Epperly “Fuel Injection Special” Streamliner – L’authentique : 385.000$ La réplique : 61.970$…
La réplique a été vendue 61.970$ le 06 octobre 2022
L’authentique a été vendue 385.000$ le 30 août 2019.
Un Streamliner est un véhicule incorporant “une rationalisation dans une forme offrant une résistance à l’air réduite”. Le terme s’applique aux rames ferroviaires à grande vitesse des années 1930 à 1950 et à leur successeur les trains à grande vitesse. Moins fréquemment, le terme est appliqué aux motos entièrement carénées. Dans le cadre de la tendance Streamline Moderne, le terme a été appliqué aux voitures de tourisme et à d’autres types de véhicules légers, moyens ou lourds, mais la rationalisation des véhicules est devenue si répandue qu’elle n’a plus été une caractéristique exceptionnelle après-guerre.
Dans les courses de vitesse terrestre, c’est un terme qui était appliqué aux véhicules longs, minces, construits sur mesure pour de grandes vitesses avec des roues carénées. Raymond Loewy, Donald Deskey, Henry Dreyfuss, Brook Stevens, Norman Bel Geddes ou Walter Dorwin Teague en sont les initiateurs, tous autodidactes, qui ne se doutaient pas qu’ils compteraient parmi les plus célèbres designers américains du XXe siècle. Ils proposaient au grand public des objets du quotidien, transistors, réveils, fers à repasser ou grille-pains, inspirés des formes aérodynamiques des dernières merveilles technologiques : avions, voitures, trains ou bateaux. Leurs lignes d’avant-garde permettaient d’envisager l’avenir avec optimisme.
Le mouvement Streamline, aussi appelé style paquebot, peut être considéré comme l’enfant tardif de l’Art Déco. À l’origine, la surface extérieure de ces objets était conçue de telle sorte qu’en rencontrant un fluide comme l’eau ou l’air, il y ait le moins de perturbations possibles sous forme de turbulences ou de vides partiels qui créaient une résistance. Emprunté à l’aéronautique, le Streamline mettait à l’honneur de nouveaux matériaux comme l’aluminium, le bakélite et les premiers plastiques. La naissance de ce courant d’idées novatrices correspond à la politique économique du New deal : le président Franklin Roosevelt cherchait par tous les moyens à relancer la consommation d’après la grande crise de la fin des années’20 jusqu’en ’41 début de la guerre. Le design de produit de masse a ainsi été lancé. Le Streamline était la parfaite démonstration d’un discours cohérent entre forme, matériaux et moyens techniques.
Véhicules expérimentaux et prototypes
Les nouvelles formes organiques du Streamline, évoquant la vitesse, symbolisent le progrès. Les industriels américains prennent conscience de l’importance de l’esthétique dans le succès commercial des produits de grande consommation. “La laideur se vend mal” répétait Raymond Loewy, Français immigré aux États-Unis en 1919. La formule-titre de son livre à succès paru en 1953 résume toute la démarche auprès des industries américaines. Raymond Loewy était à la fois le père de la bouteille de Coca-Cola, le concepteur du Chrysler Motor building et de la plus grosse locomotive à vapeur au monde : la Pennsylvania Railroad Class S1.
Un autre grand nom du design, Norman Bel Geddes, était le concepteur du Bus Highway de la General Motors. En 1938, Henry Dreyfus donnait quant à lui sa vision futuriste du train avec sa locomotive Twentieth Century Limited, qu’il avait réalisé entièrement, de la coque à son aménagement intérieur qui était remarquable. Twentieth Century Limited effectuera des trajets entre New York et Boston dans des temps records.
À l’opposé de Raymond Loewy et d’autres contemporains, certains ne considéraient pas Dreyfus comme un simple styliste : il appliquait en effet une approche scientifique aux problèmes posés par le design. Cette tendance à l’aérodynamisme a justement posé au départ quelques difficultés à l’industrie. Elle dut se résoudre à mettre au point certaines techniques comme l’emboutissage de la tôle, effective au début des années ’30 et du moulage “en coquille” d’alliages d’aluminium ou de matériaux de synthèse, comme la Bakélite.
Le Streamline est la parfaite démonstration d’un discours cohérent entre forme, matériaux et moyens techniques. Quand intervient la grande série, voire la production de masse comme c’est le cas pour les objets ménagers, la mécanisation devient indispensable. Le Streamline démontrait à l’époque la nécessité d’aller au-devant de l’exigence formelle. En principe, le design d’un objet se plie aux possibilité technologiques du moment. L’équilibre a été rapidement trouvé et cette évolution technique s’est retrouvée surtout dans un secteur industriel précis : celui de l’automobile. “En montant tous les jours dans sa voiture, l’américain moyen doit pouvoir imaginer qu’il part en vacances toute l’année” disait Harley J. Earl. À Détroit, il fondera le premier service de style intégré : le studio Art and Color de la General Motors. C’était en 1927, l’année où la Ford T atteignait le crépuscule de sa carrière. Le moyen de transport basique à usage universel et sa conception utilitariste semblait appartenir à un autre temps. On lui avait confié pour mission de transposer aux modèles de grande série de General Motors le style aguicheur des voitures de prestige fabriquées à l’unité. Pendant trente ans, il allait s’efforcer d’appliquer ce principe-clé en se réinterprètent constamment pour mieux stimuler un marché intérieur parvenu à saturation.
Le Corbusier, de son coté, en France, affirmait que “tout ce qui est fonctionnel est beau”; Harley Earl devait penser exactement le contraire. Ce maître du styling n’a jamais eu d’autre ambition que de privilégier la forme pour stimuler le désir du client. Earl a débuté avec son père à Hollywood où il avait acquis une certaine renommée en réalisant des carrosseries spéciales pour les stars du muet. À Détroit il allait appliquer sa culture californienne, tournée vers la recherche du bien-être et du plaisir matériel au service de la grande industrie. On se souviendra de la Buick Y-Job comme le premier concept-car de l’histoire automobile. Exposée dans des salons automobiles, la Y-Job avait pour unique objectif de déterminer si le public était prêt à accueillir les lignes du futur.
En 1937 la division Art & Color s’est renommée GM Styling Section et Earl fut promu vice-président de la General Motors. La Y-Job en sera le premier fruit. De plus, avec l’exubérante Buick Le Sabre, il flattait l’Amérique entière. Celui qu’on considère comme le père de l’automobile américaine moderne restera toutefois un inconnu de la grande histoire automobile. Harley J. Earl a pourtant régné sur Detroit pendant trois décennies décisives, donnant un second souffle au Streamline.
Chronologiquement :
-Rumpler Tropfenwagen (1921), première voiture aérodynamique « teardrop » à être conçue et produite en série (environ 100 unités construites).
-Persu (1922-23), conçue par l’ingénieur roumain Aurel Persu, qui a amélioré la Tropfenwagen en plaçant les roues à l’intérieur de la carrosserie.
-Burney (1929-1931), prototypes fonctionnels conçus par Dennis Burney et fabriqués par Streamline Cars.
-Dymaxion (1933-1934), voiture américaine « teardrop ».
-Stout Scarab (1932-35, 1946), voiture aérodynamique américaine.
-Pierce Silver Arrow (1933), concept-car américain.
-Porsche. Prototype Type 32 (1934), le modèle de la Volkswagen Beetle de 1938.
-Schlörwagen (1939), prototype allemand de voiture aérodynamique, jamais produit.
Véhicules de production ;
De nombreuses automobiles ont eu des carrosseries profilées. Parmi ceux-ci figuraient, chronologiquement par première année de -production :
-Pontiac Economy Eight Series 601 (1933).
-Tatra 77 (1934), revendiquée comme la première automobile aérodynamique véritablement produite en série.
-Chrysler Airflow (1934) voiture profilée.
-Toyota AA (1935).
-Buick Roadmaster (1936)
-Lincoln-Zephyr (1936).
-Volkswagen Coccinelle (1938).
-International Harvester Metro Van (1938).
-Pontiac Torpedo (1940).
-Hudson Commodore (1941).
-Tucker 48 (1947).
-Saab 92 (1949).
-Cadillac Eldorado (1952).
-Chevrolet Corvette (1953).
-Citroën DS (1955)[50]
-Citation d’Edsel (1958).
-Mercedes-Benz W111 (1959).
Des voitures de course rationalisées record :
La voiture de course Bluebird-Proteus CN7 de 1960 exposée au National Motor Museum de Beaulieu, Hampshire, Angleterre (2011)
Les voitures de course établissant des records mondiaux de vitesse terrestre ont une rationalisation importante. Il s’agit notamment des éléments suivants :
Électrique :
-White Lightning: Record de vitesse terrestre des véhicules électriques de 246 mph (395 km/h) (1999)
-Buckeye Bullet 3 : Record de vitesse terrestre des véhicules électriques de 341 mi/h (549 km/h) (2016)
Pile à combustible :
-Buckeye Bullet 2 : Record de vitesse terrestre des véhicules à pile à combustible à hydrogène de 286 mi/h (461 km/h) (2008)
Combustion interne :
-Bluebird-Proteus CN7 : Record de vitesse terrestre à roues motrices de 403 mi/h (649 km/h) (1964)
-Verge d’or : Record de vitesse terrestre à roues motrices de 409 mi/h (659 km/h) (1965)
-Spirit of Rett : Record de vitesse terrestre sur roues motrices de 414 mi/h (666 km/h) (2010)
-Speed Demon: Record de vitesse terrestre sur roues motrices de 439 mph (706,5 km/h) (2012)
-JCB Dieselmax : Record de vitesse terrestre à moteur diesel de 350 milles à l’heure (560 km/h) (2006)
Fusée et jet :
– Blue Flame (fusée) : Record de vitesse terrestre de 622 mi/h (1 001 km/h) (1970)
– Poussée SSC (jet) : Record de vitesse terrestre de 763 mi/h (1 228 km/h) (1997)
– Véhicules expérimentaux et prototypes
Cette voiture s’est vendue pour 385.000 $ lors de la vente De Worldwide Auctioneers’ Auburn, IN, le 30 août 2019. La première règle de la collection est d’acheter des choses que vous pouvez vous permettre de posséder parce que les posséder vous rend heureux. Cet adage d’une simplicité trompeuse contient une multitude de sous-textes, d’abord et avant tout que le fait que vous puissiez vous le permettre signifie qu’il n’y a pas de pressions économiques affectant votre décision de le garder pendant un an ou toute une vie. Que votre achat devrait vous rendre heureux est évident, mais cet adage implique également que,quel que soit l’article, il a une valeur fondamentale et essentielle : si posséder une voiture vous fait vous sentir bien, probablement que cela fera aussi ressentir la même chose aux autres.
Quand, un an ou une vie plus tard, viendra le temps de se séparer de votre bijou automobile de collection, il y aura une autre partie qui verra ses formes et pourra se permettre de l’acheter. C’est la base de la valeur durable ; quelqu’un d’autre le voudra. Les centres de valeur de base d’une voiture de collection sont bien établis : la joie de la conduire, la beauté, la rareté, l’histoire et l’importance historique, et quelque chose de moins tangible ; les histoires humaines qui y sont attachées. Les histoires sont extrêmement importantes parce qu’elles peuvent fournir un attachement émotionnel entre un propriétaire humain et un objet inanimé, c’est un portail vers la gloire, le triomphe, la tragédie et l’accomplissement que l’objet représente.
Cette Quin Epperly « Fuel Injection Special », est un excellent exemple qui est fort dans certains domaines et faible dans d’autres. C’est incontestablement un engin inutile mais voluptueux et beau, qui n’a jamais tourné une roue en compétition et n’a eu que peu ou pas d’impact sur le développement des voitures Indy. Je ne sais pas s’il a jamais évolué sous son propre pouvoir. D’autre part, oh saigneur, y a-t-il une grande histoire qui l’entoure ? Commençons par présenter quelques-unes des personnes qui ont été impliquées. Howard Keck était un riche sportif, héritier de la California Superior Oil Company, philanthrope, passionné de courses de chevaux et sponsor de voitures de course. Il était l’argent et l’organisation derrière les choses…
Quin Epperly était un fabricant doué et un constructeur de carrosseries automobiles. Il a déménagé en Californie pendant la guerre et s’est impliqué dans la course quand il est allé travailler pour Frank Kurtis, construisant des carrosseries en aluminium. Au milieu des années 1950, il est parti seul, travaillant avec Jim Travers et Frank Coons (plus tard connu sous le nom de « Traco Engineering ») pour construire certaines des Indy-cars les plus innovantes et les plus réussies de la décennie. Bill Vukovich était un pilote de Sprinters californiens qui était devenu une légende plus grande que nature, émergeant du monde des Midget’s pour devenir une force dominante à Indianapolis en 1954. Howard Keck l’avait amené à Indy, et après une course difficile en 1951 et un DNF mécanique décevant en 1952, il est apparu comme l’homme à battre au volant d’une Kurtis-Kraft 500 nommée « Fuel Injection Special ».
Il a facilement remporté les courses des 500 miles d’Indianapolis en 1953 et 1954, menant pratiquement toute la distance. Keck était déterminé à mettre «Vucky » dans le cercle des gagnants pour 1955, aussi. Il a chargé Epperly, Travers et Coons de créer l’Indy-car la plus avancée jamais construite. Pour autant que je sache, la voiture sous la carrosserie est à peu près une Indy Roadster 1955 avec le moteur vers la gauche et l’arbre de transmission passant à côté du conducteur (une pratique courante à ce moment-là), et je n’ai aucune preuve que la suspension ou la transmission étaient inhabituelles.
La carrosserie, en revanche, était spectaculaire. Epperly a conçu et construit une carrosserie enveloppante complète destinée à améliorer considérablement la traînée à grande vitesse et à donner ainsi à la voiture un « avantage injuste ». Il a même incorporé un aileron réglable à l’arrière, probablement pour contrer la portance à grande vitesse. C’était un concept glorieux et audacieux. Malheureusement, il ne fut pas prêt à courir à temps, alors Keck s’est arrangé pour que Vukovich conduise une Kurtis 500 standard en course.
La course de 1955 fut une catastrophe. Profitant d’une avance de 17 secondes à la 1ère place et faisant face au trafic au tour, Vukovich a manqué de chance. Un accident avec réaction en chaîne de trois voitures devant lui s’est avéré inévitable. Sa voiture a quitté la piste et il a été tué sur le coup. Keck était tellement bouleversé par la mort de Vucky qu’il s’est retiré de la course automobile. Epperly a quand même fini la voiture et l’a livrée à Keck, mais elle a été rangée, pour ne jamais tourner une roue en compétition.
Il y a des suggestions selon lesquelles les organisateurs voulaient qu’elle fasse de la figuration lors de la course de 1956, mais rien n’en est jamais sorti, donc nous ne saurons jamais si cette voiture aurait été un point de basculement dans la conception de la voiture Indy ou un échec complet. Il est possible que la carrosserie style baleine aurait été un avantage, mais il est également possible que la zone frontale beaucoup plus élevée ait annulé la traînée inférieure. La portance aérodynamique, le fléau des voitures 10 ans plus tard, aurait-elle rendu la voiture instable à des vitesses de course ?
Ce ne sont que des conjectures. Ce que nous savons, c’est qu’une voiture Indy de 63 ans, qui n’a jamais courue, avec une carrosserie de baleine et une histoire convaincante, a finalement été proposée à une vente et achetée aux enchères. Elle avait été offerte en privé pendant un certain temps avant la vente aux enchères, sans succès, mais je ne sais pas si le prix ou l’exposition au marché étaient des facteurs qui l’empêchaient de se vendre. Les valeurs des voitures Indy des années ’50 varient généralement de 250.000 $ à 600.000 $ et plus, l’originalité, le parrainage (palette de couleurs), l’histoire et les pilotes célèbres étant les principales variables.
Cette voiture n’a jamais vraiment couru, mais elle est réelle et a une belle histoire à raconter. Entre la beauté et les attachements émotionnels de l’histoire, elle a une certaine valeur au sein du petit groupe des Indy-Cars-drivers, certes restreint, et des collectionneurs de voitures classiques Indy. Je doute que cette voiture vaudra jamais beaucoup plus que maintenant, mais son caractère unique la rend susceptible d’acquérir de la valeur à l’avenir. Elle s’est vendue au milieu de la fourchette de valeur et devrait rendre son nouveau propriétaire heureux de l’avoir. En tant que tel, l’Indy-Car a été achetée et vendue équitablement.. Une affaire en attirant d’autre, la vraie a donc été copiée avec moins de rondeurs…
Les panneaux de carrosserie en aluminium de cette recréation sont fixés avec des attaches dzus et reproduisent le profil enveloppé et la queue effilée de la Streamliner d’origine. Un aileron arrière intégré à la queue est réglable depuis le cockpit pour permettre le réglage de l’équilibre aérodynamique de la voiture. Finie en rouge, la carrosserie est également dotée d’un carénage d’appuie-tête, d’un pare-brise enveloppant à profil bas, d’un bouchon de remplissage de carburant double et de décalcomanies numéro 14 en or !
Les roues à disque à entraînement à broches en alliage de magnésium sont sécurisées par des Spins à trois oreilles et supportent des pneus Firestone 7,60-16 à l’avant et 8,00-18 à l’arrière. L’arrêt est géré par des freins à disque hydrauliques avec des rotors ventilés à chaque coin. Le cockpit est décalé vers la droite de la voiture et abrite un seul siège garni d’un rembourrage bronze. L’équipement comprend un harnais de course noir à quatre points, un ensemble à deux leviers de vitesses percés finis en jaune et un volant à quatre branches.
Le tableau de bord abrite un tachymètre Jones à 10 km/min et des jauges surveillant la pression du carburant, la pression d’huile et la température du liquide de refroidissement. Un logo doré « s’occuper des affaires » est apposé au centre du tableau de bord. Le V8 à quatre cames Maserati de 4L9 est doté d’une lubrification à carter sec et est équipé d’un compresseur centrifuge Miller et d’une boîte à air en aluminium personnalisée. Comme le groupe motopropulseur du Streamliner d’origine, le moteur est monté à gauche du compartiment moteur, répartissant son poids en face du conducteur.
Le numéro du moteur commençant par AM107/22/49 est garanti Maserati et peut être vu estampillé sur le bloc. La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à trois vitesses qui proviendrait d’une Chevrolet de 1955 ainsi que d’une pont arrière Hallibrand Champ. Après avoir fait équipe avec Bill Vukovich pour balayer les courses de 1953 et 1954 des 500 miles d’Indianapolis, Howard Keck qui avait chargé le constructeur Quin Epperly de créer une voiture à faible traînée avec moteur V8 pour la course de 1955, n’aurait pu imaginer qu’il existait un fou qui allait la cloner !
Le Streamliner copié tout comme l’original partagent le nom « Fuel Injection Special » porté par le roadster Kurtis Kraft de Keck et Vukovich, deux fois vainqueur qui avait été conçu avec la contribution des mécaniciens de l’équipe Keck, Jim Travers et Frank Coon. Le projet n’avait pas été achevé à temps pour l’Indy 500 de 1955, et l’accident mortel de Vukovich au volant de la Kurtis de Lindsey Hopkins lors de la course a été suivi par le départ de Keck du sport automobile et au remisage de la bête ! Tout comme pour l’originale (la vraie, plus ronde) les panneaux de carrosserie en aluminium de cette recréation sont fixés avec des attaches dzus et reproduisent le profil enveloppé et la queue effilée du Streamliner d’origine.
Un aileron arrière intégré à la queue est également réglable depuis le cockpit pour permettre le réglage de l’équilibre aérodynamique de la voiture. Fini en rouge (également), la carrosserie est (également)dotée d’un carénage d’appuie-tête, d’un pare-brise enveloppant à profil bas, d’un bouchon de remplissage de carburant double et de décalcomanies, mais c’est le numéro 14 et plus le numéro 4, en or. Les roues à disque à entraînement à broches en alliage de magnésium sont sécurisées par des fileuses à trois oreilles et portent des pneus Firestone mesurant 7,60-16 à l’avant et 8,00-18 à l’arrière.
L’arrêt est géré par des freins à disque hydrauliques avec des rotors ventilés à chaque coin. Le cockpit est décalé vers la droite de la voiture et abrite un seul siège garni d’un rembourrage bronze. L’équipement comprend un harnais de course noir à quatre points, un ensemble à deux leviers de vitesses percés finis en jaune et un volant à quatre branches. Le tableau de bord abrite un tachymètre Jones à 10 km/min et des jauges surveillant la pression du carburant, la pression d’huile et la température de refroidissement…. bref tout cloné pareil, au point que décrire l’engin c’est comme écrire deux fois la même description !
Un logo doré « s’occuper des affaires » est également (encore) apposé au centre du tableau de bord. Le V8 à quatre cames Maserati de 4,9 litres est doté d’une lubrification à carter sec et est équipé d’un compresseur centrifuge Miller et d’une boîte à air en aluminium personnalisée. Comme le groupe motopropulseur du Streamliner d’origine, le moteur est monté à gauche du compartiment moteur, répartissant son poids en face du conducteur. Le numéro du moteur commençant par AM107/22/49 peut être vu estampillé sur le bloc dans la galerie ci-dessous. La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à trois vitesses qui proviendrait d’une Chevrolet de 1955 ainsi que d’un pont Hallibrand Champ.
