que sur les meilleures équipes de course appartenant à la mafia Ferrari. Comme, disons, l’arsenal de faux concepteurs et de pilotes amateurs casse-cou et casse-couilles de Carroll gagnant du Mans en 65. “J’ai une équipe qui, pour la première fois, peuvent se comparer aux Phil Remington, Al Dowd et John Olsons de Shelby American d’il y a longtemps”, m’avait dit Shelby enthousiasmé !

Cette voiture ne faisait pas les choses en termes de performances, mais de moyen de gagner des dollars !  La structure de toute voiture est son châssis, mais son cœur est le moteur, alors, pourquoi choisir le V8 Oldsmobile Aurora de 4L ? Parce que Carroll a estimé qu’il s’agissait du moteur le moins cher ayant la technologie adéquate à l’époque pour “donner le change” et qu’il s’intégrait bien dans le compartiment moteur.

Alors pourquoi ne pas utiliser la Cadillac Northstar similaire mais plus puissante ? Parce qu’il n’y avait officiellement pas de lien de course avec Cadillac et que Oldsmobile/GM tout heureux de “niquer” Ford facturait ses V8 80% moins cher. Carroll avait de bonnes relations avec le directeur général d’Oldsmobile, John Rock, façon Ukraine lorsqu’on fait un don à Zemlinsky, le donneur reçoit 50% aux Bahamas. Stock, le V8 à DACT de l’Aurora produisait 250 chevaux !

Pas beaucoup pour une voiture de sport Shelby. Pour intégrer environ 100 poneys supplémentaires, les moteurs ont été poussés au maximum de tout ce qui pouvait être fait pour un moteur d’origine sans modifier la cylindrée ni ajouter un compresseur. Fondamentalement, cela signifiait une autre puce informatique, venant d’une étude Delphi et un système d’échappement Borla en acier inoxydable, rien que pour avoir un plus beau bruit “client” !

Le son était ainsi parfait, avec un bourdonnement musclé au ralenti et une râpe des années ’60 aux tuyaux. L’Olds V-8 se trouvant Nord/Sud dans le compartiment moteur de la série 1, cela a nécessité une modification des points de montage de l’inclinaison Est/Ouest du moteur des Aurora’s qui transfère la puissance aux roues via un tube de couple qui relie le moteur et la boîte-pont spéciale RBT à six vitesses montée à l’arrière utilisant des composants ZF…

Mais Carroll n’était pas complètement satisfait du bricolage dénommé officiellement “nouvelle configuration”, il voulait approfondir encore le ‘Gearing’ pour améliorer l’accélération. Châssis et suspension, plus vous êtes lourd, plus c’est dur sur toutes les pièces mobiles, mais il voulait un châssis solide qui permettrait une véritable suspension “suspensive” pour les ploucs et une maniabilité acceptable en ville pour se parquer, tout en offrant une bonne conduite.

À toutes fins promotionnelles, le châssis de la série 1 pourtant basique, a été présenté comme une construction relativement complexe de tubes en aluminium extrudé avec des feuilles d’Alcoa 6061 T4 soudées entre les tubes pour former des cloisons, des tunnels centraux et le plancher. Ce n’était qu’une extrapolation d’un Kit-Car copiant une copie de Vector inversée.. Même pour les tramway’s, la firme Multimatic sait resoudre tous les problèmes !…

Ils ont effectué des études d’analyse par éléments finis sur le châssis et ont effectué de nombreuses simulations de collision informatisées complexes suffisamment détaillées pour remplacer un véritable test de collision conforme aux spécifications gouvernementales. En réalité rien n’a été changé. Un faux rapport a indiqué l’équilibre parfait du poids avant/arrière de 50/50 % conçu dès le départ. Le fait de l’indiquer dans les prospectus était suffisant !…

De plus, une plaque de cisaillement boulonnée à l’avant du moteur ajoutait de la structure et aidait à compartimenter le véhicule en cas de collision frontale. Tous les composants de la suspension avant étaient montés sur cette plaque du moteur avec des roulements isolés pour réduire les vibrations de la route transférées au châssis et à l’habitacle. La suspension était faite de brics et de brocs en récupération et comme le look était correct façon “course”, c’était OK !

Le tout sur amortisseurs à gaz multimatic/dynamic avec des réglages bidirectionnels via un réservoir distant. Les ressorts des unités de vitesse linéaire de 220 pouces/livre, permettaient qu’il n’y ait qu’une minuscule barre antiroulis tubulaire de 51/48 pouces car il n’y avait pratiquement pas de contrôle. La conception de la suspension à culbuteurs a été choisie parce qu’elle réduisait le poids non suspendu.

La conception de la suspension arrière était essentiellement une copie de l’avant. Cependant, une traverse supérieure géante en aluminium fournissait une structure tandis qu’un support inférieur localisait la boîte-pont et se connectait au châssis avec quatre bagues en caoutchouc pour réduire les vibrations. Les composants de la suspension étaient identiques aux pièces avant, mais aucune barre anti-roulis n’était montée !

Le châssis et la suspension ont été conçus sans avoir besoin de cambrage négatif. Il est fixé à zéro. Les freins à disque ventilés aux quatre roues sont des unités GM (ne dites pas Corvette) de 13 pouces de diamètre à l’avant et 12 pouces à l’arrière, avec des étriers PBR (avant à double piston; arrière simple) et des plaquettes semi-métalliques. Il n’y a pas de système antiblocage par économie. Les jantes Speedline en trois parties ont été choisies pour leur poids léger.

Ce sont des 18×10,0 pouces à l’avant (avec un décalage de 45 millimètres) et 18×12,0 pouces à l’arrière (avec un décalage de 28 millimètres) et montés en Goodyear Eagle F1 Supercar 265/40ZR18 AV et 315/40ZR18 AR. Shelby avait commencé son ultime arnaque avec ses propres idées de ce que devrait être une voiture de sport moderne à deux places. Puis a été créé le concept-car qui a fait ses débuts au Salon de l’auto de Los Angeles en 1997.

La réaction du public a été très forte (personne n’aimait les affreuses formes tarabiscotées) et la décision de mettre la série 1 en production a toutefois été prise pour faire rentrer des dollars ! Sous la plupart des angles, la série 1 était résolument rétro-moche dans le style, avec un soupçon lointain de Cobra, mais surtout elle était lourde et laide. À l’avant, de simples phares ronds étaient recouverts de plexiglas transparent “à la Jaguar XKE”, c’était un choc négatif !

Les feux de recul et le feu stop central étaient empruntés à l’Olds Alero. La peinture de toutes les Series 1 était un uréthane PPG mélangé à l’origine pour la célébration du 100e anniversaire d’Oldsmobile, baptisé Centennial Silver. Les deux bandes de course étaient optionnelles en orange, bordeaux, bleu ou rouge pomme bonbon. La longueur totale (169,0 pouces) était plus courte que celle d’une Porsche Boxster (171,0 pouces)…

La différence résidait dans la largeur, une circonférence robuste de 76,5 pouces qui se comparait à la Viper de 75,7 pouces de large et à la Vette de 73,6 pouces. Cela se traduisait non seulement par un cockpit large, mais aussi par une grosse voie qui contribuait grandement à la stabilité. La position de conduite était droite, inconfortable et sans fioritures, il était toutefois très facile d’y monter et d’en sortir, sans aucun problème de seuil de porte trop haut.

Il y avait amplement d’espace pour les jambes (mais pas beaucoup d’espace supplémentaire), mais les pédales étant montées assez loin à gauche la position générait des crampes que le repose-pieds, à la Viper ainsi que le trop large tunnel central (énorme) accentuaient…. Le pare-brise étant un composant modifié retaillé de la Corvette se fendillait à grande vitesse, il y avait trop de secousses de vent (peut-être le plus de tous les roadsters).

Une capote en tissu léger (26 livres) à commande manuelle, conçu par Dura, se rangeait (mal) dans un puits peu profond derrière les sièges lorsque pliée. Un réservoir de carburant en acier de 20 gallons avec vessie intégrée était monté sous le panneau du pont arrière et se remplissait via un bouchon en aluminium à dégagement rapide de type Cobra qui, en réalité, ne couvrait qu’un bouchon en plastique à visser conventionnel (requis par la loi). C’était immonde !

Les sièges baquets étaient entièrement manuels et n’incluaient pas de réglage lombaire. Le conducteur et le passager recevaient une configuration de ceinture de sécurité étrange et complexe fusionnant une ceinture de sécurité conventionnelle à trois points à enrouleur d’inertie avec un harnais Schroth à quatre points. Cela fonctionne très mal, même une fois qu’on y était habitué. Le design général du cockpit était triste, trop sobre, une saveur paranoïaque !

Les composants GM/Oldsmobile faisaient tâche dans une Cobra symbolisant Ford… Plus évidents ici que partout ailleurs sur la voiture, tels que le groupe de compteurs Camaro (refait pour lire à 170 mph et arborant le logo Shelby) et l’assemblage des pédales, le contrôleur de système de ventilation Oldsmobile et les pare-soleil de berline bas de gamme. Il n’y avait pas de porte-gobelets ou de boîte à gants, juste un petit espace de rangement dans la console centrale.

La raison qu’il n’y avait pas de roue de secours était que les run-flat sacrifiaient la maniabilité, le confort de conduite et le poids non suspendu. “Et d’ailleurs, depuis combien de temps n’avez-vous pas eu de crevaison ?” disait Shelby… La climatisation, les vitres/serrures/rétroviseurs électriques, les essuie-glaces intermittents, l’émetteur Homelink et la chaîne stéréo Monsoon à huit haut-parleurs avec lecteur CD intégré au tableau de bord venaient de Chine !

Un volant et un pommeau de levier de vitesses gainés de cuir Momo complètaient les garnitures intérieures, mais il n’y avait pas d’airbags, les fabricants de petits volumes étant admissibles aux USA à une exemption de l’exigence fédérale sur les coussins gonflables, et Shelby les a utilisée (les coûts de développement auraient été stupéfiants). Je n’ai pas parcouru 20 mètres en Série 1 avant d’être convaincu que cette voiture était une arnaque !

Accélérant sur le parcours routier du Las Vegas Motor Speedway, la voiture se sentait rigide mais craquante de partout, mais très légère dans sa conception baclée. Elle réagissait mollement à l’accélérateur, à la direction et au freinage. La direction à crémaillère était très dure (Viper-plus à seulement 1,6 tours de butée à butée, un peu trop à mon goût), mais avec un curieux point flasque mort au centre. De plus, le moteur Aurora V-8 n’est pas un monstre de couple !

La majeure partie de la puissance vit entre 4200 et 5500 tr/min. Pourtant, grâce à la faible masse de la voiture et à son rapport court, l’accélération devrait être assez forte. Le catalogue indique le 0-60 mph en 4,4 secondes, le 0-100 en 11.0, et blitz le quart de mile en 12.8 secondes à 109.9 mph. Cela est faux ! C’est pour permettre de déjeuner en papotant avec des Corvettistes hilares et de vider des bouteilles au dessert avec la plupart des Viperistes (hilares)…

Shelby disait : “Un peu de travail de shifter, une journée fraîche, et la Shelby est prête pour tous les challengers”. Mais ce n’est sur aucun parcours routier que cette étoile brille. Cependant, parce que la série 1 n’est basée sur aucune autre voiture, ma courbe d’apprentissage était simple : pas d’intuition, que des surprises. Dans le premier virage, balayage à droite à 180 degrés, la voiture se sentait si grande et large que je me suis laissé doubler par une vieille Corvette C3 !

L’équilibre du poids 50/50 contribue à donner à la série 1 une sensation de neutralité très élevée, mais les pneus avant peuvent se transformer en poussoirs (comme dans une Viper ou une Vette), compte tenu d’un excès d’accélérateur. Soulevez un peu l’accélérateur et l’arrière sort de l’autre coté pour annuler la poussée. Sortez plus, et c’est la sortie de route. La voiture donne l’indication qu’elle veut tourner, mais elle ne le fera pas sauf cul par dessus tête.

En accélérant sur une courte goulotte jusqu’à un gauche de 90 degrés, la voiture à fait une toupie se sentant “voiture de course Kit-Car” par un facteur de 10.  La réponse en virage est plus rapide qu’instantanée et le châssis plie…. Imprégnée d’une géométrie anti-squat/anti-plongée illusoire la suspension se livre rapidement dans les virages comme si on était assis sur la main mécanisée du diable. Et la qualité de roulement est vraiment incroyablement mauvaise.

En travaillant le moteur dans toutes ses plages de régime, j’ai toutefois découvert une délicieuse zone de puissance vers 3.500 tours qui est le cœur et l’âme de cette machine. En dansant dans les virages, j’ai commencé à jouer avec la voiture pour la faire décoller. Il faut vraiment travailler dessus pour ne pas sortir l’arrière, mais la Shelby aime beaucoup mieux prendre son ensemble dans un virage “à-la-pépère” et réduire les angles de glissement au minimum vital !

Déterminé à ne pas rester dans les mémoires comme le gars qui a mis la voiture de Carroll dans le décor, je suis parvenu à la ramasser juste avant le décor final. Pas de mal, pas de faute. Ma courbe d’apprentissage s’étant un peu aplatie, j’ai pu me concentrer sur les subtilités de la machine, telles que les transitions de l’accélération au freinage brutal (sans ABS, les avant se bloquent en premier), et essayer de rétrograder en douceur (pas une tâche facile).

Le freinage est le seul domaine où je n’ai pas été été déçu. Bien qu’il y ait beaucoup de puissance de freinage et de réserve thermique pour griller une entrecôte, une utilisation sévère telle qu’un arrêt de panique nécessite beaucoup de modulation de la pédale de frein (il n’y a pas d’antiblocage) et une distance assez longue. La quête de Carroll Shelby de construire sa vision d’une voiture de sport moderne pour vivre tous les jours de la semaine, est un flop !

Ce n’est toutefois pas une voiture pour tout le monde et elle ne doit pas l’être. La série 1 est une machine pour la personne qui va à l’encontre de la conventionnalité, qui aime faire des choses que les autres prétendent ne pas pouvoir faire. Pour actuellement posséder un morceau de l’histoire de l’automobile créé par l’homme qui a littéralement tout fait, le prix à payer n’est plus de 100.000$ mais fonce vers les 300.00$ !

Lorsque j’ai fait le tour de Las Vegas, l’environnement était différent : la chaleur débordait à travers les trous dans le plancher en aluminium, les revêtements de porte en fibre de carbone battaient dans le vent et du sable pénétrait dans le cockpit, de plus dans chaque pore de ma peau. Les portes ne s’ouvraient plus, la jauge d’essence était morte comme un rocher et la climatisation ne fonctionnait pas. Ajustement et finition ? Une authentique merde hors de prix !

La raison qui m’habite en toutes circonstances m’a alors mené à ne pas reconsidérer mon avis négatif… En réalité la Shelby 1 est un amalgame roulant d’acier, d’aluminium, de vis, de rivets, de bois, de fils, de plastique, de clous, de colle et de ruban adhésif. Beaucoup de ruban adhésif. Mais le son de l’Aurora V-8 est merveilleux et la voiture émet des odeurs distinctes. Certains équipements sont de plus, particulièrement intéressants pour alimenter les conversations !

La grande unité d’affichage numérique peut être programmée pour donner des dizaines de lectures en temps réel via des capteurs installés dans toute la voiture. Il y a également un enregistreur de données similaire à un enregistreur de vol à bord d’un avion, cet équipement peut suivre et enregistrer divers facteurs exacts de la température du moteur ou de l’huile, du régime, de la vitesse ou pratiquement de tout autre paramètre de fonctionnement.

Cela agit en relectures et analyses ultérieures. Et combien coûte l’usage de cette machine à culbuter les nananas ? Cela dépend de la façon dont on fait la comptabilité, bien sûr. Cependant, une source anonyme mais informée m’a dit d’indiquerau moins 4 chiffres par balade ! 1.000$ minimum  la balade et 300.000$ de 2023, ça fait monter la note et diminuer l’envie. Ahhhh j’ajout que la production prévue de 500 exemplaires n’a été que de moitié : 250 Shelby…